KudoZ home » English to Romanian » Aerospace / Aviation / Space

Thrust Control

Romanian translation: pierdere a controlului tracțiunii / sau puterii (a comenzii de tractiune/putere

Advertisement

Login or register (free and only takes a few minutes) to participate in this question.

You will also have access to many other tools and opportunities designed for those who have language-related jobs
(or are passionate about them). Participation is free and the site has a strict confidentiality policy.
GLOSSARY ENTRY (DERIVED FROM QUESTION BELOW)
English term or phrase:Thrust Control
Romanian translation:pierdere a controlului tracțiunii / sau puterii (a comenzii de tractiune/putere
Entered by: Aura Cherecheș
Options:
- Contribute to this entry
- Include in personal glossary

15:00 Dec 18, 2010
English to Romanian translations [PRO]
Tech/Engineering - Aerospace / Aviation / Space / raport de eveniment
English term or phrase: Thrust Control
LOTC/LOPC stands for Loss of Thrust Control / Loss of Power Control.
Aura Cherecheș
Local time: 01:20
pierdere a controlului tracțiunii / sau puterii (a comenzii de tractiune/putere
Explanation:
Loss of Thurst/Power control

solutia pentru ambele
O pierdere necontrolată de forță de tracțiune/putere, o schimbare sau oscilație clasificată ca pierdere a controlului tracțiunii sau puterii (LOTC):

--------------------------------------------------
Note added at 1 hr (2010-12-18 16:08:29 GMT)
--------------------------------------------------

PRODUCEREA TURBULENTELOR DE AER

Pe langa de ascensiune, la ridicarea aripii avionului contribuie si turbulenta aerului.aerul care trece deasupra aripii la parasirea bordului de scurgere se intoarece si se produce turbionarea aerului, la fel ca in cazul apei care se scurge intr-o gaura. Fenomenul se numeste turbulenta initiala, care la randul ei produce o alta turbulenta:contraturbulenta. Aceasta este la fel de puternica, ca si turbulenta initiala, dar se roteste in directie opusa, astfel ca atunci cand va trece pe sub aripa, in directie opusa, se va intalni cu curentul de aer principal, pe care il va incetini.

Contraturbulenta se va deplasa mai departe, iar la bordul de atac al aripii se va deplasa in sus, alaturandu-se curentului principal. Din acest motiv curentul principal.din acest motiv curentul de aer inferior incetineste, iar cel superior, deasupra aripii, accelereaza. Astfel, presiunea va scadea in partea de sus, si va creste in partea de jos, ceea ce se numeste forta de ascensiune.

Mai tarziu aviatorii au descoperit cum pot face sa zboare aparatele mai grele decat aerul. Pentru asta a fost nevoie sa-si dea seama, cum se produce forta ascensionala necesara. In cazul plutirii in aer lucrurilr au fost mai simple, lasand totul pe seama aerului, dar pentru a se ridica, a trebuit sa se gaseasca modalitatea de a atinge viteza necesara pentru a obtine forta ascensionala.

Wilbur si Orville Wright au rezolvat problema, folosind un motor cat mai mic si mai usor. Pe motor au montat o alice formata din piese de profil de aripa: aceasta se rotea pe plan vertical in fata MOTORULUI. Miscarea aerului determinata de rotatie, sau mai bine zis forta determinata de aceasta miscare, se numeste forta de tractiune. Aerul va fi impins inapoi, iar aparatul de zbor va inainta. La 27 decembrie 1903 in Kitty Harok, Carolina de nord, fratii Wright au efectuat primul zbor pe avionul lor cu motor.aparatul a putut sa parcurga doar 36 de metri in 22 secunde, dar a reusit sa PUNA in practica principiul utilizat si de proiectantiide avioane care i-au urmat.

APARATE MODERNE CU REACTIE

In anii ’40 cercetatorii care se ocupau de zbor au dezvoltat aparatele de zbor cu reactie.

Forta de tractiune este obtinuta in acest caz prin comprimarea aerului intr-o camera de ardere, unde se amesteca cu un combustibil special- kerosen, dupa care amestecul va fi aprins. Explozia produce un curent (jet) puternic de aer, care va propulsa avionul in momentul in care va parasi camera de adere prin spatele motorului.

Avioanele cu reactie zboara cu viteza mai mare decat cele cu alice, dar folosesc o cantitate foarte mare de combustibil, mai ales la viteze mici. Din acest motiv, au dezvoltat un alt tip de aparat de zbor ceu alice actionata de motor cu reactie. In zilele noastre se utilizeaza cel mai des aparatele de zbor cu reactie cu jet de aer dublu. Acestea au o alice formata dintr-o multitudine de palete, care impinge aerul in camera de explozie, dar produce curenti de aer si in jurul motorului, la fel ca o alice normala, marind forta de tractiune. Jetul de gaze poate fi directionat in asa fel incat sa se reduca forta de propulsie, incetinand aparatul de zbor.

In momentul in care avionul are o viteza corespunzatoare pentru ca forta dinamica de ascensiune sa fie suficient de mare, acesta va trebui ghidat corespunzator. Zborul are 6 etape principale: decolarea , ascensiunea, zborul orizontal, intoarcerea, coborarea si aterizarea. Aceste miscari vor fi obtinute cu ajutorul placilor de ghidare situate pe aripi si pe asa numitele ampenaje. Si acestea au forma profilului de aripa pe sectiune transversala, produc deci o forta dinamica de ascensiune.

La decolare se ridica flapsurile de pe bordul de scurgere a aripii, care maresc suprafata si in acest fel intensitatea fortei de ascensiune. Stabilizatoarele orinzontale (profundoarele) aflate pe ampenajul orinzontal sunt ridicate. In acest timp botul avionului este orientat in sus, coada este coborata, iar avionul se inalta in aer. Este foarte important ca inainte de inceperea aceste manevre avionul sa aiba viteza corespunzatoare. Flapsurile si profundoarele trebuie ridicate exact in clipa in care forta dinamica de ascensiune egaleaza greutatea avionului, altfel aparatul pierde din viteza si nu reuseste sa decoleze.

Trebuie avuta in vedere si problema fortei de rezistenta a aerului. De plasare avionului produce o rezistenta din partea aerului, ceea ce furnizeaza aparatul. Forta respectiva actioneaza asupra oricarui corp aflat in miscare, dar despre forta de rezistenta indusa nu putem vorbi decat in cazul avioanelor. Este vorba despre faptul ca oparte din energia curentului de aer care trece deasupra aripii se va intoarce in directie opusa, impiedicand deplasarea avionului. Fenomenul este cauzat pe de-o parte de pozitia aripilor, pe de alta parte de turbulente de aer.

La decolare pilotul contracareaza rezistenta opusa de aer prin coborarea flapsurilor. Avionul va zbura la un nivel determinat, viteza lui fiind suficient de mare pentru ca forta de propulsie sa depaseasca forta de rezistenta a aerului. Stabilizatoarele orizontale vor fi ridicate din nou, aparatul inaltandu-se la nivelul final. Avionul poate efectua un zbor orizontal in cazul in care greutatea proprie este egala cu forta de ascensiune.
Selected response from:

Ilona Roberts
Local time: 00:20
Grading comment
Multumesc
4 KudoZ points were awarded for this answer

Advertisement


Summary of answers provided
3 +1pierdere a controlului tracțiunii / sau puterii (a comenzii de tractiune/putere
Ilona Roberts
4 -1Comanda propulsieitradetrek


  

Answers


28 mins   confidence: Answerer confidence 3/5Answerer confidence 3/5 peer agreement (net): +1
thrust control
pierdere a controlului tracțiunii / sau puterii (a comenzii de tractiune/putere


Explanation:
Loss of Thurst/Power control

solutia pentru ambele
O pierdere necontrolată de forță de tracțiune/putere, o schimbare sau oscilație clasificată ca pierdere a controlului tracțiunii sau puterii (LOTC):

--------------------------------------------------
Note added at 1 hr (2010-12-18 16:08:29 GMT)
--------------------------------------------------

PRODUCEREA TURBULENTELOR DE AER

Pe langa de ascensiune, la ridicarea aripii avionului contribuie si turbulenta aerului.aerul care trece deasupra aripii la parasirea bordului de scurgere se intoarece si se produce turbionarea aerului, la fel ca in cazul apei care se scurge intr-o gaura. Fenomenul se numeste turbulenta initiala, care la randul ei produce o alta turbulenta:contraturbulenta. Aceasta este la fel de puternica, ca si turbulenta initiala, dar se roteste in directie opusa, astfel ca atunci cand va trece pe sub aripa, in directie opusa, se va intalni cu curentul de aer principal, pe care il va incetini.

Contraturbulenta se va deplasa mai departe, iar la bordul de atac al aripii se va deplasa in sus, alaturandu-se curentului principal. Din acest motiv curentul principal.din acest motiv curentul de aer inferior incetineste, iar cel superior, deasupra aripii, accelereaza. Astfel, presiunea va scadea in partea de sus, si va creste in partea de jos, ceea ce se numeste forta de ascensiune.

Mai tarziu aviatorii au descoperit cum pot face sa zboare aparatele mai grele decat aerul. Pentru asta a fost nevoie sa-si dea seama, cum se produce forta ascensionala necesara. In cazul plutirii in aer lucrurilr au fost mai simple, lasand totul pe seama aerului, dar pentru a se ridica, a trebuit sa se gaseasca modalitatea de a atinge viteza necesara pentru a obtine forta ascensionala.

Wilbur si Orville Wright au rezolvat problema, folosind un motor cat mai mic si mai usor. Pe motor au montat o alice formata din piese de profil de aripa: aceasta se rotea pe plan vertical in fata MOTORULUI. Miscarea aerului determinata de rotatie, sau mai bine zis forta determinata de aceasta miscare, se numeste forta de tractiune. Aerul va fi impins inapoi, iar aparatul de zbor va inainta. La 27 decembrie 1903 in Kitty Harok, Carolina de nord, fratii Wright au efectuat primul zbor pe avionul lor cu motor.aparatul a putut sa parcurga doar 36 de metri in 22 secunde, dar a reusit sa PUNA in practica principiul utilizat si de proiectantiide avioane care i-au urmat.

APARATE MODERNE CU REACTIE

In anii ’40 cercetatorii care se ocupau de zbor au dezvoltat aparatele de zbor cu reactie.

Forta de tractiune este obtinuta in acest caz prin comprimarea aerului intr-o camera de ardere, unde se amesteca cu un combustibil special- kerosen, dupa care amestecul va fi aprins. Explozia produce un curent (jet) puternic de aer, care va propulsa avionul in momentul in care va parasi camera de adere prin spatele motorului.

Avioanele cu reactie zboara cu viteza mai mare decat cele cu alice, dar folosesc o cantitate foarte mare de combustibil, mai ales la viteze mici. Din acest motiv, au dezvoltat un alt tip de aparat de zbor ceu alice actionata de motor cu reactie. In zilele noastre se utilizeaza cel mai des aparatele de zbor cu reactie cu jet de aer dublu. Acestea au o alice formata dintr-o multitudine de palete, care impinge aerul in camera de explozie, dar produce curenti de aer si in jurul motorului, la fel ca o alice normala, marind forta de tractiune. Jetul de gaze poate fi directionat in asa fel incat sa se reduca forta de propulsie, incetinand aparatul de zbor.

In momentul in care avionul are o viteza corespunzatoare pentru ca forta dinamica de ascensiune sa fie suficient de mare, acesta va trebui ghidat corespunzator. Zborul are 6 etape principale: decolarea , ascensiunea, zborul orizontal, intoarcerea, coborarea si aterizarea. Aceste miscari vor fi obtinute cu ajutorul placilor de ghidare situate pe aripi si pe asa numitele ampenaje. Si acestea au forma profilului de aripa pe sectiune transversala, produc deci o forta dinamica de ascensiune.

La decolare se ridica flapsurile de pe bordul de scurgere a aripii, care maresc suprafata si in acest fel intensitatea fortei de ascensiune. Stabilizatoarele orinzontale (profundoarele) aflate pe ampenajul orinzontal sunt ridicate. In acest timp botul avionului este orientat in sus, coada este coborata, iar avionul se inalta in aer. Este foarte important ca inainte de inceperea aceste manevre avionul sa aiba viteza corespunzatoare. Flapsurile si profundoarele trebuie ridicate exact in clipa in care forta dinamica de ascensiune egaleaza greutatea avionului, altfel aparatul pierde din viteza si nu reuseste sa decoleze.

Trebuie avuta in vedere si problema fortei de rezistenta a aerului. De plasare avionului produce o rezistenta din partea aerului, ceea ce furnizeaza aparatul. Forta respectiva actioneaza asupra oricarui corp aflat in miscare, dar despre forta de rezistenta indusa nu putem vorbi decat in cazul avioanelor. Este vorba despre faptul ca oparte din energia curentului de aer care trece deasupra aripii se va intoarce in directie opusa, impiedicand deplasarea avionului. Fenomenul este cauzat pe de-o parte de pozitia aripilor, pe de alta parte de turbulente de aer.

La decolare pilotul contracareaza rezistenta opusa de aer prin coborarea flapsurilor. Avionul va zbura la un nivel determinat, viteza lui fiind suficient de mare pentru ca forta de propulsie sa depaseasca forta de rezistenta a aerului. Stabilizatoarele orizontale vor fi ridicate din nou, aparatul inaltandu-se la nivelul final. Avionul poate efectua un zbor orizontal in cazul in care greutatea proprie este egala cu forta de ascensiune.

Ilona Roberts
Local time: 00:20
Native speaker of: Native in RomanianRomanian, Native in HungarianHungarian
PRO pts in category: 8
Grading comment
Multumesc

Peer comments on this answer (and responses from the answerer)
neutral  tradetrek: Nu exista forta de tractiune la avioane, ci forta de impingere = adica propulsie. Nu este vina ta, este greseala traducatorilor de la Bruxelles. adica IER. Controlul tractiunii este la tractoare si la autoturisme, nu la avioane.
30 mins
  -> permiteti-mi sa nu fiu de acord -- motivele sa le cercetati singur (intentia mea nu este de a purta discutii in contradictoriu, ci de a fi de ajutor) -- daca aveti o solutie pe care o considerati mai potrivita, aveti posibilitatea de a o posta :)

agree  Jonah Hex: Tocmai, ca la avioane exista vectorul numit "tractiune"! In cazul de fata, "thrust" si "power" inclin sa cred ca au acelasi sens, acela de "tractiune". LOTC/LOPC imi indica o defectiune a manetei de gaze, o "pierdere a controlului tractiunii".
18 days
Login to enter a peer comment (or grade)

1 hr   confidence: Answerer confidence 4/5Answerer confidence 4/5 peer agreement (net): -1
thrust control
Comanda propulsiei


Explanation:
LOTC/LOPC stands for Loss of Thrust Control / Loss of Power Control.
Loss of Thrust Control = Pierderea comenzii propulsiei (Adica pierderea comenzii asupra motorului turboreactor)
Loss of Power Control = Pierderea controlului puterii de propulsie (adica pierderea controlului asupra puterii de impingere).

Avioanele cu reactie au in fisa tehnica "forta de impingere/propulsie" nu au forta de tractiune.

--------------------------------------------------
Note added at 1 oră (2010-12-18 16:12:25 GMT)
--------------------------------------------------

Cele doua defectiuni nu sunt la fel.

Una inseamna pierderea comenzii, cealalta inseamna pierderea fortei de impingere.

Nu sunt la fel, cele doua incidente.

tradetrek
Local time: 01:20
Native speaker of: Native in RomanianRomanian
PRO pts in category: 4

Peer comments on this answer (and responses from the answerer)
disagree  Jonah Hex: 1. - limbaj de lemn...; 2. - pierzi "forta de impingere" (cum ii spuneti dvs.) atunci cand pierzi motorul, deci nu i-ar mai fi spus LOPC, ci direct LOP (Loss Of Power), si 3. - Thrust = Power
18 days
Login to enter a peer comment (or grade)




Return to KudoZ list


KudoZ™ translation help
The KudoZ network provides a framework for translators and others to assist each other with translations or explanations of terms and short phrases.



See also:



Term search
  • All of ProZ.com
  • Term search
  • Jobs
  • Forums
  • Multiple search