corrente di captazione

German translation: Signalstrom (Antennenstrom) der fahrzeugseitigen Balise

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Italian term or phrase:corrente di captazione
German translation:Signalstrom (Antennenstrom) der fahrzeugseitigen Balise
Entered by: Johannes Gleim

18:47 Aug 15, 2017
Italian to German translations [PRO]
Tech/Engineering - Electronics / Elect Eng / Sottosistema di Captazione Continuo
Italian term or phrase: corrente di captazione
Es geht um ein Subsystem zur Erfassung der kontinuierlichen Signalrückmeldung. Hier habe ich einen "corrente di rigetto" und einen "corrente di captazione". Leider habe ich außer Ziffern keine weiteren Angaben.

Danke
Gabriele Gileno Infeld
Austria
Local time: 06:44
Signalstrom (Antennenstrom) der fahrzeugseitigen Balise
Explanation:
Trotz weiterer intensiver suche konnte ich keine relevante Stelle finden, wo "corrente di captazione" genau erklärt wird, dafür einen Menge weiterer Informationen:

Um ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auch auf einer Strecke mit herkömmlichem nationalen Zugbeeinflussungssystem („Class B-System“ wie z. B. LZB oder ATB) einsetzen zu können, sind sogenannte Specific Transmission Modules erforderlich. In der Baseline 2 wird dieser Level entsprechend als Level STM (Specific Transmission Module) bezeichnet.
In der für Neuinstallationen maßgeblichen Version Baseline 3 entschied man sich für die Bezeichnung Level NTC (National Train Control). Somit wird genauer zwischen den Signalsensoren an Fahrzeug und Gleis (Transmission Modules) sowie der länderspezifischen Nutzung der übertragbaren Inhalte (Codes) unterschieden. Der Triebfahrzeugführer muss in jedem Fall den Betriebsmodus auswählen.

ETCS Level 1 zeichnet sich durch eine diskontinuierliche Kommunikation von der Strecke zum Fahrzeug aus. Optische Signale können verwendet oder auch auf sie verzichtet werden. Die Übertragung von ETCS-Informationen kann an den Standorten von Vor- und Hauptsignalen erfolgen. Auch eine quasi-kontinuierliche Datenübertragung durch Balisen und/oder Euroloop, mit Führerstandssignalisierung und Verzicht auf optische Außensignale ist denkbar. Daneben sind alle Zwischenstufen umsetzbar.[31] Auch die abschnittsweise Nutzung von GSM-R ist in Level 1 ab Baseline 3[14] möglich (Radio-Infill) und soll erstmals 2017 auf einer Nebenbahn in Italien erprobt werden.[32][33]

ETCS Level 2 zeichnet sich durch eine ständige Kommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale (Radio Block Centre, RBC) via Euroradio aus. Auf Hauptsignale an der Strecke kann verzichtet werden.
https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System#...

Fährt ein Triebfahrzeug an einem Halt oder Geschwindigkeitsreduktion zeigenden Vorsignal vorbei, induziert der über der Gleismitte liegende Fahrzeugmagnet im zwischen den Schienen liegenden Übertragungsmagnet einen Spannungsimpuls, den der erregerseitige Gleismagnet zurück auf das Fahrzeug überträgt. Dabei wird im Empfangsmagnet wiederum eine Spannung induziert, die das Empfangsrelais schaltet, was mit einer Signallampe angezeigt wird. Ist das Vorsignal geöffnet, schliesst ein Schalter den vom Übertragungsmagnet empfangenen Strom kurz, was die Rückleitung des Impulses auf das Fahrzeug unterbindet.
https://de.wikipedia.org/wiki/Integra-Signum#Euro-Signum

rainguard® Eurobalise S21
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Die Trainguard Eurobalise S21 wird eingesetzt, um punktförmig Daten auf das Fahrzeug zu übertragen. Sie besteht aus einer Kompaktbaugruppe, die mittig im Gleis montiert wird. Die Trainguard Eurobalise S21 überträgt Daten in Form von Telegrammen. Beim Überfahren der Trainguard Eurobalise S21 durch das Fahrzeug wird sie induktiv gespeist. Diese Energie nutzt die Trainguard Eurobalise S21, um ihre Informationen über die am Fahrzeug befindliche Balisen-/Loop-Antenne an den EVC weiterzugeben.
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverke...

Die Lokomotiven ES64U2 sind alle wendezug- und doppeltraktionsfähig über ZWS/ZDS ausgeführt
und ab Werk mit zwei Einholm-Stromabnehmern ausgerüstet.
6
Die technischen Veränderungen betreffen unter anderem den Einbau von ZugBesy-Systemen wie
• MIREL
• INTEGRA-Signum
• ZUB
• ETCS
:
3.1 ETCS-Fahrzeuggerät
Das Herzstück des Ganzen ist das ETCS-Fahrzeuggerät, das nachfolgend auch als EVC (European Vital Computer) bezeichnet wird. Dieses ist im Maschinenraum oberhalb des bereits vorhandenen ZugBesy-Schrankes 1 eingebaut (siehe Abbildung 3-1.1). Im ETCS-Fahrzeuggerät
ist neben den ETCS-Rechnern und den für Weg- und Geschwindigkeitsermittlung zuständigen Odometriebaugruppen auch das Kommunikationsbasissystem (KBS) integriert.
Die primären Aufgaben des EVC sind
• Auswerten der von der Streckeneinrichtung übertragenen Informationen, um daraus unter Berücksichtigung des Bremsvermögens des Fahrzeugs die erlaubte Geschwindigkeit zu berechnen
• Kontinuierliches Überwachen der zulässigen Geschwindigkeit
• Anzeige aller graphischen Informationen im MFD zum Fahrverhalten im vorliegenden Streckenabschnitt sowie Informationen über die im Fahrweg liegenden Geschwindigkeitsbeschränkungen
• Überwachung der Kommunikation mit den STM
• Überwachung und Steuerung der STM-Transitionen
• Weiterleiten der Streckeninformationen an die STM
:
3.8 Eurobalisen
Eurobalisen sind als fundamentaler Bestandteil der punktuellen Datenübertragung sowohl triebfahrzeug- als auch streckenseitig erforderlich. Die Eurobalisenantenne unter der Lokomotive
(siehe Abbildung 3-8.1) strahlt permanent mit einer Frequenz von 27,095 Hz ins Gleisbett ab (Aktivierungssignal). Bei Überfahren einer Streckenbalise empfängt diese das Aktivierungssignal, was gleichzeitig als Energieträger dient und sendet daraufhin aus beiden Kanälen parallel die gespeicherten Informationen.
Der Eurobalisen-Übertragungskanal liest diese beiden Signale ein und sendet die als gültig erkannten Balisen-Telegramme über das Balisen Transmission Modul (BTM) zur Rückwandlung der induktiven Signale in rechnerlesbare Signale an den EVC. Umgekehrt kann die Eurobalise auch Signale vom Euroloop (Linienleiterschleife die bei ETCS Level 1 verwendet wird und Signalinformationen zum Fahrzeug überträgt) empfangen.
https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd...

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Signalstrom (Antennenstrom) der fahrzeugseitigen Balise


Explanation:
Trotz weiterer intensiver suche konnte ich keine relevante Stelle finden, wo "corrente di captazione" genau erklärt wird, dafür einen Menge weiterer Informationen:

Um ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auch auf einer Strecke mit herkömmlichem nationalen Zugbeeinflussungssystem („Class B-System“ wie z. B. LZB oder ATB) einsetzen zu können, sind sogenannte Specific Transmission Modules erforderlich. In der Baseline 2 wird dieser Level entsprechend als Level STM (Specific Transmission Module) bezeichnet.
In der für Neuinstallationen maßgeblichen Version Baseline 3 entschied man sich für die Bezeichnung Level NTC (National Train Control). Somit wird genauer zwischen den Signalsensoren an Fahrzeug und Gleis (Transmission Modules) sowie der länderspezifischen Nutzung der übertragbaren Inhalte (Codes) unterschieden. Der Triebfahrzeugführer muss in jedem Fall den Betriebsmodus auswählen.

ETCS Level 1 zeichnet sich durch eine diskontinuierliche Kommunikation von der Strecke zum Fahrzeug aus. Optische Signale können verwendet oder auch auf sie verzichtet werden. Die Übertragung von ETCS-Informationen kann an den Standorten von Vor- und Hauptsignalen erfolgen. Auch eine quasi-kontinuierliche Datenübertragung durch Balisen und/oder Euroloop, mit Führerstandssignalisierung und Verzicht auf optische Außensignale ist denkbar. Daneben sind alle Zwischenstufen umsetzbar.[31] Auch die abschnittsweise Nutzung von GSM-R ist in Level 1 ab Baseline 3[14] möglich (Radio-Infill) und soll erstmals 2017 auf einer Nebenbahn in Italien erprobt werden.[32][33]

ETCS Level 2 zeichnet sich durch eine ständige Kommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale (Radio Block Centre, RBC) via Euroradio aus. Auf Hauptsignale an der Strecke kann verzichtet werden.
https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System#...

Fährt ein Triebfahrzeug an einem Halt oder Geschwindigkeitsreduktion zeigenden Vorsignal vorbei, induziert der über der Gleismitte liegende Fahrzeugmagnet im zwischen den Schienen liegenden Übertragungsmagnet einen Spannungsimpuls, den der erregerseitige Gleismagnet zurück auf das Fahrzeug überträgt. Dabei wird im Empfangsmagnet wiederum eine Spannung induziert, die das Empfangsrelais schaltet, was mit einer Signallampe angezeigt wird. Ist das Vorsignal geöffnet, schliesst ein Schalter den vom Übertragungsmagnet empfangenen Strom kurz, was die Rückleitung des Impulses auf das Fahrzeug unterbindet.
https://de.wikipedia.org/wiki/Integra-Signum#Euro-Signum

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Die Trainguard Eurobalise S21 wird eingesetzt, um punktförmig Daten auf das Fahrzeug zu übertragen. Sie besteht aus einer Kompaktbaugruppe, die mittig im Gleis montiert wird. Die Trainguard Eurobalise S21 überträgt Daten in Form von Telegrammen. Beim Überfahren der Trainguard Eurobalise S21 durch das Fahrzeug wird sie induktiv gespeist. Diese Energie nutzt die Trainguard Eurobalise S21, um ihre Informationen über die am Fahrzeug befindliche Balisen-/Loop-Antenne an den EVC weiterzugeben.
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Die Lokomotiven ES64U2 sind alle wendezug- und doppeltraktionsfähig über ZWS/ZDS ausgeführt
und ab Werk mit zwei Einholm-Stromabnehmern ausgerüstet.
6
Die technischen Veränderungen betreffen unter anderem den Einbau von ZugBesy-Systemen wie
• MIREL
• INTEGRA-Signum
• ZUB
• ETCS
:
3.1 ETCS-Fahrzeuggerät
Das Herzstück des Ganzen ist das ETCS-Fahrzeuggerät, das nachfolgend auch als EVC (European Vital Computer) bezeichnet wird. Dieses ist im Maschinenraum oberhalb des bereits vorhandenen ZugBesy-Schrankes 1 eingebaut (siehe Abbildung 3-1.1). Im ETCS-Fahrzeuggerät
ist neben den ETCS-Rechnern und den für Weg- und Geschwindigkeitsermittlung zuständigen Odometriebaugruppen auch das Kommunikationsbasissystem (KBS) integriert.
Die primären Aufgaben des EVC sind
• Auswerten der von der Streckeneinrichtung übertragenen Informationen, um daraus unter Berücksichtigung des Bremsvermögens des Fahrzeugs die erlaubte Geschwindigkeit zu berechnen
• Kontinuierliches Überwachen der zulässigen Geschwindigkeit
• Anzeige aller graphischen Informationen im MFD zum Fahrverhalten im vorliegenden Streckenabschnitt sowie Informationen über die im Fahrweg liegenden Geschwindigkeitsbeschränkungen
• Überwachung der Kommunikation mit den STM
• Überwachung und Steuerung der STM-Transitionen
• Weiterleiten der Streckeninformationen an die STM
:
3.8 Eurobalisen
Eurobalisen sind als fundamentaler Bestandteil der punktuellen Datenübertragung sowohl triebfahrzeug- als auch streckenseitig erforderlich. Die Eurobalisenantenne unter der Lokomotive
(siehe Abbildung 3-8.1) strahlt permanent mit einer Frequenz von 27,095 Hz ins Gleisbett ab (Aktivierungssignal). Bei Überfahren einer Streckenbalise empfängt diese das Aktivierungssignal, was gleichzeitig als Energieträger dient und sendet daraufhin aus beiden Kanälen parallel die gespeicherten Informationen.
Der Eurobalisen-Übertragungskanal liest diese beiden Signale ein und sendet die als gültig erkannten Balisen-Telegramme über das Balisen Transmission Modul (BTM) zur Rückwandlung der induktiven Signale in rechnerlesbare Signale an den EVC. Umgekehrt kann die Eurobalise auch Signale vom Euroloop (Linienleiterschleife die bei ETCS Level 1 verwendet wird und Signalinformationen zum Fahrzeug überträgt) empfangen.
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Reference: corrente di captazione e di rigetto

Reference information:
"captazione" bedeutet Abnahme, Aufnahme, Empfang von Strahlung, Strom, Wasser usw., hier offensichtlich den Empfang der Balisensignale.

Fachgebiet Elektronik und Elektrotechnik, Landverkehr
it
Definition assorbimento di energia elettrica da una linea di alimentazione da parte di veicoli elettrici, tramite elementi di contatto striscianti o rotanti
Quelle Diz.trasporto pubblico locale,1984
Terminus captazione di corrente
Zuverlässigkeit 3 (Zuverlässig)
http://iate.europa.eu/SearchByQuery.do?method=searchDetail&l...

de
Definition Übernahme elektrischer Energie von einer Einrichtung zur anderen(z.B.von ortsfesten Anlagen auf Fahrzeuge)
Quelle WB Nahverkehr,Alba 1981
Terminus Stromabnahme
Zuverlässigkeit 3 (Zuverlässig)
http://iate.europa.eu/SearchByQuery.do?method=searchDetail&l...

Fachgebiet Elektronik und Elektrotechnik, Biologische Naturwissenschaften
it
Terminus raccolta dell'energia solare
Zuverlässigkeit 3 (Zuverlässig)
Quelle Enc. sc. e tecn., 4, p. 521;Applic.dell'energia solare, p. 2
Terminus captazione dell'energia solare
Zuverlässigkeit 3 (Zuverlässig)

de
Terminus Sammlung von Sonnenenergie
Zuverlässigkeit 3 (Zuverlässig)
Terminus Auffangen von Sonnenenergie
Zuverlässigkeit 3 (Zuverlässig)
http://iate.europa.eu/SearchByQuery.do?method=searchDetail&l...

Fachgebiet RECHT, Kommunikation
it
Terminus impianto di captazione dei segnali
Zuverlässigkeit 3 (Zuverlässig)

de
Terminus Signal/übernahme/stelle
Zuverlässigkeit 3 (Zuverlässig)
http://iate.europa.eu/SearchByQuery.do?method=searchDetail&l...

Passive Balise
In der Regel enthält diese Balise einen unveränderlichen, fest programmierten Dateninhalt. Sie braucht keine feste Stromversorgung. Vielmehr erhält sie die für die Übermittlung der Daten erforderliche Energie durch die Antenne des sie passierenden Fahrzeugs.[3]
Aktive Balise
Die Aktive Balise (auch: „schaltbare Balise“) hat keinen fest programmierten Dateninhalt. Vielmehr übermittelt sie eine veränderliche Betriebssituation, also z.B. die Stellung eines Signals. Dazu benötigt sie eine Kabelverbindung, die der Balise den Dateninhalt übermittelt, und eine Stromversorgung. Schaltbare Balisen gibt es vor allem bei einer Zugsicherung nach dem System ETCS Level 1.[
https://de.wikipedia.org/wiki/Balise

Die Eurobalise stellt eine spezielle Ausprägung der Balise dar. Technisch handelt es sich um einen magnetisch gekoppelten Transponder, der, zwischen den Schienen eines Gleises montiert, beim Überfahren eine Nachricht (Telegramm) an das Fahrzeug sendet. Ihr Gegenstück am Fahrzeug ist das Balise Transmission Module (BTM). Eine Rückmeldung über den korrekten Empfang der fehlergesicherten Nachricht ist nicht vorgesehen. Es gibt Balisen mit fester Nachricht, als elektronischer Kilometerstein, und solche, die aktuelle Nachrichten von der signaltechnischen Streckenausrüstung erhalten, ähnlich einem Signal.
Die Eurobalise ist als sicherheitsrelevantes Element des European Train Control System (ETCS) durch die ERA standardisiert,[1] wird aber auch in zahlreichen anderen signaltechnischen Systemen genutzt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Eurobalise

Sistema di Controllo della Marcia del Treno (Abk. SCMT) ist ein Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem, das im Netz der RFI in Italien eingesetzt wird. Es kann unter ETCS Level 1 laufen und Eurobalisen zur Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Strecke verwenden. Es besteht aus den Teilsystemen „SST“ (italienisch Sottosistema di Terra = „streckenseitiges Teilsystem“ oder Streckenausrüstung) und „SSB“ (Sottosistema di Bordo = „fahrzeugseitiges Teilsystem“ oder Fahrzeugausrüstung). Die Bezeichnungen SST und SSB stammen aus den EU-Regelwerken zur Interoperabilität.
https://de.wikipedia.org/wiki/Sistema_di_Controllo_della_Mar...

Das European Train Control System (ETCS, deutsch Europäisches Zugbeeinflussungssystem) ist ein Zugbeeinflussungssystem und grundlegender Bestandteil des zukünftigen einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ERTMS. ETCS soll langfristig die über 20[1] verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ablösen
:
Class-B-Systeme
Das französische „Crocodile“ (links), eine belgische TBL-Balise (mittig) und ETCS-Eurobalisen (rechts) auf der Bahnstrecke Lüttich-Aachen (HSL3 und Wesertalstrecke) bei Angleur. Hier verkehren Thalys, ICE und konventionelle belgische Züge.

Bestimmte nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter bestehen. Dies dient dem Bestandsschutz der Bahn-Infrastruktur-Betreiber, die in diese Systeme in der Vergangenheit hohe Geldbeträge investiert haben. Zu den Class-B-Systemen zählen:
:
• BACC (Italien)
:
ETCS in Italien
Am 19. Dezember 2005 ging die Schnellfahrstrecke Rom–Neapel in Betrieb, auf der unter ETCS Level 2 (ohne Signale[186]) 300 km/h erreicht werden.[199] Im Frühjahr 2006 ging auf der Schnellfahrstrecke Florenz–Rom auf einer Länge von 216 km ETCS Level 2 in Betrieb.[200]
Italien plant (Stand: 2006), das konventionelle Netz mit ETCS Level 1 (mit Radio-Infill) auszurüsten.[201] ETCS Level 2 wird auf allen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken verwendet. Die Ausrüstung einiger wichtiger Bestandsstrecken, allen voran die Alpenübergänge, ist bereits geplant. Außerdem werden bis Ende 2007 alle Haupt- und Ergänzungsstrecken mit der punktförmigen Zugbeeinflussung SCMT (die auf ETCS Level 1 aufbaut) ausgestattet sein.
Die Bahnstrecke Chiasso–Mailand, die Teil des ERTMS-Korridors A ist, soll als erste italienische Strecke komplett mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Der im Januar 2016 bekannt gegebene Zweieinhalb-Jahres-Vertrag hat ein Volumen von 34 Millionen Euro.
https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System#...

BACC ist ein Zugsicherungssystem, das in Italien auf allen Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten über 200 km/h im Netz der Ferrovie dello Stato installiert ist. Die vollständige Bezeichnung lautet Blocco automatico a correnti codificate, das bedeutet in etwa automatisches Blocksystem mit codierten Strömen
BACC ist eine Weiterentwicklung von RS4 Codici. Jenes System dient zur Führerstandssignalisierung und verlangt vom Triebfahrzeugführer die Quittierung jeder Änderung der Signalstellung. Bei BACC wird zusätzlich die Einhaltung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit und bestimmter Bremskurven von einem Bordrechner im Triebfahrzeug überwacht.
BACC besteht aus folgenden Teilen:
• Zwei Empfangsspulen über den Schienen vor der ersten Achse des Triebfahrzeugs oder Steuerwagens
• Ein rechnergestütztes Fahrzeuggerät zur Dekodierung der empfangenen Signale und der Überwachung der Geschwindigkeitsvorgaben
• Eine Bremswirkgruppe
• Ein Anzeige- und Bediengerät in jedem Führerstand
In den Schienen fließt Wechselstrom mit einer Frequenz von 50 Hz. Diesem ist Wechselstrom mit einer Frequenz von 178 Hz überlagert. Beide Ströme sind mit einer von der Signalstellung abhängigen Frequenz moduliert:
https://de.wikipedia.org/wiki/BACC

RSC Ripetizione Segnali Continua
SCMT Sistema Controllo Marcia Treno
SO Struttura Organizzativa
SSB Sotto Sistema di Bordo
SST Sotto Sistema di Terra
STB Sistema Tecnologico di Bordo
:
1] RFI TC.PATC SO AV 03 M 02 A 5/5/2006 SSB SCMT - Piano di Omologazione – Il NOI ed il NOME nel percorso omologativo CENELEC
[6] ST 371425 esp. 05 Rapporto segnale/disturbo apparecchiatura RSC
[7] ST 304915 esp. 00 Captatori per ripetizione segnali continua di tipo attivo ridondato ridotto
[8] T/MR.MC/T.07/2253 11/94 Procedura per l’esecuzione dellaregolazione delle apparecchiature di terra e di bordo per la captazione dei codici

10.6.3 Captazione Continua
La Procedura di Calibrazione e Verifica del sotto sistema di captazione continua, deve descrivere la procedura per calibrare il sotto-sistema di captazione continua motivando le scelte adottate per mitigare il rischio di mettere in esercizio un sotto-sistema di captazione continua non in grado di rilevare una sequenza codici restrittiva o di rilevarla in un tempo superiore ai limiti di tolleranza prescritti
:
La Procedura di Calibrazione e Verifica del sotto sistema di captazione continua deve prevedere la verifica della corretta lettura dei codici del Bacc, con le portanti 50Hz, 83,3Hz (quanto applicabile) e 178Hz, con la minima corrente ammessa (Allegato 1 prova 8 con l’estensione alla portante 83,3Hz, quando applicabile).
:
La Procedura di Calibrazione e Verifica del sotto sistema di captazione continua deve misurare la corrente di rigetto dei codici del Bacc (Allegato 1 prova 10).
https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd...

6 Allegati
Allegato 1 RFI TC.PATC ST CM 03 E19 Prove propedeutiche alla validazione dell’installazione del SSB sui rotabili TdS
:
10.6.1 Captazione Discontinua
La Procedura di Verifica, ed eventualmente di calibrazione, del sotto sistema di captazione discontinua, deve descrivere la procedura per calibrare/verificare staticamente il funzionamento del sotto-sistema di captazione discontinua motivando le scelte adottate per mitigare il rischio di mettere in esercizio un sotto-sistema di captazione discontinua non in grado di rilevare o utilizzare un telegramma trasmesso da una boa con un segnale coerente alle specifiche.
La Procedura di Calibrazione e verifica deve verificare staticamente la corretta lettura delle boe (Allegato 1 prova 57).
La dichiarazione di verifica del sotto sistema di captazione discontinua, deve attestare la corretta lettura della boa e riportare l’evidenza come previsto in Allegato 1 alla prova di cui sopra (log e diagrammi del segnale letto dall’antenna).
:
10.6.3 Captazione Continua
La Procedura di Calibrazione e Verifica del sotto sistema di captazione continua, deve descrivere la procedura per calibrare staticamente il sotto-sistema di captazione continua motivando le scelte adottate per mitigare il rischio di mettere in esercizio un sotto-sistema di captazione continua non in grado di rilevare una sequenza codici restrittiva o di rilevarla in un tempo superiore ai limiti di tolleranza prescritti.
La Procedura di Calibrazione e Verifica del sotto sistema di captazione continua, deve soddisfare le specifiche FS T/MR.MC/T.07/2253 (rif. [8]), ST 371425 (rif. [6]) e la ST 305692 (rif. [7]) per i captatori di tipo attivo ridondato ridotto.
La Procedura di Calibrazione e Verifica del sotto sistema di captazione continua deve verificare la corretta lettura dei codici del Bacc, con le portanti 50Hz, 83,3Hz e 178Hz, con la minima corrente ammessa (Allegato 1 prova 8 con l’estensione alla portante 83,3Hz). La Procedura di Calibrazione e Verifica del sotto sistema di captazione continua deve misurare la corrente di rigetto dei codici del Bacc (Allegato 1 prova 10).
https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd...

Prüfung 10 findet sich auf den Seite 25-27:
https://www.yumpu.com/en/document/view/53108666/direzione-te...

7.1.10 Misura della corrente di rigetto (RFI prova 10)
Scopo:
A treno fermo misurare per quale valore di corrente sul loop non si ha più la captazione RSC; questo valore di corrente denominato corrente di rigetto deve essere compreso nel range definito in [1] – Blocco Funzionale “Logica RSC”
Modalità di esecuzione:
inserire il SSB e portarlo nella modalità che consenta la lettura dei codici RSC (per il SSB SCMT, PredCMT+RSC);
Verifica della corrente di rigetto alla frequenza f1 = 50 Hz
Iniettare nel loop una corrente pari a 1,40 A alla frequenza f1 = 50 Hz
Iniettare nel loop il codice 270: frequenza portante f1 = 50 Hz, frequenza modulante fM= 4,5 Hz (270 impulsi al minuto)
Verificare che su MMI sia visualizzato il codice iniettato.
Diminuire progressivamente la corrente sul loop fino a raggiungere la condizione per cui il codice viene perso.
Iniettare nel loop il codice AC.
Rilevare la corrente presente sul loop alla frequenza f1.
Il valore di corrente misurato rappresenta la corrente di rigetto per la frequenza 50 Hz.
Verifica della corrente di rigetto alla frequenza f2 = 178 Hz
Iniettare nel loop una corrente pari a 1,7 A alla frequenza f1 = 50 Hz (a 50 Hz si utilizza una corrente superiore al valore minimo in modo che eventuali anormalità siano imputabili solo alla frequenza f2 in esame)
Iniettare nel loop una corrente pari a 1,1 A alla frequenza f2 = 178 Hz
Iniettare nel loop il codice 270**: frequenza portante f2 = 50 Hz, frequenza modulante fM= 2 Hz (120 impulsi al minuto
Verificare che su MMI sia visualizzato il codice iniettato.
Diminuire progressivamente la corrente sul loop fino a raggiungere la condizione per cui il codice viene perso.
Iniettare nel loop il codice AC.
Rilevare la corrente presente sul loop alla frequenza f2.
Il valore di corrente misurato rappresenta la corrente di rigetto per la frequenza 178 Hz.
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