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Working languages:English to French
Japanese to French
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10:51 CET (GMT+1)
| Daniel Lambert
NA / Native in: French  |  Contact:  
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| | Freelancer | | | Translation |  | | Specializes in: | | Wine / Oenology / Viticulture | Tourism & Travel | | Manufacturing | Mechanics / Mech Engineering | | Electronics / Elect Eng | Cooking / Culinary | | Computers: Hardware | Automotive / Cars & Trucks |
| Also works in: | | Transport / Transportation / Shipping | Sports / Fitness / Recreation | | Nutrition | History | | Furniture / Household Appliances | Food & Dairy | | Engineering: Industrial |
| | | Japanese to French - Standard rate: 0.09 EUR per word / 0 EUR per hour
| | | Questions answered: 0, Questions asked: 0 Easy / 0 PRO | | | Sample translations submitted: 1| English to French: Haynes Owners Workshop Manual | Source text - English
4 Valve clearances – checking and adjustment
3
Note: This operation is not part of the maintenance schedule, and would normally only be required after a very high mileage, since an incorrect clearance would be most likely due to wear. It should be undertaken if noise from the valve gear becomes evident, or if loss of performance gives cause to suspect that the clearances may be incorrect. Adjustment involves removing the camshaft and changing the tappet buckets, which are available in 25 different thicknesses.
Checking
1 Unclip the engine top cover, and detach the intercooler air duct which runs across the cylinder head cover – this may be bolted to the cover, with a hose clip securing it at the back of the engine (see illustrations).
2 Disconnect the crankcase ventilation hose from the cylinder head cover (see illustration).
3 Release the fuel return pipes from the clips on the cylinder head cover.
4 Unscrew the bolts and remove the cover from the top of the cylinder head (see illustration).
5 During the following procedure, the crankshaft must be turned using a spanner on the crankshaft pulley bolt. Loosen the right-hand wheel bolts, then jack up the front of the car, and support it on axle stands (see Jacking and vehicle support). Remove the wheel and wheel arch liner.
6 If desired, to turn the crankshaft more easily, remove the glow plugs (Chapter 5C) or the fuel injectors (Chapter 4B). Before removing the injectors, consider that Renault stipulate the high-pressure fuel lines must be renewed after removing them – new high-pressure fuel lines are expensive.
7 Draw the valve positions on a piece of paper, numbering them 1 to 8 from the flywheel end of the engine. Identify them as inlet or exhaust (ie, 1E, 2I, 3E, 4I, 5E, 6I, 7E, 8I).
8 Turn the crankshaft until the valves of No 1 cylinder (flywheel end) are ‘rocking’. The exhaust valve will be closing and the inlet valve will be opening. The piston of No 4 cylinder will be at the top of its compression stroke, with both valves fully closed. The clearances for both valves of No 4 cylinder may be checked at the same time.
9 Insert a feeler blade of the correct thickness (see Specifications) between the cam lobe and the top of the tappet bucket, and check that it is a firm sliding fit (see illustration). If it is not, use the feeler blades to ascertain the exact clearance, and record this for use when calculating the thickness of the new tappet bucket required. Note that the inlet and exhaust valve clearances are different.
10 With No 4 cylinder valve clearances checked, turn the engine through half a turn so that No 3 valves are ‘rocking’, then check the valve clearances of No 2 cylinder in the same way. Similarly check the remaining valve clearances in the sequence shown (see illustration).
Adjustment
Note: A micrometer or dial gauge and probe will be required for this operation.
11 Where a valve clearance differs from the specified value, the tappet bucket for that valve must be changed with a thinner or thicker one accordingly. On new tappets, the thickness is stamped on the bottom face of the tappet, however, the original tappets do have any thickness stamped on them. It is therefore prudent to use a micrometer or dial gauge to measure the true thickness of any tappet removed, as it may have been reduced by wear (see illustration).
12 To access the tappet buckets, first remove the camshaft as described in Section 8. Remove and refit each bucket separately, to avoid confusion (see illustration).
13 The size of tappet required is calculated as follows. If the measured clearance is less than specified, subtract the measured clearance from the specified clearance, and deduct the result from the thickness of the existing tappet. For example:
Sample calculation – clearance too small
Clearance measured (A) = 0.10 mm
Desired clearance (B) = 0.20 mm
Difference (B – A) = 0.10 mm
Tappet bucket thickness fitted = 3.70 mm
Tappet bucket thickness required = 3.70 – 0.10 = 3.60 mm
14 If the measured clearance is greater than specified, subtract the specified clearance from the measured clearance, and add the result to the thickness of the existing tappet. For example:
Sample calculation – clearance too big
Clearance measured (A) = 0.50 mm
Desired clearance (B) = 0.40 mm
Difference (A – B) = 0.10 mm
Tappet bucket thickness fitted = 3.45 mm
Tappet bucket thickness required = 3.45 + 0.10 = 3.55 mm
15 Working on each separately, lift out the bucket to be renewed, then oil the new one and carefully locate it in the cylinder head (see illustration).
16 Refit the camshaft with reference to Section 8.
17 Where removed, refit the glow plugs (Chapter 5C) or the fuel injectors (Chapter 4B).
18 Remove the spanner from the crankshaft pulley bolt.
19 Wipe clean the contact surfaces on the cover and cylinder head, then apply four beads of sealant, 2.0 mm wide, to the camshaft end bearing caps (Nos 1 and 6) (see illustration 8.24).
20 Refit the cylinder head cover and tighten the bolts to the specified torque in the order given (see illustration 8.25).
21 Secure the fuel return pipes in the clips on the cylinder head cover.
22 Reconnect the crankcase ventilation hose.
23 Refit the intercooler air duct, then refit the engine top cover.
| Translation - French
4 Jeu aux soupapes - contrôle et réglage
3
Nota : Cette opération n'est pas prévue par le programme d'entretien périodique. Elle doit être effectuée en cas de bruit anormal de la distribution ou de perte de puissance du moteur laissant supposer un mauvais réglage du jeu aux soupapes. Le réglage implique la dépose de l’arbre à cames et le remplacement des poussoirs qui sont disponibles en 25 épaisseurs différentes.
Contrôle
1 Déboîter et déposer le capotage du moteur puis dégager le conduit de l’échangeur thermique air-air le long du couvre-culasse, en desserrant la vis de fixation de la patte-support et le collier à la partie arrière du moteur (voir illustrations).
2 Débrancher le tuyau de dégazage au niveau du couvre-culasse (voir illustration).
3 Débrider la canalisation de retour de carburant des injecteurs sur le couvre-culasse.
4 Desserrer ses vis de fixation et déposer le couvre-culasse avec le joint (voir illustration).
5 Le vilebrequin doit être tourné au cours des opérations qui suivent, à l'aide d'une clé plate en prise sur la vis de fixation de sa poulie. Pour cela, serrer le frein à main, débloquer les vis de la roue avant droite, lever l'avant droit de la voiture au cric et le poser sur chandelle (voir « Levage et soutien du véhicule ») puis déposer la roue ainsi que les deux parties de la coquille pare-boue du passage de roue (voir chapitre 11, section 21).
6 La rotation du vilebrequin peut être facilitée en déposant les bougies de préchauffage ou les injecteurs (voir chapitre 5C ou 4B, suivant le cas). S’agissant des injecteurs, avant d’envisager leur dépose, il convient de bien prendre en compte les frais relativement élevés à prévoir pour le remplacement des canalisations haute pression qui sont à changer systématiquement suite à leur débranchement.
7 Sur une feuille de papier, faire un schéma montrant la disposition des soupapes d'admission et d'échappement, en les numérotant de 1 à 8 en fonction des cylindres qu'elles desservent, à partir du côté gauche (volant moteur). Identifier les soupapes par les indications suivantes : Ech. 1, Adm. 2, Ech. 3, Adm. 4, Ech. 5, Adm. 6, Ech. 7, Adm. 8.
8 Tourner le vilebrequin de façon à amener en « bascule » les soupapes du cylindre n° 1 : la soupape d'échappement sera alors en phase de fermeture et celle d'admission en phase d'ouverture tandis que le piston du cylindre n° 4 se trouvera au point le plus élevé de sa course de compression avec ses deux soupapes en position de pleine fermeture. Contrôler ensuite le jeu aux deux soupapes du cylindre n° 4 en procédant comme suit :
9 Engager une cale de l'épaisseur correspondant au jeu prescrit (voir « Caractéristiques ») entre le dos de la came et le poussoir ou la pastille de réglage, suivant montage, doit juste passer dans le jeu, en frottant légèrement (voir illustration). Dans le cas contraire, déterminer la valeur exacte du jeu avec des cales d'épaisseur et noter cette valeur qui servira à calculer l'épaisseur du poussoir rechange. A noter qu'une valeur de jeu différente est préconisée pour les soupapes d'admission et d'échappement.
10 Après avoir contrôlé le jeu aux soupapes du cylindre n° 4, tourner le vilebrequin d'un demi-tour supplémentaire pour amener en « bascule » les soupapes du cylindre n° 3 puis vérifier le jeu aux soupapes du cylindre n° 2. Opérer de la même manière pour contrôler le jeu aux autres soupapes et dans l'ordre indiqué sur le schéma joint (voir illustration).
Réglage
Nota : Un palmer ou un comparateur est à prévoir pour les opérations qui suivent.
11 En cas de jeu non conforme à la valeur prescrite, le poussoir de la soupape concernée doit être remplacé par un plus épais ou plus mince, suivant le cas. L'épaisseur des poussoirs de rechange est inscrite sur leur face supérieure, ce qui n’est pas le cas des poussoirs montés d’origine. Il convient en conséquence de prendre la précaution de mesurer avec un palmer ou un comparateur l’épaisseur réelle de chaque poussoir déposé au niveau de son ergot central, qui a pu se trouver réduite par usure (voir illustration).
12 Déposer au préalable l’arbre à cames (voir section 8) puis chaque poussoir séparément pour éviter tout risque d’interversion (voir illustration).
13 Le calcul de l'épaisseur requise pour les poussoirs de rechange s'effectue par la méthode suivante : si le jeu relevé est inférieur à la valeur prescrite, soustraire le jeu mesuré de celui préconisé et déduire le résultat de cette opération de l'épaisseur du poussoir d'origine, soit :
Exemple de calcul - jeu insuffisant
Jeu mesuré (A) = 0,1 mm
Jeu prescrit (B) = 0,2 mm
Différence (B - A) = 0,1 mm
Epaisseur de poussoir d'origine = 3,7 mm
Epaisseur de poussoir à monter = 3,7 – 0,1 = 3,6 mm
14 Si le jeu relevé est par contre excessif, soustraire la valeur du jeu prescrit de celle du jeu mesuré et ajouter le résultat de cette opération à l'épaisseur du poussoir d’origine, soit :
Exemple de calcul - jeu excessif
Jeu mesuré (A) = 0,5 mm
Jeu prescrit (B) = 0,4 mm
Différence (A - B) = 0,1 mm
Epaisseur de poussoir d'origine = 3,45 mm
Epaisseur de poussoir à monter = 3,45 + 0,1 = 3,55 mm
15 Déposer successivement chacun des poussoirs à remplacer puis installer avec précaution les poussoirs de rechange dans leur alésage respectif de la culasse, en les enduisant d’huile au préalable (voir illustration).
16 Procéder à la repose de l’arbre à cames, comme décrit à la section 8.
17 Remonter les bougies de préchauffage ou les injecteurs, en se reportant au chapitre 5C ou 4B, suivant le cas, pour cette opération.
18 Dégager la clé ayant servi à tourner le vilebrequin au niveau de la fixation de sa poulie.
19 Nettoyer et dégraisser les plans de contact de la culasse et du couvre-culasse puis déposer quatre cordons de 2 mm de diamètre de pâte d’étanchéité appropriée à base de silicone, genre « Three Bond 12 F008 », sur les portées des paliers d’extrémité (nos 1 et 6) d’arbre à cames, recevant le couvre-culasse (voir illustration 8.24).
20 Réinstaller le couvre-culasse muni d’un joint neuf et serrer ses vis de fixation au couple préconisé, en procédant dans l’ordre prescrit (voir illustration 8.25).
21 Remettre en place la canalisation de retour de carburant des injecteurs sur le couvre-culasse.
22 Rebrancher le tuyau de dégazage du carter-moteur.
23 Remettre en place le conduit d’air sur le couvre-culasse puis reposer le capotage du moteur. |
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Haynes Publishing : Revue technique automobile (traduction de l’anglais en français de plus 50 titres de la série des Manuels d’entretien et réparation auto : Owners Workshop Manuals) |
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