[kinematic and] dynamic analysis
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[kinematic and] dynamic analysis
I’m certainly no expert on this subject. But the following Web searches (Google) suggest that, in the context of locomotives, this is a somewhat general term that refers primarily to [kinematic and] dynamic analysis that may (and ultimately will) involve actual >road tests<<. However, testing on a test stand can provide important and sometimes more accurate measurements. And computer simulation and mathematical calculations certainly also play an important part. (Other operational factors to be considered include noise and comfort in passenger trains, even the effects of special wagons that consume electric power etc.).
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Die Lokomotive der Baureihe 185 - [ Translate this page ]
Die Einhaltung der lauftechnischen Grenzwerte nach UIC 518 wurde mit einer Lokomotive der BR 145 in Deutschland und Österreich durch Versuchsfahrten mit Messradsatz nachgewiesen. Da die 145 auf 82 t ballastiert war, gelten die Ergebnisse auch für die BR 185.
www.eib-t.de/daten/185/185-3.htm - 8k - Cached - Similar pages
PROSE - Projekte (chronologisch) - [ Translate this page ]
... an der ehemaligen Lokomotive EU11 der ... Lok 2000) (Finnland) Inbetriebsetzung sowie
Lauftechnik-, Lärm- und ... und des Neigesystems sowie lauftechnische Messungen. ...
SBB hat bei der Stadler Bussnang AG 17 neue Schmaltriebwagen des Typs GTW 2/8 (SBB-Baureihe RABe 520) für den Verkehr auf der Seetallinie von Luzern nach Lenzburg bestellt. PROSE führt an diesen besonders schmalen (2.65 m Wagenkastenbreite), jedoch normalspurigen Zügen sowohl den lauftechnischen Typentest nach der vereinfachten Methode gemäss UIC 518 sowie Komfortmessungen in Anlehnung an UIC 513 und auch den Lärmtypentest nach prEN ISO 3095 und prEN ISO 3381 durch.
www.prose.ch/projects/chronologic_de.htm - 29k - Cached - Similar pages
Digitale Modellbahn - [ Translate this page ]
... einen erfolgreichen Umbau : Es hat keinen Zweck, eine Lokomotive umzubauen, die ... Nur
aus einer lauftechnisch und elektrisch einwandfreien Standardlok kann eine ...
bahn-in-haan.de/digital.html - 29k - Cached - Similar pages
Fakten E 03 M-Teil 2 - [ Translate this page ]
In der Bundesbahn-Versuchsanstalt Minden (Westfalen) wurden bei lauftechnischen Untersuchungen die Fahreigenschaften der sechsachsigen Lok bei verschiedenen Geschwindigkeiten bis zum Höchsttempo plus zehn Prozent, also bis 176 km/h, ermittelt, ebenso die Seitenkräfte bei Kurvenfahrt. Die bremstechnische Untersuchung diente neben der Zulassung der Bremse zur Ermittlung der Bremswege und zur Überprüfung des elektronischen Gleitschutzes für die elektrische sowie des pneumatischen Teils für die Druckluftbremse.
Zur Ermittlung des Fahrwiderstands unternahm die Bundesbahn-Versuchsanstalt München Leistungsmessungen bis 120 km/h auf dem Münchner Nordring und bis 160 km/h auf der Strecke Hamburg - Hannover bei Celle. Daneben dienten Tests der Überprüfung der Kühlanlage, der Schallemission und der elektrischen Zugheizanlage, für die 700 Kilowatt von den 2650 Kilowatt Dieselmotorleistung abgezweigt werden können.
Bei diesen Versuchen, die voraussichtlich noch bis Mitte Mai dauern werden, soll auch festgestellt werden, ob die Lok auch die besondere induktive Belastung, wie sie von den neuen Restaurantwagen von IC- und IR-Zügen ausgeht, beherrscht.
www.zugindianer.de/Fotos/103_004/Fakten_E_03/Fakten_E_03_M-... body_fakten_e_03_m-teil_2.html - 25k - Cached - Similar pages
MIBA: Ae 8/14 11801 von Märklin - [ Translate this page ]
... Die Lokomotive ist 0,4 mm zu kurz, was aber bei einer LüP von 390,4 mm nicht ins
Gewicht ... Lauftechnisch entspricht die Lok einer vierachsigen Drehgestellok. ...
www.miba.de/testen/maeae814.htm - 21k - Cached - Similar pages
Bildergalerie - [ Translate this page ]
... Die Zugkraft der Lokomotive liegt ohne zeitliche Begrenzung bei 405 ... Bundesbahn-Versuchsanstalt
Minden (Westfalen) wurden bei lauftechnischen Untersuchungen die ...
www.leo.org/information/freizeit/bahn/tfz/br240.html - 12k - Cached - Similar pages
[PDF]Anlage 5 Beschreibung und Kommentierung der Einzelmaßnahmen
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... Empfehlung: Wünschenswert wäre die Realisierung des lauftechnisch bedingten Ausdrehmoments ... FTZ
BT 10 Müller Beschreibung: Auf der Lokomotive wird angezeigt ...
www.bmvbw.de/Anlage12122/Anlage-5.pdf - Similar pages
[PDF]VERWALTUNGSGERICHT AACHEN IM NAMEN DES VOLKES URTEIL
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... h. Dabei wurde der Nachweis der Laufsicherheit der Lokomotive innerhalb eines ... Die
Prüfstelle empfiehlt aus lauftechnischer Sicht eine Zulassung der 4-achsigen ...
www.bslaw.de/VG_Aachen_2_K_1262-01.pdf - Similar pages
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No
... Czech Republic. Dynamic Analysis of High-Speed Electric Locomotive. 01.03.2001.
31. ... Germany. Entwicklungsstand und Perspektiven in der Lauftechnik. 12.03.2001. 37. ...
Kinematics and Dynamic Analysis for the Tilting Passenger Cars
www.railveh.bme.hu/bogie01/pginfo/papoff.htm - 31k - Cached - Similar pages
Literature - [ Translate this page ]
... 4/1971, JL Koffman: Lauftechnische Untersuchungen der BR. ... 1882-I, Locomotive transfer-truck
for narrow gauge rolling stock, South Australian Govt Rys, pages 549 ...
home.wtal.de/gueterwagen/litera3.htm - 101k - Cached - Similar pages
[many dozens of links to German, English, French, Dutch, Danish and Italian railroad industry magazines }
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Medco 8
On May 17, 1998 the former Medford Corporation No. 8 Baldwin S8 locomotive made its first successful test road trip since being brought back to Oregon in 1995. The trip was made on the Central Oregon and Pacific Railroad (CORP) with CORP engineer Bud Shirley at the throttle.
There was an initial short run at Tolo in which the dynamic brakes were tested light engine. The #8 then traveled light engine from Tolo to Medford, Oregon where a CORP GP38-3 rebuild was coupled on. The #8 then traveled up grade to Ashland with the GP38-3 in tow. Top test speed was 25 mph. The #8 performed with no problems. An empty box car was picked up in Ashland for the return trip to Medford. The dynamic brakes were tested again on the down grade run with the GP38-3 and box car providing additional weight. The dynamics performed flawlessly. We discovered that the dynamic brakes were capable of bringing a light train to an almost complete stop without the application of the air brakes.
sorcnrhs.railfan.net/Medco8.htm - Similar pages
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Part Two - Baldwin 60000
27. The locomotive test plant is too well known to require detailed description. On it a locomotive under test is supported as shown in Figure 15 on carrying wheels which are controlled by hydraulic friction brakes so that the power developed can be absorbed, while the tractive effort is measured by a dynamometer.
On the test plant it is possible to run a locomotive continuously for an hour or more with perfect uniformity of speed and cut-off. At the same time water and coal measurements, and observations of draft and temperature, can be made with an accuracy unattainable in road tests.
Locomotive Number 60,000 on the Altoona Test Plant
While all test measurements can be made with much more facility and accuracy on the test plant, this is particularly true of indicator diagrams. In the case of road tests, corrections are necessary for acceleration due to grades or change of speed, and it is always possible, by a change in throttle or reverse lever, to produce a card which does not in any way correspond to the speed at which the engine is running. On the test plant such irregularities cannot occur, and the indicator cards are far more reliable than those obtained in road service.
28. The tests made by the Pennsylvania Railroad on Locomotive 60,000 covered speeds from 80 to 200 revolutions per minute (15 to 37.5 miles per hour), and cut-offs from 50 to 90 per cent in the high-pressure, and 20 to 70 per cent in the low-pressure cylinders. The indicated horse-power developed ranged from 1500 to 4500, at which figure the capacity of the test plant was reached, otherwise a higher power could have been developed.
29. Maximum power was developed at 200 revolutions per minute with a cut- off of 80 per cent in the high and 50 per cent in the low-pressure cylinders. With these conditions held constant during a test run of one hour's duration, the following results were obtained:
www.cwrr.com/Lounge/Reference/baldwin/part02.html - 11k - Cached - Similar pages
[ More results from www.cwrr.com ]
http://www.cwrr.com/Lounge/Reference/baldwin/fig15.jpg (Test stand photo)
Searched the web for "UIC 518 ". , Results 1 - 10 of about 88. Search took 0.07 seconds.
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... Calculation of wheel-rail conicity according to UIC 518 According to UIC 518 the
conicity shall be calculated by letting a single wheelset travel along the ...
home.swipnet.se/gensys/doc_html/analyse_hints.html - 13k - Cached - Similar pages
Fraunhofer IFAM DZ-SIMTOP - Simulation, CAE, FEM, FEA - rmcat V0 ... - [ Translate this page ]
Berechnungsmodell
Für die Mehrkörpersimulation wurde ein Modell bestehend aus 7 Starrkörpern, Primärfederung und Sekundärfederung erstellt. Die 7 Starkörper setzen sich aus 4 Radsätzen, 2 Drehgestellrahmen und dem Lokomotivaufbau zusammen. Insgesamt besitzt das System circa 50 Freiheitsgrade. Die Rad-Schiene Kontakträfte werden nach der Theorie von Kalker bestimmt. Dafür müssen die Geometrie des Rad- und Schienenprofils bekannt sein. Die Lokomotive fährt mit konstanter Geschwindigkeit eine vorgegebene Strecke, die mit gemessenen Gleislagefehlern versehen ist, entlang. Die Bewegungsgleichungen werden numerisch mittels Zeitintegration gelöst.
3. Berechnungsergebnisse
Für die Fahrsicherheit werden bei Geradeausfahrt als Bewertungskriterium die Summe der seitlichen Kräfte zwischen Rad und Schiene pro Radsatz, untersucht. Diese werden jeweils für den ersten und zweiten Radsatz berechnet. Entsprechend dem UIC 518 werden von diesen Größen die gleitenden Mittelwerte über 2 Meter Fahrt gebildet. Nach vollständiger statistischer Auswertung gemäß UIC 518 ergeben sich die statistischen Vergleichswerte in Abbildung 1. Der Grenzwert für die Summe der seitlichen Kräfte des ersten bzw. zweiten Radsatzes beträgt 0.85 * (10 kN + Achslast/3)= 65 kN. In unserem Beispiel betrachten wir die Geradeausfahrt für v=225 km/h. In Abbildung 1 wird dieser Grenzwert von den statistischen Vergleichswerten unterschritten. Für die Fahrwegbeanspruchung werden bei Geradeausfahrt die Vertikalkräfte pro Rad, die zwischen Rad und Schiene wirken, untersucht. Die statistischen Vergleichswerte werden jeweils für die vier Radsätze am ersten und 2. Radsatz berechnet. Der Grenzwert beträgt für v=225 km/h 180 kN. In Abbildung 2 wurde dieser unterschritten.
Abbildung 1: Gleitender Mittelwert der Summe der lateralen Rad-Schiene Kontaktkräfte am ersten bzw. zweiten Radsatz
Abbildung 2 zeigt die Abhängikeit der kritischen Geschwindigkeit von der Lenkungsfederhärte. Je höher die Lenkungsfederhärte (kbx) gewählt wird, desto höher fällt die kritische Geschwindigkeit aus.
Abbildung 2: Vertikale Rad-Schiene Kontaktkräfte für die vier Räder des ersten und zweiten Radsatzes.
Im folgenden ist als Ausschnitt nur das linke vordere Rad der Lokomotive dargestellt. Man sieht darauf den Sinuslauf des Fahrzeugs. Ein Mehrpunktkontakt des Rades mit der Schiene tritt jeweils dann auf, wenn die Amplitude der Schwingung so groß ist, daß der Radkranz an die Schiene anstößt. In der Animation wird dies durch ein auftauchendes Fadenkreuz symbolisiert. Die Animation zeigt die laterale Schwingung des vordersten Rades auf der linken Seite bei einer Geschwindigkeit der Lokomotive von 225 km/h.
Abbildung 3: Die Bewegung des linken Rades des 1. Radsatzes der Lokomotive in der y-z-Ebene dargestellt.
www.simtop.fhg.de/cgi-bin/rmcat?1099ki01 - 5k - Cached - Similar pages
Happy New Year! Tom
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| Tom Funke
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