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Spanish to English: International Policy of Cooperation in the Fight against Crimes at Sea General field: Tech/Engineering Detailed field: Ships, Sailing, Maritime
Source text - Spanish
5. Política internacional de cooperación
y lucha contra delitos en la mar
Se presenta el recientemente firmado convenio de colaboración entre EEUU y las Islas Marshall, por el interés que presenta su contenido y los procedimientos operativos asumidos, lo que representan limitaciones acordadas.
Sólo se transcriben los párrafos que están directamente relacionados con el presente capítulo.
Acuerdo entre el gobierno de los EEUU y el gobierno de la República de las Islas Marshall relativo a la cooperación para suprimir la proliferación de armas de destrucción masiva, sus sistemas de distri-bución, y materiales relacionados por mar. Firmado el 13 de Agosto de 2004; aplicación provisional del 13.08.2004.
Profundamente preocupados por la proliferación de armas de destrucción masiva (weapons of mass destruction, WMD), sus sistemas de distribución y materiales relacionados, particularmente por mar, así como el riesgo de que puedan caer en manos terroristas…
"Estados o cuerpos no estatales de incumbencia en proliferación” significa aquellas naciones o entida-des que deban ser objeto de actividades de interceptación porque están o se cree que están implicadas en: (1) esfuerzos para desarrollar la adquisición de WMD o sus sistemas de distribución; (2) tráfico (bien sea venda, recibo, o facilitación) de WMD, sus sistemas de distribución o materiales relaciona-dos.
"Fuerza de Seguridad” significa:
• para los Estados Unidos, los guardacostas de los EEUU y la Armada de los EEUU
• para las Islas Marshall, la Policía Nacional de las Islas Marshall
"Oficiales de la Fuerza de Seguridad” significa:
• para los EEUU, miembros uniformados o de otro modo claramente identificables de las fuer-za de seguridad de los EEUU, que podrán ir acompañados por miembros uniformados o de otro modo claramente identificables de los departamentos de Seguridad y Justicia Nacional, y otros debidamente autorizados por los EEUU y notificado a la autoridad competente de las Islas Marshall
• para las Islas Marshall, miembros uniformados o debidamente identificables por las autorida-des de las Fuerzas de Seguridad de las Islas Marshall.
"Barcos de las Fuerzas de Seguridad” serán barcos de guerra u otros barcos de las partes, o terceros estados que puedan haber acordado las partes, en los cuales puedan embarcar los oficiales de las Fuer-zas de Seguridad de alguna o ambas partes, debidamente marcados e identificables como servidores al gobierno y autorizados a este efecto, incluyendo cualquier embarcación o avión embarcado en apoyo a estos barcos.
"Barcos de guerra” significa barcos pertenecientes a las Fuerzas Armadas de un estado llevando las señales externas distinguidoras como tales barcos de su nacionalidad, bajo el comando de un oficial debidamente comisionado por el gobierno del Estado y cuyo nombre aparezca en la apropiada lista de servicio o su equivalente, y tripulado por una tripulación bajo disciplinas regulares de fuerzas armadas.
"Barco sospechoso” significa un barco usado para fines comerciales o privados hacia los que hay razonables motivos de sospecha de implicación en proliferación en la mar.
“Aguas internacionales” significa todas las zonas del mar no incluidas en el mar territorial, aguas interiores y aguas archipiélagas de un estado, de acuerdo con el derecho internacional.
Artículo 3
Casos de barcos sospechosos
Las operaciones para suprimir la proliferación por mar según este acuerdo deben ser llevadas a cabo sólo hacia barcos sospechosos, incluidos barcos sospechosos sin nacionalidad y barcos sospechosos asimilados a barcos sin nacionalidad, pero no contra un barco registrado bajo la ley de alguna de las partes.
Artículo 4
Operaciones en aguas internacionales
Autoridad para la detención de barcos sospechosos. En cuanto los oficiales de las Fuerzas de Segu-ridad de alguna parte (“la par solicitante”) encuentre un barco sospechoso reclamando la nacionalidad de la otra parte (“la parte solicitada”) situado en dirección al mar territorial de algún país, la parte solicitante puede exigir mediante la autoridad competente que:
• confirme la petición de nacionalidad del barco sospechoso
• si tal petición se confirma:
• se autorice el embarco y registro del barco sospechoso, cargamento y personas a bordo por los oficiales de las Fuerzas de Seguridad de la parte solicitante
• si se encuentra evidencia de proliferación, se autorice a los oficiales de la Fuerzas de Se-guridad de la parte solicitante la detención del barco, así como de los objetos y personas a bordo, a la espera de instrucciones acompañados por la autoridad competente de la par-te solicitada.
5.1 Contenidos de las solicitudes
Cada solicitud debe contener el nombre del barco sospechoso, las bases de sospecha, la posición geo-gráfica del barco, el número de IMO, si se dispone, el puerto de procedencia y destino y cualquier otro tipo de información de identificación. Si la solicitud se efectúa oralmente, la parte solicitante deberá confirmar la solicitud con un facsímil o e-mail tan pronto como sea posible. La parte solicitada deberá acusar a la autoridad competente recibo de solicitud de la Parte solicitante por escrito (facsímil o e-mail) inmediatamente después de su recibo.
5.2 Respuesta a solicitudes
• Si se verifica la nacionalidad, la parte solicitada podrá:
• decidir efectuar la detención y registro con sus propios oficiales de Fuerzas de Seguridad;
• autorizar la detención y registro a los oficiales de las Fuerzas de Seguridad de la parte solicitante;
• decidir efectuar la detención y registro junto con la parte solicitante;
• negar el permiso de detención y registro.
• La parte solicitada deberá responder a través de su autoridad competente las peticiones hechas por la verificación de nacionalidad en un periodo de cuatro horas de su acuse de recibo. La parte solicitante deberá dar noticia a la autoridad competente de la parte soli-citada por escrito de cualquier recibo de respuesta de la parte solicitante inmediatamente después de su recibo.
• Si no se verifica la nacionalidad en un período de cuatro horas, la parte solicitada podrá, a través de su autoridad competente:
• autorizar no obstante la detención y registro por parte de los oficiales de las Fuer-zas de Seguridad de la parte solicitante; o
• rechazar la reclamación de nacionalidad al barco sospechoso.
• Si no hay respuesta de la autoridad competente de la parte solicitada en cuatro horas desde el acuse de recibo de la petición, la parte solicitante se estimará autorizada para la detención y registro del barco sospechoso con la intención de inspeccionar los documen-tos del barcos, interrogando las personas de a bordo, y registrando el barco para determi-nar si está implicado en proliferación por mar.
Derecho de visita. A pesar de los parágrafos anteriores de este artículo, los oficiales de las Fuerzas de Seguridad de una parte (“la primera Parte”) están autorizados a detener barcos sospechosos que re-clamen la nacionalidad de una de las partes y que no lleven la bandera de la otra parte, no muestren señales de su registro de nacionalidad y reclamen no tener documentación a bordo del barco, con el propósito de encontrar y examinar la documentación del barco. Si se encuentra documentación u otra evidencia física, se aplicarán los anteriores parágrafos de este artículo. Si no se encuentra documenta-ción u otra evidencia física, la otra parte no se objetará a la primera que asimile el barco a un barco sin nacionalidad de acuerdo con el derecho internacional.
Uso de la fuerza. La autorización para abordar, registrar y detener implica a la autoridad el uso de la fuerza de acuerdo con el artículo 9 de este acuerdo.
5.3 Detención del barco a pesar de estar acuerdo con el derecho internacional
Este acuerdo no limita el derecho de ninguna de las partes a efectuar detenciones a barcos u otras actividades de acuerdo con el derecho internacional, ya sea basado en el derecho de visita, la presta-ción de asistencia a personas, barcos y propiedades en peligro o socorro, o en una autorización del país de nacionalidad del pabellón, o cualquier otra parte u otra base del derecho internacional.
Artículo 5
Ejercicio de jurisdicción sobre barcos detenidos, así como de bienes y personas a bordo.
1. Jurisdicción de las partes. En todos los casos cubiertos por el artículo 4 concernientes a barcos de una parte localizados en el mar, tal parte tendrá el derecho primario de ejercer jurisdicción sobre el barco detenido, la carga o bienes y personas a bordo (incluyendo la incautación o embargo, arresto y acusación), siempre que, en cualquier caso, la parte con el derecho a ejercer jurisdicción primaria pueda, sujeto a su Constitución y leyes, prescindir de su derecho primario a ejercer jurisdicción y autorizar la imposición de la ley de la otra parte contra el barco, cargamento u otros bienes y personas a bordo.
2. Jurisdicción en la zona contigua de una parte. En todos los casos no cubiertos por el artículo 4 que impliquen a un barco de una de las partes que surja en la zona contigua de una de las partes y en la cual ambas partes tengan autoridad para detener y ejercer jurisdicción para proseguir:
a) excepto lo provisto en el parágrafo b), la parte que efectúe la detención tendrá el derecho primario de ejercer jurisdicción.
b) en los casos que impliquen a barcos sospechosos huyendo de aguas territoriales de una parte en la que esta parte tenga autoridad para detener y ejercer jurisdicción, tal parte tendrá el dere-cho primario de ejercer jurisdicción.
3. Instrucciones de disposición. Las consultas en cuanto al ejercicio de jurisdicción conforme a los parágrafos 1 y 2 de este artículo serán emprendidas sin retraso alguno a las autoridades competentes.
4. Formulario de renuncia o dispensa. En cuanto a la Constitución y las leyes de la parte, la renuncia de jurisdicción se podrá conceder verbalmente, pero se deberá archivar tan pronto como sea posible en una nota escrita de la autoridad competente y ser procesado por el canal diplomático apropiado, sin perjuicio del ejercicio inmediato de jurisdicción sobre el barco sospechoso por otra parte.
Artículo 6
Intercambio de información y notificación de resultados
de acciones de las Fuerzas de Seguridad
1. Intercambio de información operacional. Las Fuerzas de Seguridad de ambas partes deberán procu-rar el intercambio de información operacional en la detección y localización de barcos sospechosos y deberá mantener comunicación con los que convenga para cumplir el propósito de este acuerdo.
2. Notificación de resultados. Cuando una parte realice la detención y el registro según este acuerdo deberá, notificar los resultados prontamente a la otra parte a través de su autoridad competente.
3. Informes de estado. La parte relevante, en cumplimiento de la ley, deberá informar regularmente a la otra parte, a través de las autoridades competentes, del estado de las investigaciones, acusaciones, y procedimientos judiciales y otras acciones y procesos que surjan de la aplicación de este acuerdo.
Artículo 7
Conducta de los oficiales de las Fuerzas de Seguridad
1. Cumplimiento de la ley y prácticas. Cada parte deberá asegurar que sus oficiales de las Fuerzas de Seguridad actúan de acuerdo con las leyes nacionales aplicables a la hora de ejecutar detenciones y registros, y de acuerdo con el derecho internacional.
2. Equipos de detención y registro
a) Las detenciones y registros, según este acuerdo, deberán realizarse por oficiales de barcos de las Fuerzas de Seguridad y barcos y aviones embarcados o en apoyo de los primeros, así como de barcos o aviones de terceros estados, como está acordado entre las partes.
b) Los equipos de detención y registro pueden operar desde barcos de las fuerzas de seguri-dad de las partes y desde tales barcos de otros estados, de acuerdo con las disposiciones entre la parte que realice la operación y el estado de que provenga el barco y notificándolo a la otra parte.
c) Los equipos de detención y registro pueden llevar armas.
Artículo 8
Salvaguardas
1. Cuando una parte toma medidas contra un barco según este acuerdo, deberá:
• tomar debida cuenta de la necesidad de no poner en peligro la seguridad de la vida en la mar, incluyendo, pero no limitado a:
• tomar precauciones para no hacer peligrar excesivamente el barco o su tripulación mientras se está a bordo; y
• tomar debida cuenta de la situación del barco, p.e., en un sistema de separación de trá-fico, para evitar hacer peligrar otros barco en sus proximidades durante la detención;
• cuidar de la seguridad del barco y su cargamento
• no perjudicar los intereses comerciales o legales de la bandera de pabellón
• asegurar por todos los medios, que cualquier medida tomada con respecto al barco considere el medio ambiente y las circunstancias
• asegurar que a las personas a bordo se les proporcionan las protecciones, derechos y garantí-as propuestos por el derecho internacional y las leyes y regulaciones del estado que efectúa la detención
• asegurar que el patrón del barco es o ha sido dotado con la oportunidad de contactar con el propietario, o el estado de pabellón a la más pronta oportunidad y provisto de la necesaria in-formación para archivar una renuncia conforme al artículo 13, parágrafo 2.
2. Se deberán hacer considerables esfuerzos para evitar que un barco sea indebidamente detenido o retrasado.
Artículo 9
Uso de la fuerza
• Todos los usos de la fuerza según este acuerdo deben ir en estricto cumplimiento de las leyes aplicables y políticas de la parte que ejecute la detención y la ley internacional aplicable.
• Cada parte deberá evitar el uso de la fuerza excepto, y en el grado necesario, para asegurar la seguridad de los barcos de las Fuerzas de Seguridad y de los oficiales y en situaciones en que a los oficiales de las Fuerzas de Seguridad les sea impedida la ejecución de sus obligaciones.
• Sólo se usará la fuerza necesaria, según las circunstancias.
• Los equipos de detención y búsqueda y los barcos de las Fuerzas de Seguridad tienen el dere-cho inherente de usar todos los medios disponibles para aplicar la fuerza necesaria para de-fenderse a sí mismos y a otros del daño físico.
5.4 Intervención de las FCSE. Procedimientos posibles
Los procedimientos de intervención al asalto de un buque por unidades especializadas de las FCSE son muy difíciles de explicar y además podría ser poco recomendable hacerlo cuando, desde una ópti-ca de divulgación para el ámbito civil de las tripulaciones de los buques mercantes, se intenta no per-judicar, sino todo lo contrario.
Debe tenerse en cuenta que cada unidad actúa conforme a unas pautas de acción, en las que prima la seguridad del grupo por encima de cualquier otra consideración y que, dada la variabilidad de circuns-tancias, condiciones, parámetros y la enorme influencia del factor humano de unos y otros, ninguna acción puede resolverse como espejo de otras anteriores, si bien ciertos procedimientos son comunes y plenamente aceptados.
Se ha utilizado un manual divulgado por las fuerzas de asalto SEAL, que muestra unos procedimien-tos que pueden o no ajustarse a otros posibles que puedan llevarse a cabo a bordo de buques mercan-tes, pretendiendo con ello que las tripulaciones puedan acercarse lo más posible al pensar y a la opera-tividad de unas personas expertas en la lucha contra la delincuencia, que también harán todo lo que esté en sus manos para salvar las vidas que se encuentren en el buque.
Se han interpretado texto y figuras para hacerlas más comprensibles al lenguaje común de los civiles.
5.4.1 Procedimientos
1. Introducción
• A continuación se van a mostrar distintas tácticas del asalto armado. Se incluyen procedi-mientos estándares de inserción, infiltración, acciones al objetivo, integración de fuerzas y su consolidación. Las distintas situaciones dictarán la aplicación de los procedimientos genera-les que se muestran a continuación, ya que hay una gran cantidad de tácticas utilizadas para capturar blancos específicos.
2. Preasalto
• La inserción de francotiradores/observadores debe ejecutarse en la primera oportunidad para proveer de temprana información de la actividad del blanco, fuerzas hostiles y datos del en-torno ambiental. Desde posiciones cercanas al blanco, la información es comunicada vía saté-lite a las zonas de mando y a las fuerzas de asalto que permanecen en la unidad de aproxima-ción. Los datos deben ser transferidos en tiempo real, de este modo se le otorgan “ojos” a los planificadores de la misión y saben cómo está la situación.
3. Inserción/infiltración
• La inserción dentro del área de operaciones puede realizarse desde el aire, superficie del mar o desde plataformas subacuáticas. La inserción infiltración de la zona seleccionada es llevada a cabo normalmente por el coordinador. Esto permite a las fuerzas de asalto acuáticas mante-ner comunicaciones con el primer hombre a lanzarse y facilita la inserción de reconocimiento al nadador/escalador. El bajo francobordo y la pequeña señal radar de la lancha inflable las hace ideales para infiltrar nadadores dentro del área seleccionada.
• El lanzamiento del nadador/escalador de reconocimiento debe ser coordinado con los obser-vadores/francotiradores. Antes de la inserción, se debe realizar una revisión de las mareas y de las corrientes. En áreas conocidas por sus grandes mareas (por ejemplo el golfo de Méjico y el mar del Norte), este procedimiento es realmente importante. Los escuadrones de nadado-res/escaladores de reconocimiento deben comunicarse con un coordinador para ajustar el lu-gar donde se libera al nadador principal. Se establecerá una extensa comunicación cuando se transporte una gran cantidad de equipo o cuando se requiera nadar grandes distancias. Las corrientes, la iluminación y los factores ambientales determinarán la distancia en la cual los nadadores de reconocimiento y el coordinador se lanzarán al agua. En condiciones de baja iluminación, entre 500 y 1000 metros de distancia son suficientes.
• Una vez en la zona seleccionada, los nadadores de reconocimiento/escaladores arman la pla-taforma con los medios disponibles, reconocen los alrededores de la zona de salto y colocan las escaleras y las ayudas para trepar para la llegada del coordinador. Los escaladores son responsables de la seguridad mientras el coordinador trepa y selecciona un lugar seguro dón-de los nadadores se puedan consolidar para el asalto.
• El nadador principal debe ser acompañado por una pareja de tiro designada, un par de nada-dores. Una vez que los nadadores entran, los comandos rodean a favor del viento el objetivo, situándose no más cerca de 1500 m del blanco. Al mismo tiempo del asalto, los comandos cierran el objetivo y son dirigidos por el comandante al mando.
• Una vez se alcanza el objetivo, los asaltantes se quitan las aletas, las aseguran a la escalera o estructura y trepan. Es necesario asegurar la parte baja de la escalera a la estructura para pre-venir que las aletas y equipo puedan llegar a empujar la escalera.
• Después de la trepa, los asaltantes se consolidan en el área designada por los escaladores lí-deres. Una vez que los miembros del equipo están a salvo en el carril, se realizarán las opera-ciones para un inmediato asalto. Las armas, luces y equipos de comunicación deben ponerse a punto mientras los escaladores líderes mantienen la seguridad.
4. Acciones al objetivo
• A la primera oportunidad, se debe mantener una comunicación con las fuerzas de asalto. Cuando el elemento acuático empieza la infiltración de la plataforma/buque/lugar hostil, las fuerzas deben ser notificadas y movilizadas a la posición de reacción.
• Mientras se ejecuta una aproximación cuidadosa al lugar hostil, los asaltantes deben estar preparados para proceder al inmediato asalto.
• Al mismo tiempo que el elemento acuático se aproxima, las fuerzas aéreas de asalto estarán en una órbita a sotavento 4-5 millas náuticas de la plataforma, preparados para el asalto. Esta distancia sitúa a las fuerzas lo suficientemente lejos del blanco para evitar la detección del ruido del rotor, y lo suficientemente cerca para llegar a la escena en 90-120 segundos desde la llamada.
• El elemento acuático continúa con su aproximación al lugar hostil. En caso de ser detectados, los equipos de asalto neutralizan la fuerza opositora y proceden inmediatamente hacia el lu-gar hostil. Se debe continuar llevando a cabo una aproximación cuidadosa si el comandante al mando cree que no se ha detectado el conflicto anterior. El equipo de asalto aéreo es lla-mado por una señal predeterminada. La entrada a la habitación se debe llevar a cabo una vez escuchar el rotor del motor del avión que se acerca.
• Los equipos de asalto aéreo ajustan un cabo o performan una inserción a tierra en los puntos designados. Los tiradores construyen pasarelas y torres. Los mandos y los elementos de con-trol se posicionan en un lugar para controlar la operación e informan a las autoridades supe-riores.
• La misión específica de las fuerzas de asalto se llevará a cabo en un orden concreto. En tér-minos generales se tendrán prioridades como a continuación se explica:
1) Rescatar y asegurar a los rehenes
2) Neutralizar la amenaza terrorista
3) Comunicar los informes HUTS a las autoridades apropiadas
4) Salvaguardar/asegurar el aparejo y el equipo de plataforma
• En cuanto las operaciones estén completadas, los informes HUTS (Hostages Unknown Te-rrorist Seals) deben ser comunicados al comandante al mando.
• Los rehenes deben ser asegurados y consolidados en un área separada de donde se ha neutra-lizado a los terroristas. El traslado de rehenes de la zona es responsabilidad del comandante táctico. Los dispositivos explosivos, trampas explosivas y rehenes afectados por las trampas serán extraídos inmediatamente y entregados al personal EOD. Los rehenes serán evacuados de los lugares donde exista peligro.
• La posibilidad de francotiradores, terroristas inesperados y de peligros de fue-go/químicos/explosivos debe ser considerada y detectada con anticipación. Una vez que los rehenes están seguros, si hay terroristas que escapan, continúa habiendo un peligro significante para los rehenes y para las tropas amigas. Si seguimos las opera-ciones, se deben adoptar las siguientes condiciones:
• Se deben tomar medidas adicionales para salvaguardar a los rehenes en los pun-tos de consolidación y en sus proximidades.
• Los equipos deben ser enviados a capturar los terroristas que aún permanecen en la zona.
• Se deben adoptar medidas para salvaguardar los helicópteros, a las tropas ami-gas y a los lugares de aterrizaje para ejecutar la misión.
• Se deben adoptar medidas para asegurar la ruta en la cual los rehenes serán conducidos desde el punto de consolidación al punto de extracción.
• El personal y los rehenes heridos reciben prioridad sobre los terroristas heridos para su evacuación y deben ser estabilizados en el lugar. Posteriormente al traslado de los rehenes, el equipo de asalto será extraído como sea dirigido a la discreción del co-mandante al mando.
5. Comunicaciones.
a) Un plan de comunicaciones y uno de señales de contingencia son obligatorios. Las luces, cubiertas o no, la pirotecnia y las transmisiones de red son necesarias para asegurar la efectivi-dad de las comunicaciones.
b) El equipo de comunicaciones debe ser impermeable, seguro, y debe flotar para utilizarlo en las operaciones acuáticas. En lo posible, el material impermeable no debe interferir en las ope-raciones o en las funciones del equipo. El comandante y el personal de control de comunica-ciones deben estar posicionados para establecer comunicaciones por satélite sin retraso.
5.4.2 Operaciones hostiles a bordo
1. Introducción
a) Este documento aporta una línea base en la organización de tácticas y equipos recomendados en las operaciones con helicópteros contra un contacto de interés potencialmente hostil.
2. Antecedentes
b) Actualmente, los pelotones SEAL más desarrollados están conducidos por comandantes de flota en operaciones de embarque contra hostiles potenciales o en plataformas petrolíferas. Dada la gran variedad de razones para la ejecución de esta opción en el entorno marítimo, el continuo uso de los SEAL en las operaciones de embarques es cada vez más probable.
3. Alcance
c) Los procedimientos estándares siguientes suministran guías recomendadas en el entrenamien-to de predespliegue de los pelotones SEAL mostrando tácticas, personal y equipos en las ope-raciones de embarque.
5.4.3 Planificación de los equipos necesarios
1. Discusión
a) En el desarrollo de las últimas operaciones de los pelotones SEAL basadas en operaciones de embarques se han realizado una gran cantidad de movimientos tanto por tierra como por aire. Para conseguir una buena transición a la zona de operaciones, previamente se tiene que reali-zar una planificación y una preparación de los equipos.
b) Los siguientes factores deben ser revisados por el comandante del pelotón SEAL antes de rea-lizar cualquier movimiento de la zona base inicial para obtener un plan logístico apropiado.
• Ordenes completas para todo el personal
• Solicitudes per diem avanzadas tantas por ordenadas
• Inventario total de todo el personal y equipo operacional
• Peso total de todo el personal y equipo operacional
• Manifiesto de carga de todo el personal y equipo operacional
• Lista de navegación del pelotón actualizada con aclaraciones de seguridad
• Inspección al comandante y a todo el pelotón de todo el equipo operacional
• Revisión completa de toda la carga peligrosa
• Toda la información del tráfico solicitado en el transporte del personal y del equipo. Se ha de incluir el peso total de la carga y el volumen. Tipo de carga peligrosa, núme-ro de pasajeros, volumen de espacio para paletas, itinerario de viaje, comida para todo el personal durante el vuelo, prioridad de la misión.
• Identificar oficiales de enlace/coordinadores para cada labor durante el tránsito.
• Identificar un almacenamiento seguro de las armas, cargas peligrosas y equipo en dis-tintos puntos durante el tránsito.
• Situación del personal en los puntos clave
• Identificación de los elevadores de carga de los equipos en los distintos puntos ele-gidos
• Identificación del transporte del personal en cada punto elegido
• Identificación de las facilidades de alimentación en los distintos puntos elegidos
• Solicitud de documentos necesarios en cada país hostil
• Pasaportes y visados necesarios en los países hostiles
• Identificación de los requisitos y seguridad para comunicación por radio
• CONFIRMAR, RECONFIRMAR y RECONFIRMAR todo lo anterior antes de la salida.
c) La correcta colocación en palets de todo el equipo es fundamental. Todo el equipo asociado debe estar separado en las siguientes categorías:
• Bolsa personal (con balas y cargadores), bolsas de cabos de seguridad, bolsas de es-pionaje, cargas explosivas
• Bolsa personal
• Cajas de armas
• Manual de uso (munición y explosivos)
• Bolsas operacionales con departamentos
d) Después de categorizar el equipo, todas las bolsas operacionales y personales se colocarán en una caja de cartón (4 pies por 4 pies) y se recubrirán con bolsas de protección de plástico. La caja de cartón se colocará en un palet elevable de 4 pies por 4 pies de madera o metálico. La caja de cartón se asegurará en el palet y se le marcará con una placa de identificación SEAL.
e) La resta de los artículos operacionales se colocarán en palets de 4 pies por 4 pies de madera o metal y seguidamente asegurados para el transporte.
f) La palatiización de la caja de cartón llamada Triwall permite que sea fácilmente transportada por los aviones de las fuerzas aéreas de los Estados Unidos. Todos los helicópteros de trans-porte de cargas están preparados para transportar palets metálicos o de madera. Además los Triwall son utilizados por todos los VERTREPS y COMREPS cuando transportan equipos de barco a barco. Además, el Triwall puede manejarse fácilmente por elevadores.
5.4.4 Equipo especial
1. Auriculares de comunicaciones para francotiradores
a) El auricular craneal para francotiradores debe ser construido para permitir al francotirador aero-transportado tener enlaces simultáneos de comunicación con los miembros del equipo de asalto (MX-300R UHF) y con el piloto a través del sistema de comunicación interno del avión (ICS).
b) El avión más común usado de soporte en las operaciones de embarque son el SH-3, CH-46, y SH 60. El francotirador aerotransportado debe tener cuidado, pues este avión tiene unos siste-mas ICS incompatibles. Este avión requiere unos adaptadores distintos de auriculares del ICS.
2. Auriculares de radioteléfono para las comunicaciones
a) Los auriculares de radioteléfono craneal han de estar construidos para permitir al radioteléfono tener varios enlaces de comunicaciones simultáneas con todos los miembros del equipo de asal-to (MX300-R UHF) y el AFC, OSC, y todo el soporte del avión (HST UHF-SAT).
3. Auriculares de comunicación del comandante del equipo de asalto
a) Es esencial que el comandante del equipo de asalto tenga un claro y directo enlace con todos los miembros de su fuerza de asalto. Durante el asalto hay un gran número de ruidos de fondo (por ejemplo, el ruido del avión o del barco). Con un comunicador de mano estándar o con un micro de garganta, el ruido de fondo hace las comunicaciones casi imposibles.
b) El uso de los auriculares craneales de comunicación ayuda a filtrar el ruido de fondo sin inter-ferir con la habilidad del AFC para monitorizar todas las comunicaciones (MX300-R UHF).
4. Construcción del auricular craneal de comunicaciones
a) La construcción se basa en aislar varios sistemas distintos entre ellos (por ejemplo Motorola en una oreja y ICS en la otra). El aparato para hablar es sólo parte del conjunto de los auriculares es usado para hablar en sistemas aislados. Esto se consigue conectando dos micros en uno, utili-zando uniones de cables. (Asegurarse de que las áreas de busca están limpias en los dos mi-cros.) El Motorola militar y el sistema ICS pueden ser los dos intercambiados o construidos de modo separado para alcanzar los requisitos de la misión. Todos los equipos ICS fueron adquiri-dos por varios escuadrones de helicópteros. El adaptador (CX-4831) se usa sólo con CH-46 ICS.
5. Visor óptico 3000
a) El visor telescópico 3000 para apuntar es un instrumente mayoritariamente usado por los fran-cotiradores aerotransportados para realizar disparos de precisión (muerte rápida) durante horas de luz diarias. El visor telescópico 3000 es un dispositivo electrónico que requiere dos baterías de fotocélula (tamaño A-76). La mira genera un punto rojo dentro del tubo óptico para apuntar. El punto rojo del interior del tubo es de ajuste manual por dos rodillos para poderlo centrar. El punto rojo debe ser ajustado para apuntar e impactar a 200 metros. Para obtener un mejor resul-tado, el blanco de interés tendrá que estar suficientemente iluminado sin ayuda de dispositivos mecánicos. Cuando se monta el visor telescópico 3000, se debe ajustar el cierre que monta el visor a la carrocería del arma. El punto de mira debe ser atornillado hasta 65 pulgadas de peso. Una vez el punto de mira está centrado, debe permanecer así, guardando las armas en cajas de armas para prevenir el desajuste del arma.
6. Antorcha de disección instantánea Dupont
a) La antorcha Dupont es empleada por la fuerza de asalto para una brecha sin explosiones en los compartimentos y espacios a bordo de los barcos o en las plataformas petrolíferas. La primera preocupación de los explosivos está en la presurización del espacio o del compartimento que van a abrir. Esto puede resultar fatal para cualquier persona localizada en estos espacios. El tipo de situación dictará el método que el equipo de asalto empleará. Sin embargo, si el ROE impide la entrada de explosivos, la antorcha Dupont proporciona una excelente alternativa al AFC.
7. Señalizador láser de blancos td-100
a) El TD-100 es un señalador láser infrarrojo/punto rojo. El empleo de este visor óptico es similar al Aimpoint 3000. El TD-100 está diseñado para señalar blancos hostiles por el francotirador aerotransportado durante la oscuridad.
b) Con la ayuda de las gafas NVG (PVS-5B o ANVIS-4), el TD-100 en el modo de infrarrojos es mejor para la muerte rápida durante horas de oscuridad y el uso del NVG reduce la acusación de blancos. Con la intención de distinguir el hombre bueno del malo, se deben usar luces de infra-rrojos para distinguir los miembros del equipo de asalto.
c) El TD-100 se puede instalar en el rifle M-16. Seleccionaremos el modo de punto rojo, nos pon-dremos el rifle en el hombro y buscaremos una buena visión mirando por la parte de atrás y cen-trándolo por la parte delantera y el blanco a una distancia de 5 metros. Como con cualquier óp-tica de precisión, una vez montada, intentaremos guardar el arma en un lugar protegido.
5.5 Preparación del avión e informe del piloto
1. Preparación para la inserción en avión
a) La inserción por avión utilizada en las operaciones de embarque normalmente la realizan sec-ciones de flota. Esta flota consiste en los aviones SH-3, CH-46, SH-60, y CH-53. El CH-46 es la plataforma preferida de inserción por su habilidad de transportar una carga entera de 16 hom-bres SEAL de la Helo assault Force (fuerza de asalto por helicóptero) y dos hombres del EOD.
b) Las desventajas: el SH-3 sin su paquete electrónico está limitado a 8 pasajeros. El SH-60 nor-malmente está limitado a 3 pasajeros debido a su paquete electrónico para la guerra antisubma-rina. El CH-53 no debe ser usado, ya que su rotor puede afectar negativamente al personal en el punto de inserción. Sin embargo, el SH-60 y el SH-3 son apropiados para la plataforma del francotirador. En muchos casos el comandante de la fuerza de asalto no tendrá la opción de ele-gir el avión que cree más apropiado.
c) Cuando se usa el CH-46 para una inserción, se tienen que realizar gran cantidad de cosas pre-viamente a la misión:
1. Quitar las puertas laterales.
2. Instalar cabos para asegurar en el brazo SAR. El cabo debe ser instalado para ser rá-pidamente liberado.
3. La spy armada se debe colocar para encajar en el hueco.
4. La escalera se colocará para el despliegue desde la puerta frontal de la derecha.
5. El ICS debe estar disponible para el AFC.
6. Todas las comunicaciones deben ser comprobadas previamente por las tropas de asalto.
7. La misión, la spy armada, los cabos de seguridad, los informes conducidos con tri-pulación y pilotos previamente al salto.
d) La mayoría de barcos civiles no tienen la capacidad para que aterricen helicópteros en sus cu-biertas. La extracción de la fuerza de asalto desde la cubierta del barco seleccionado requiere el uso de una estructura. Además la función principal de esta estructura es la extracción de emer-gencia de las fuerzas de asalto si por cualquier razón tuviesen que abandonar el barco y tirarse al agua.
e) La escalera tiene la misma finalidad, permite a las fuerzas de asalto la habilidad de retornar al helicóptero sin necesidad de aterrizar.
2. Preparación del avión del francotirador
• El avión del francotirador debe tener ambos lados abiertos de modo que el francotirador pueda disparar libremente desde ambos lados. La eliminación de puertas y ventanas será indispensa-ble en la mayoría de aviones.
• La comunicación entre el piloto y el francotirador debe ser instalada y regularmente compro-bada.
• Fastrope instalado en la pluma del SAR en caso que el francotirador tenga que insertarse en la cubierta del barco en cuestión.
• La misión secundaria del avión del francotirador es la de SAR, debería estar dotado de un apa-rejo completo para rescate de personas.
• Escalera instalada.
• Se deberá proveer al piloto y a la tripulación de la misión de aparejos SPIE y Fastrope antes de que el avión despegue.
5.6 Empleo de francotiradores
1. Concepto de operaciones
• El empleo de francotiradores durante una operación de abordaje es un recurso muy valioso que debería estar disponible para la comandancia de las fuerzas de asalto. Normalmente, la sección SEAL deberá constar de dos francotiradores militares cualificados. Los francotirado-res con la tarea de dar soporte a las operaciones de abordaje deberían ser operadores SEAL experimentados con la confianza de que podrán trabajar independientemente sin instruccio-nes, tomar decisiones rápidas y competentes con respecto al uso de la “fuerza mortal” como se aplican en las actuales “reglas de compromiso”.
• Durante una operación de abordaje se emplearán dos francotiradores. A cada francotirador se le asignará su propio avión. La responsabilidad primordial del francotirador es la de propor-cionar armas de soporte de alta exactitud durante la duración de la misión especificada.
2. Empleo de francotiradores
• El avión de los francotiradores se acoplará al avión de inserción de la fuerza de asalto 5 mi-llas a popa del contacto de interés. El avión de los dos francotiradores tomará posición delan-te del avión de inserción de las fuerzas de asalto. Todos los aviones alcanzarán al contacto de interés a una altitud de 50 pies AGL.
• Una vez llegado a popa del contacto de interés, el avión de los francotiradores maniobrará a babor y estribor del punto de inserción del fastrope de las fuerzas de asalto. El avión de in-serción deberá seguir inmediatamente el avión de francotiradores y tomar posición para in-sertar la fuerza de asalto. El avión de francotiradores mantendrá un ángulo de ataque de 45 a 60 grados mientras proporcione seguridad. Además de proporcionar cobertura, los francoti-radores son necesarios para pasar información regularmente a los miembros de las fuerzas de asalto sobre lugares hostiles, número de enemigos, bombas trampa, armas, rutas más directas y accesibles al puente, todo movimiento de personal desconocido y su descripción.
• Una vez la fuerza de asalto ha sido insertada y ha empezado su movimiento por el puente, el francotirador sólo limpiará frente a la fuerza de asalto mientras de dirigen al puente, asegu-rándoles contra cualquier amenaza.
• Una vez la fuerza de asalto ha tomado y asegurado el Puente, el francotirador mantendrá la posición proporcionando seguridad ante cualquier inserción adicional. El francotirador no abandonará su posición hasta que lo ordene la comandancia de las fuerzas de asalto.
5.7 Trato de prisioneros
1. Concepto
El trato de prisioneros es una preocupación primordial en el concepto de misión. Normalmente las tripulaciones a bordo de la mayoría de barcos mercantes consisten de veinte o más personas. Las tri-pulaciones de los barcos mercantes serán mayoritariamente no hostiles. Esto requiere una completa preparación y habilidad de las fuerzas de asalto en tácticas y procedimientos de trato de prisioneros y control de la multitud.
2. Trato de prisioneros
• En el trato de prisioneros, la cantidad de fuerza usada para dominar a un individuo está en di-recta relación con la cantidad de fuerza que el prisionero use para resistirse. En otras pala-bras, se debe usar sólo la fuerza necesaria para asegurar al individuo. No está autorizado usar fuerza letal sobre un individuo que no representa una amenaza de daño físico para uno mis-mo o para otros a su alrededor.
• Las seis reglas básicas del trato de prisioneros son:
• Velocidad
• Inmovilización
• Búsqueda
• Silencio
• Separación
• Precaución
La regla de los dos hombres deberá ser siempre utilizada. Un hombre para establecer seguridad mien-tras el otro trata al prisionero.
Para entender mejor la seis reglas y su aplicación, he aquí una explicación de las mismas:
• Velocidad. Cuanto más rápido pueda inmovilizar un prisionero, menos tiempo tendrá para reaccionar a la situación.
• Inmovilización. La inmovilización de los prisioneros puede ser realizada por cualquier miembro de las fuerzas de asalto durante cualquier fase de la misión. Cada miembro de las fuerzas de asalto debe tener en su posesión antes de empezar a misión suficiente equipo para sujetar a seis prisioneros, ya sea con esposas o collarines.
• Durante el asalto inicial, si se encuentra un detenido mientras la fuerza de asalto se moviliza hacia el puente, los dos primeros hombres se moverán al flanco apropiado (de modo que el resto no tengan que pararse) y sujetarán el prisionero, mientras el resto continua hacia el puente. Los dos hombres que se queden detrás sujetando el prisionero, lo esposarán al barco y rápidamente se acoplarán al grupo.
• Si encuentran a un detenido en un espacio confinado durante el asalto inicial y los primeros dos hombres no pueden caminar al flanco para asegurar al preso, entonces se le golpeará contra el suelo y el grupo seguirá hacia delante. Los dos últimos del grupo pararán y los sujetarán, esposarán al barco y se acoplarán al grupo.
• De haber un gran número de prisioneros que puedan entorpecer las fuerzas de asalto dejándoles cortos de efectivos para el asalto final al puente, el grupo los evitarán y seguirán hacia su objetivo.
• Una vez ha sido asaltado el Puente, se sujetarán todos los prisioneros por esposas antes de cualquier movimiento o cuestión de los prisioneros. Después de asegurar el puente, ya no será necesario sujetar los prisioneros a un punto del barco.
• Durante la movilización de prisioneros, se debe mantener siempre control corporal.
• Siempre esposar por detrás de la espalda.
• Si se puede evitar, no colocar vendas a los prisioneros, ya que dificultará su movili-dad y hará que algunos pierdan el control en situaciones donde normalmente no lo perderían.
• Vigilar la cubierta del barco; a veces puede estar tan caliente que al contacto de la piel puede quemar al prisionero y hacerle perder el control.
Búsqueda
• Colocar al prisionero boca abajo con los brazos y piernas extendidos. Acercarse siempre des-de atrás, colocando sus pies en su entrepierna. En este punto, si se mueve, se le puede des-habilitar con un puntapié en la ingle. Con su pie entre sus piernas, coloque la rodilla sobre su espalda y una mano en su cabeza, forzándolo contra la cubierta. Con la mano libre empezar un registro detallado de su cuerpo.
• A la hora de realizar un registro, empezar bien desde la cabeza o los pies hacia el otro fin del cuerpo. Después del registro de la primera mitad, buscar debajo de él por posibles bombas trampa ocultas bajo él. Para hacerlo, girar al prisionero. Siempre hacerlo girar de modo que si hay una bomba, su cuerpo pueda ser usado como escudo contra la explosión.
• Una vez esté boca abajo el prisionero, completar el registro. La principal regla es tener un or-den lógico en el registro, o se pueden olvidar partes del cuerpo.
Silencio
• Nunca permita hablar a los prisioneros, especialmente entre ellos. Dejándoles hablar, se pue-den organizar y contraatacar. Interesa tener al prisionero lo más desorientado posible.
Separación
• Durante una misión de abordaje la separación es difícil de conseguir. Se trata con un gran número de personas en un espacio limitado. Normalmente los detenidos se consolidarán en uno o más puntos.
Precaución
• Es responsabilidad de la fuerza de asalto proporcionar seguridad a los prisioneros. Antes de movilizar a cualquier prisionero, se debe establecer seguridad a lo largo de la ruta hasta el siguiente punto de parada. Si la escasez de personal no permite seguridad adecuada a lo largo de la ruta, el prisionero será movido en un movimiento de “salto de rana”. La seguridad se establecerá tan táctica como sea factible a lo largo de la ruta en dirección al siguiente punto de estacionamiento. Entonces los prisioneros se restacionarán. Entonces la seguridad se vol-verá a establecer hasta el siguiente punto de estacionamiento. Entonces se movilizarán hasta el siguiente punto. Este proceso se repetirá tantas veces como sea necesario para completar el movimiento al área de procesamiento y registro de detenidos.
5.8 Fuerza de seguridad de seguimiento
1. Empleo de la fuerza de seguimiento
• Las fuerzas de seguridad de seguimiento deben ser llevadas a bordo después que las fuerzas de asalto SEAL han establecido control inicial de los espacios y antes de efectuar las opera-ciones de despeje interno del contacto de interés (Contact of Interest (COI)).
• Fuerzas de seguimiento adicionales se deberían destacar para asegurar las instalaciones de comunicaciones, ingeniería, manejo en popa, y establecimiento del área de estacionamiento y procesamiento de detenidos.
• Barcos de superficie cercanos a una óptima velocidad y preparados para servir para dar so-porte SAR, plataforma de evacuación de emergencia y soporte como mandado.
• El personal EOD debe estar con las fuerzas de asalto iniciales y extraídos con los mismos, si procede.
• La decisión de mandar el grupo de abordaje a bordo del COI será tomada por la OSC según las recomendaciones de AFC y otros factores relevantes.
• El despeje del COI por la fuerza de asalto SEAL empezará entonces y requerirá un tiempo significantemente mayor. Durante tal despeje, la asistencia médica puede requerirse a bordo. Los heridos serán evacuados por necesidad. Áreas de reagrupación serán establecidas y todos los pasajeros y tripulación serán contados, registrados y organizados en áreas seguras en caso que requieran despeje.
• Cuando se requiera, el COI, la tripulación y los pasajeros serán transferidos a la autoridad apropiada; la fuerza de asalto desviará el COI, a menos que se requiera seguridad.
2. Establecimiento del área de estacionamiento y procesamiento de detenidos
• Antes de determinar el área de procesamiento y estacionamiento de detenidos se deben esta-blecer comunicaciones entre el AFC y la comandancia de la fuerza de seguimiento. Es res-ponsabilidad de la comandancia de las fuerzas de asalto establecer el área de estacionamiento y procesamiento de detenidos para consolidar a todos los detenidos encontrados durante la efectuación de las evacuaciones de los espacios y compartimentos internos del COI.
• La fuerza de asalto y la de seguimiento deben tener un “punto de movimiento de detenidos” en algún punto de la ruta hacia el “área de procesamiento y estacionamiento de detenidos”. (Normalmente el “área de procesamiento y estacionamiento de detenidos” se localizará ex-ternamente, usualmente en la cubierta de intemperie o estación VERTREP). Antes que cual-quier movilización de prisioneros, se establecerá un corredor de seguridad para salvaguardar y asistir al control de movimiento de prisioneros. (Esquema 23.1, 24.1.)
• La fuerza de asalto SEAL debe tener la capacidad de efectuar la completa misión de abordaje sin la asistencia de una fuerza de seguimiento.
5.9 Despeje de espacios internos y externos
1. Despejes de estancias por dos hombres
• Normalmente, en la mayoría de los contactos de interés marítimos, el despeje efectuado por dos hombres es el procedimiento más usado. Esto es debido al tamaño limitado de la mayoría de compartimentos y espacios encontrados en la mayoría de barcos y plataformas petrolífe-ras. Obviamente, hay excepciones para cada regla.
• El procedimiento estándar para efectuar el despeje básico por dos hombres es el siguiente:
• El grupo de asalto (referido comúnmente como “tren”) se amontona fuera de la entra-da de la estancia a despejar. Se mantiene seguridad por detrás por el número 5 o el úl-timo del tren. La seguridad delantera la mantiene el pointman (PT), la seguridad de la puerta es trabajo del número 1 y la ruptura de la puerta es responsabilidad del rompe-dor. No se deberá intentar un despeje a menos que haya como mínimo dos hombres de equipo de apoyo en la cola preparados y listos para asistir a los dos miembros del equipo de despeje primario (esquema 5.1)
• Cada miembro en la cola se preparará rápidamente antes de entrar a la estancia.
• Una vez listo cada miembro, empezando por detrás de la cola, cada miembro le da un empujón al de enfrente en señal de preparación. Si no se está preparado, no se pasará la señal.
• Una vez llega la señal al número 1, éste sabe que todos los de atrás están preparados. Entonces el número 1 entra en contacto ocular con el rompedor, el número 1 asiente con la cabeza tres veces y se abre la puerta y entran los dos hombres y efectúan el des-peje (Esquema 5.2).
• El procedimiento estándar de operación para cualquier despeje de estancia es el si-guiente: el número 1 siempre se mueve a la izquierda quedando de 30 a 45 cm de la pared, penetrando el 75% del camino por bajo de la pared. El número 2 siempre se mueve a la derecha quedando de 30 a 45 cm de la pared penetrando 75% del camino por bajo de la pared.
• Los “Campos de Fuego” para los dos primeros hombres en entrar no cambian nunca, no importa cuántos hombres efectúen el despeje. El campo inicial del número 1 siem-pre será justo debajo de la pared, entonces efectuará un barrido a través de la estancia, hacia su derecha. El número 2 empleará el procedimiento justo opuesto, barriendo hacia su izquierda.
• Tan pronto como el campo de cada hombre quede claro, cada hombre responderá con la señal verbal de “Claro”.
• Tan pronto como la puerta se rompa, el rompedor y el pointman caminarán por el hall hacia la estancia más cercana para reposicionarse como antes (Esquema 5.2).
El pointman mantendrá la seguridad y el rompedor permanecerá a la izquierda o derecha, según la puerta, y esperará a que la cola les atrape. El número 3 y el 4 asumirán la responsabilidad del 1 y el 2 para la siguiente estancia. Después de que la primera estancia se hayan despejado, los número 1 y 2 irán al final de la cola y asumirán las responsabilidades de los antiguos 4 y 5 (Es-quema 5.3).
2. Despeje por cuatro hombres
• El despeje de estancias realizado por cuatro hombres se efectúa del mismo modo, pero se añaden dos hombres. El despeje por cuatro hombres es el procedimiento operativo estándar para grandes estancias.
• El procedimiento para efectuar un despeje por cuatro hombres es el siguiente:
• Amontonamiento en el tren (esquema 5.4)
• La cola se prepara entonces como se describe en el procedimiento anterior.
• Se pasa la señal cuando se está listo, el rompedor rompe la puerta. El pointman y el rompedor se desplazan a la siguiente puerta. El equipo de cuatro hombres entra en la estancia y efectúa el despeje.
• Los hombres 1 y 2 efectúan el despeje estándar. El hombre número 3 entra en la estancia di-rectamente detrás del número 2, desplazándose a la izquierda a lo largo de la pared, pene-trando medio camino por bajo de la pared. El número 3 debe permanecer entre 12 y 18 pul-gadas de la pared. El campo de fuego del hombre número 3 es en el centro de la estancia, en-tonces barre hacia la izquierda hasta cerca del número 1 (Esquema 5.5).
• El hombre número 4 entra en la estancia directamente detrás del número 3, desplazándose a la izquierda a lo largo de la pared. Penetrando medio camino abajo la pared. El número 4 de-be permanecer entre 12 y 18 pulgadas de la pared. El campo de fuego del hombre número 4 es en el centro de la estancia, entonces barre hacia la derecha hasta cerca del número 2.
• Después de que la habitación esté despejada, el equipo se retira. El primero en entrar es el úl-timo en salir. El orden de retirada debiera ser 4,3,2,1.
• El equipo de 4 debe ir al final de la cola (Esquema 5.6).
3. El tren
• El tren continuará su procedimiento hasta que todos los espacios y compartimientos estén limpios (Esquema 5.7).
• Durante el despeje interno inicial, la primera estancia o pasaje de cada nivel se designará co-mo el “área de estacionamiento de detenidos”. Esta área será usada como punto de consoli-dación para los detenidos encontrados durante el despeje nivel por nivel, estancia por estan-cia. Dos hombres serán designados entonces como seguridad para el “área de estacionamien-to de detenidos”. Normalmente, son los primeros dos hombres que despejan inicialmente el compartimento.
• Si durante el despeje se encuentra un detenido (si no representa ninguna amenaza), se sujeta-rá y registrará en el compartimento donde se encontró. El tren continuará despejando espa-cios (Esquemas 5.8, 5.9).
• Si se trata de un despeje de cuatro hombres, los dos últimos que entren en el compartimento (números 3 y 4) serán responsables de la seguridad del prisionero y su traslado al área de es-tacionamiento de detenidos. El último hombre en entrar inicialmente al compartimento (nú-mero 4) será responsable durante el despeje de trasladar al prisionero al área de estaciona-miento. Si la estancia no representa ya una amenaza, el remanente del equipo de despeje abandonará la estancia y se pondrá a la cola del tren. En un despeje de dos hombres, el núme-ro 2 asume las responsabilidades del trato del prisionero. El número 1 mantiene seguridad en la estancia. Se aplica la misma regla; el último hombre en entrar, moviliza el detenido.
4. Despeje de corredores
En forma de “L”
El corredor en forma de “L” debe ser despejado efectuándose el despeje por un solo hombre. La segu-ridad trasera es siempre responsabilidad del último hombre del tren (Esquema 5.10, 5.11).
En forma de “T”
El corredor en forma de “T” deberá ser despejado por dos hombres. En este tipo de corredor, el rom-pedor deberá dar un paso por fuera del tren durante la formación del amontonamiento con anterioridad al despeje del corredor. Esto posibilita al rompedor un acceso más fácil al frente del tren. La posición normal del rompedor en el tren es detrás del pointman (Esquema 5.12, 5.13).
Cuatro direccional
Este corredor se debe despejar con tres hombres. De nuevo, los pasos del rompedor a un lado del tren (Esquema 5.14).
5. Escaleras interiores
• Las escaleras son normalmente despejadas por un solo hombre. El pointman despejará la par-te delantera del tren. Si el tren va a entrar por una puerta a un nivel particular de COI usando las escaleras, se dirigirá un despeje de dos hombres. El primer tren parará, se preparará para el despeje, pasará la señal. Una vez preparados el, pointman y el rompedor efectuarán el des-peje. El pointman se desplazará por la puerta, tomando una posición de modo que pueda cu
brir el remanente de escaleras por debajo de él. El rompedor se mueve hacia delante donde pueda cubrir la puerta y, de ser necesario, romper la puerta sin interferir en la habilidad del equipo de despeje para ir a través de la puerta a despejar el corredor de ese nivel.
6. Escaleras exteriores
• Las escaleras exteriores están primariamente localizadas en la superestructura principal. El mejor método para despejar un tramo o tramos de escaleras es usar grupo de despeje de cua-tro hombres.
• El procedimiento operativo estándar es el siguiente: izquierda, derecha. adelante, atrás. El número 1 siempre despeja a la izquierda, el número 2 a la derecha; el número 3 despeja hacia delante y el número 4 hacia atrás. De este modo se mantienen 360 grados de seguridad.
• El resto del tren se posiciona detrás del número 4.
• El número 5 se convierte en el pointman del resto del tren. El número 5 y el resto del tren se desplazarán hacia la escalera, pero no antes de que el primer grupo se despeje de desplace al siguiente nivel.
• Una vez el número cinco oye el “claro”, conducirá el resto del tren al siguiente nivel de esca-leras y parará. El grupo de despeje mantendrá su posición hasta que el último hombre del tren haya pasado. El equipo de despeje pasará entonces al final del tren.
• El número 5 ahora se convierte en número 1. Tan pronto como el Pointman tenga cuatro hombres puede repetir el procedimiento.
• Esta táctica permite al tren establecer una “vigilancia del área” a medida que se trasladan hacia su objetivo. Recordar que el miembro restante en el tren busca normalmente sus pro-pios campos de fuego.
7. Cubierta de intemperie
• Normalmente el traslado hacia la cubierta de intemperie está en asociación con la inserción de la fuerza de asalto y su traslado a la superestructura del contacto de interés. Cuando se planea un punto de inserción en la cubierta de intemperie, si es posible, se debe planificar la ruta más corta y directa al puente. El traslado al puente debe realizarse bien desde el lado de babor o bien desde el de estribor, de modo que se suprima uno de los campos de fuegos y se concentren en los de adelante, atrás y uno de los lados.
Esquema 5.14
Esquema 5.15
• Durante el asalto, el traslado desde un punto de inserción al puente debe llevarse a cabo en un traslado de tipo “vigilancia del área”. El despeje de la cubierta de intemperie, a medida que la fuerza de asalto se dirige hacia el puente, debe ser vista como un despeje de múltiples estan-cias. Esto significa que todos los espacios muertos y estructuras encontradas a lo largo de la ruta deberían ser despejados usando técnicas básicas CQB (Esquema 5.15).
8. Puente
• El objetivo primordial en un abordaje hostil es el puente. En la mayoría de mercantes, si se controla el puente, se controla el barco. Normalmente el capitán del barco se encontrará cerca del puente, junto al espacio de comunicaciones del barco. En la mayoría de barcos civiles se localizará una “parada de emergencia” en uno de los paneles del puente. El área del puente debería ser asegurada por las fuerzas de asalto en el menor tiempo posible. Esto cortará el tiempo de reacción de la tripulación. No sacrifique la seguridad de la fuerza de asalto por una velocidad no adecuada.
• El puente normalmente lo despejan grupos de cuatro con, al menos, dos de soporte.
• La posibilidad de tener la necesidad de romper mecánica o explosivamente la entrada al puente es siempre real. Se pueden usar, entre otros, los explosivos Flex Liner, Data Sheet o espuma explosiva. Hachas, herramientas, martillos… son algunos de los objetos que pueden acompañar a las fuerzas de asalto en sus operaciones. Estos objetos son llevados por los rom-pedores. Además, se deben designar dos hombres como “operadores torcha”.
• Una vez asegurado el puente, deberán ocurrir los siguientes eventos en el siguiente orden:
• Puente asegurado por un equipo de despeje de cuatro hombres.
• Establecidas comunicaciones con las autoridades.
• Todos los detenidos son sujetados en el puente.
• El capitán es identificado y llevado hasta el puente, instruido para que pare el bar-co, y presentado una lista completa de la tripulación y toda la documentación de su carga.
• Si el capitán no para inmediatamente al barco, lo hará la fuerza de asalto.
• El elemento C-2 se establece completamente en las proximidades al puente. Nor-malmente el elemento C-2 consiste en la comandancia de la fuerza de asalto y su comunicador de radio.
• Se deja a la fuerza de seguridad en el puente junto al elemento C-2.
• Se inserta y emplea la fuerza de seguimiento.
• Una comandancia de la fuerza de asalto dirige su fuerza para empezar el despeje in-terno.
• Despeje interno completado. Todos los detenidos contados e inventario de la carga.
• Los detenidos son vigilados por las fuerzas de seguimiento para registro y procesa-miento.
• La fuerza de asalto extrae las personas afectadas.
• La fuerza de asalto debería ser capaz de cumplir cualquier porción de la misión de abordaje en la misión completa sin la ayuda de una fuerza de seguimiento, en el caso de que la fuerza de seguimiento no pueda ser insertada en el COI por cualquier razón.
5.10 Asalto a embarcaciones (asalto de subsuperficie)
Propósito
Establecer unas directrices futuras para personal del SEAL en cuestión de técnicas de entrenamiento marítimo avanzado, en las cuales estén involucradas asaltos a buques y plataformas no-terrestres.
Discusión
a) El periodo de entreno de dos semanas realizado fue el primero realizado en materia de asalto a buques y plataformas no-terrestres. La siguiente discusión hace referencia a los problemas relativos a los procedimientos “prácticos” de estos asaltos, no a los problemas relativos a las tácticas.
El peligro principal para el submarinista es el no enredarse con el cabo de subida, utilizado para co-nectar el UBA del submarinista con el cabo de amarre. Al hacerse firme con cabos bajo el agua en condiciones de buena visibilidad y condiciones controladas, como en tanques de entrenamiento para buzos o piscinas, esta operación no presenta ningún tipo de problemas.
Bajo condiciones medioambientales normales, de noche y en aguas abiertas, el amarrarse presenta el peligro de que el buzo pueda enredarse en el cabo de amarre. El problema es la línea de subi-da/ascenso o cabo de subida. Si un grupo de buzos se encuentra algún tipo de corriente o de oleaje, hay una gran probabilidad de que alguno de los buzos se enrede mientras sube a la superficie.
Una vez se encuentre en la superficie, el buzo procede a desprenderse del UBA mientas sigue amarra-do a la línea/cabo de ascenso/subida (en la mayoría de los casos, los buzos no salen a la superficie en el mismo sitio). Si hay algún tipo de corriente u oleaje, si la visibilidad es muy reducida y el contacto físico con los otros miembros del equipo de buzos no fuera posible, existe el peligro de que un equipo de UBA sea empujado hacía otro buzo del equipo. Por ejemplo, si un buzo se enreda después de haber soltado su UBA y el resto de los ocho buzos ha hecho lo mismo, el peso del aparejo de buceo haría que el buzo enredado con el cabo de ascenso/subida fuera arrastrado hacía el fondo sin poder subir a la superficie.
Si esta operación se hace junto a una plataforma petrolífera, debido al oleaje que suele haber junto a las plataformas, existe la posibilidad de nivel 5 de que suceda algo así, en una escala del 1 al 10.
El segundo problema es hacer flotar un elemento junto a un aparejo de amarre. Bajo condiciones sim-ples de amarre, el procedimiento normal no presenta ningún problema. Pero es necesario entrenar las condicionas más desfavorables y adversas para una misión de amarre a un objetivo. El entreno en condiciones de visibilidad reducida, oleaje y el problema de encontrar obstáculos, tales como la hélice de un barco, tuberías, estructuras submarinas, etc. serán problemas añadidos a las operaciones de asalto más difíciles, que aumentarán la confusión durante la misión de abordar y amarrarse a una es-tructura con su aparejo y cabo de amarre.
En objetivos en los que hay muchos obstáculos, como se podría dar en una plataforma petrolífera, en la que existen muchas tuberías y demás, será mejor eliminar el uso de un cabo de amarre para el equipo de buzos. Todos los miembros de la formación deberán estar asegurados con un cabo al compañero.
Una formación en escalón es recomendable para la formación de buzos, con un buzo liderando la formación. La segunda misión del buzo de ataque es la de mantener el cabo de guía. Una vez junto al objetivo, el hombre del aparejo/línea de amarre deberá buscar su primer punto para asegurar el cabo de amarre.
Después de morder el cabo de amarre al punto de aseguración primaria con un mosquetón, el hombre del cabo de amarre sitúa la mano del segundo hombre sobre el punto de sujeción primario. El hombre del cabo de amarre toma su cabo de sujeción al compañero y se lo da en mano al segundo hombre. A continuación el hombre de amarre nada hasta el segundo punto de amarre y muerde el otro extremo libre del cabo de amarre, al que se sujetarán los buzos. Este buzo volverá a la posición donde se en-cuentra el segundo hombre y el resto de la formación de buzos y les hará la señal que el cabo de ama-rre de seguridad está colocado. Este método permite que el hombre encargado de hacer firme el apare-jo de amarre y buscar los puntos de sujeción primario y secundario no tenga que nadar con los otros siete buzos de la formación enganchados a él. El factor de confusión está reducido al mínimo.
Después de volver al punto primario de su
Translation - English
5. International Policy of Cooperation in the Fight against Crimes at Sea
Below is presented the recently signed agreement of collaboration between the USA and the Marshall Islands in view of the relevance of its contents and the operating procedures proposed, representing agreed limitations.
Only those paragraphs which are directly related with the present chapter are quoted.
Agreement between the Government of the United States of America and the Government of the Republic of the Marshall Islands Concerning Cooperation to Suppress the Proliferation of Weapons of Mass Destruction, Their Delivery Systems, and Related Materials by Sea, signed on August 13th, 2004, with provisional application from 13.08.2004.
Deeply concerned about the proliferation of weapons of mass destruction (WMD), their delivery systems, and related materials, particularly by sea, as well as the risk that these may fall into the hands of terrorists;
"States or non-state actors of proliferation concern" means those countries or entities that should be subject to interdiction activities because they are or are believed to be engaged in: (1) efforts to develop or acquire WMD or their delivery systems; or (2) trafficking (either selling, receiving, or facilitating) of WMD, their delivery systems, or related materials.
"Security Force" means:
a. for the United States, the United States Coast Guard and the United States Navy; and
b. for the Marshall Islands, the National Police Force of the Marshall Islands.
"Security Force Officials" means:
a. for the United States, uniformed or otherwise clearly identifiable members of the U.S. Security Force, who may be accompanied by uniformed or otherwise clearly identifiable members of the Departments of Homeland Security and Justice, and others duly authorised by the United States and notified to the Competent Authority of the Marshall Islands; and
b. for the Marshall Islands, uniformed or otherwise clearly identifiable members of the law enforcement authorities of the Marshall Islands Security Force.
"Security Force vessels" means warships and other vessels of the Parties, or of third States as may be agreed upon by the Parties, on which Security Force Officials of either or both Parties may be embarked, clearly marked and identifiable as being on government service and authorised to that effect, including any vessel and aircraft embarked on or supporting such vessels.
"Warship" means ships belonging to the armed forces of a State bearing the external marks distinguishing such ships of its nationality, under the command of an officer duly commissioned by the government of the State and whose name appears in the appropriate service list or its equivalent, and manned by a crew that is under regular armed forces discipline.
"Suspect vessel" means a vessel used for commercial or private purposes in respect of which there are reasonable grounds to suspect it is engaged in proliferation by sea.
"International waters" means all parts of the sea not included in the territorial sea, internal waters and archipelagic waters of a State, consistent with international law.
Article 3
Operations to suppress proliferation by sea pursuant to this Agreement shall be carried out only against suspect vessels, including suspect vessels without nationality, and suspect vessels assimilated to vessels without nationality, but not against a vessel registered under the law of one of the Parties while bareboat charter registered in another State not party to this Agreement.
Article 4
Operations in International Waters
Authority to Board Suspect Vessels. Whenever the Security Force Officials of one Party ("the requesting Party") encounter a suspect vessel claiming nationality in the other Party ("the requested Party") located seaward of any State's territorial sea, the requesting Party may request through the Competent Authority of the requested Party that it:
a. confirm the claim of nationality of the suspect vessel; and
b. if such claim is confirmed:
i. authorise the boarding and search of the suspect vessel, cargo and the persons found on board by Security Force Officials of the requesting Party; and
ii. if evidence of proliferation is found, authorise the Security Force Officials of the requesting Party to detain the vessel, as well as items and persons on board, pending instructions conveyed through the Competent Authority of the requested Party as to the actions the requesting Party is permitted to take concerning such items, persons and vessels.
5.1 Contents of Requests
Each request should contain the name of the suspect vessel, the basis for the suspicion, the geographic position of the vessel, the IMO number if available, the homeport, the port of origin and destination, and any other identifying information. If a request is conveyed orally, the requesting Party shall confirm the request in writing by facsimile or e-mail as soon as possible. The requested Party shall acknowledge to the Competent Authority of the requesting Party in writing by e-mail or facsimile its receipt of any written or oral request immediately upon receiving it.
5.2 Responding to Requests
If the nationality is verified, the requested Party may:
• decide to conduct the boarding and search with its own Security Force Officials;
• authorise the boarding and search by the Security Force Officials of the requesting Party;
• decide to conduct the boarding and search together with the requesting Party; or
• deny permission to board and search.
• The requested Party shall answer through its Competent Authority requests made for the verification of nationality within four hours of its acknowledgment of the receipt of such requests. The requesting Party shall acknowledge to the Competent Authority of the requested Party in writing by e-mail or facsimile its receipt of any written or oral response from the Requesting Party immediately upon receiving it.
• If the nationality is not verified within the four hours, the requested Party may, through its Competent Authority:
• nevertheless authorise the boarding and search by the Security Force Officials of the requesting Party; or
• refute the claim of the suspect vessel to its nationality.
• If there is no response from the Competent Authority of the requested Party within four hours of its acknowledgment of receipt of the request, the requesting Party will be deemed to have been authorised to board the suspect vessel for the purpose of inspecting the vessel's documents, questioning the persons on board, and searching the vessel to determine if it is engaged in proliferation by sea.
• Right of Visit. Notwithstanding the foregoing paragraphs of this Article, the Security Force Officials of one Party ("the first Party") are authorised to board suspect vessels claiming nationality in the other Party that are not flying the flag of the other Party, not displaying any marks of its registration or nationality, and claiming to have no documentation on board the vessel, for the purpose of locating and examining the vessel's documentation. If documentation or other physical evidence of nationality is located, the foregoing paragraphs of this Article apply. If no documentation or other physical evidence of nationality is available, the other Party will not object to the first Party assimilating the vessel to a ship without nationality consistent with international law.
Use of force. The authorisation to board, search and detain includes the authority to use force in accordance with Article 9 of this Agreement.
5.3 Shipboarding Otherwise in Accordance with International Law.
This Agreement does not limit the right of either Party to conduct boardings of vessels or other activities consistent with international law whether based, inter alia, on the right of visit, the rendering of assistance to persons, vessels, and property in distress or peril, or an authorisation from the Flag or Coastal State, of any other party, or other appropriate bases in international law.
Article 5
Exercise of Jurisdiction over Detained Vessels, as well as Items and Persons on Board
1. Jurisdiction of the Parties. In all cases covered by Article 4 concerning the vessels of a Party located seaward of any State's territorial sea, that Party shall have the primary right to exercise jurisdiction over a detained vessel, cargo or other items and persons on board (including seizure, forfeiture, arrest, and prosecution), provided, however, that the Party with the right to exercise primary jurisdiction may, subject to its Constitution and laws, waive its primary right to exercise jurisdiction and authorise the enforcement of the other Party's law against the vessel, cargo or other items and persons on board.
2. Jurisdiction in the contiguous zone of a Party. In all cases not covered by Article 4 involving the vessel of a Party that arise in the contiguous zone of a Party and in which both parties have authority to board and to exercise jurisdiction to prosecute--
a. except as provided in paragraph (b), the Party which conducts the boarding shall have the primary right to exercise jurisdiction.
b. in cases involving suspect vessels fleeing from the territorial sea of a Party in which that Party has the authority to board and to exercise jurisdiction, that Party shall have the primary right to exercise jurisdiction.
3. Disposition Instructions. Consultations as to the exercise of jurisdiction pursuant to paragraphs 1 and 2 of this Article shall be undertaken without delay between the Competent Authorities.
4. Form of waiver. Where permitted by the Constitution and laws of a Party, waiver of jurisdiction may be granted verbally, but as soon as possible it shall be recorded in a written note from the Competent Authority and be processed through the appropriate diplomatic channel, without prejudice to the immediate exercise of jurisdiction over the suspect vessel by the other Party.
Article 6
Exchange of Information and Notification of Results of Actions of the Security Forces
1. Exchange of Operational Information. The Security Forces of both Parties shall endeavour to exchange operational information on the detection and location of suspect vessels and shall maintain communication with each other as necessary to carry out the purpose of this Agreement.
2. Notification of Results. A Party conducting a boarding and search pursuant to this Agreement shall promptly notify the other Party of the results thereof through their Competent Authorities.
3. Status Reports. The relevant Party, in compliance with its laws, shall timely report to the other Party, through their Competent Authorities, on the status of all investigations, prosecutions and judicial proceedings and other actions and processes, arising out of the application of this Agreement.
Article 7 Conduct of Security Force Officials
Compliance with Law and Practices. Each Party shall ensure that its Security Force Officials, when conducting boardings and searches pursuant to this Agreement, act in accordance with its applicable national laws and policies and consistent with international law and accepted international practices.
2. Boarding and Search Teams.
a) Boardings and searches pursuant to this Agreement shall be carried out by Security Force Officials from Security Force vessels and vessels and aircraft embarked on or otherwise supporting such Security Force vessels, as well as by vessels and aircraft of third States as agreed between the Parties.
b) The boarding and search teams may operate from Security Force vessels of the Parties and from such vessels of other States, according to arrangements between the Party conducting the operation and the State providing the vessel and notified to the other Party.
c) The boarding and search teams may carry arms.
Article 8
Safeguards
1. Where a Party takes measures against a vessel in accordance with this Agreement, it shall:
• take due account of the need not to endanger the safety of life at sea, including, but not limited to:
• taking precautions not to hazard unduly the vessel or the vessel's crew while boarding; and
• taking account of vessel location, e.g., in a traffic separation scheme, to avoid inadvertently endangering other vessels in the vicinity in the course of boarding;
• take due account of the security of the vessel and its cargo;
• not prejudice the commercial or legal interests of the Flag State;
• ensure within available means, that any measure taken with regard to the vessel is environmentally sound under the circumstances;
• ensure that persons on board are afforded the protections, rights and guarantees provided by international law and the boarding State's law and regulations
• ensure that the master of the vessel is, or has been, afforded the opportunity to contact the vessels' owner, manager or Flag State at the earliest opportunity and provided the necessary information to file a claim pursuant to Article 13, paragraph 2.
2. Reasonable efforts shall be taken to avoid a vessel being unduly detained or delayed.
Article 9
Use of Force
• All uses of force pursuant to this Agreement shall be in strict accordance with the applicable laws and policies of the Party conducting the boarding and applicable international law.
• Each party shall avoid the use of force except when and to the degree necessary to ensure the safety of Security Force vessels and officials and where Security Force Officials are obstructed in the execution of their duties.
• Only that force reasonably necessary under the circumstances may be used.
• Boarding and search teams and Security Force vessels have the inherent right to use all available means to apply that force reasonably necessary to defend themselves or others from physical harm.
5.4 Intervention of Spanish Security Forces (Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado: FCSE). Possible Procedures
The intervention procedures for vessel boarding by specialist units of the FCSE are extremely difficult to explain and it may not be wise to do so considering that, as regards the diffusion of this information among the civil ranks of merchant ship crews, the intention is never to cause any harm, but quite the opposite.
It should be taken into account that each unit acts according to certain guidelines in which the security of the group is paramount over any other consideration and that, given the variability of the circumstances, conditions and parameters and the enormous influence of the human factor in each of these units, no action can be resolved by copying previous actions, although certain procedures are common and are widely accepted.
A handbook issued by the SEAL assault force has been used, showing some procedures which may or may not be used alongside others that can be used aboard a merchant ship, in order that the crews can get as clear a picture as possible of the way of thinking and operating of these persons who are experts in the fight against delinquency, but who still also do anything possible to save the lives of those on board the vessel.
The text and the figures have been somewhat modified to make them more easily comprehensible to the ordinary civilian.
5.4.1 Procedures
1. Introduction
• Below will be presented various tactics of armed assault, including standard procedures such as insertion, infiltration, target actions, integration of forces and their consolidation. The different situations will dictate the application of the general procedures outlined below, while there are also a great number of tactics used to capture specific targets.
2. Pre-boarding
• The insertion of snipers/observers must be carried out at the earliest opportunity in order to provide early information on the target activity, hostile forces and data on the surrounding environment. From positions close to the target, the information is communicated by satellite to the command zones and to the assault forces that remain in the approach unit. The data must be transferred in real time, so as to give ‘eyes’ to the mission planners and verify the situation.
3. Insertion/infiltration
• Insertion inside the area of operations can be performed from the air, the sea or from underwater platforms. The insertion/infiltration of the selected zone is normally managed by the coordinator. This allows the marine assault forces to maintain communications with the first man to dive overboard and facilitates the reconnaissance insertion for the swimmer/climber. The low freeboard and the small signal of the inflatable dinghy make these ideal for infiltrating swimmers in the selected areas.
• The launching of the reconnaissance swimmer/climber must be coordinated with the observers/snipers. Before insertion, a review of the swells and currents must be made. In areas known for their big swells (for example, The Gulf of Mexico and the North Sea) this procedure is of great importance. The platoons of reconnaissance swimmers/climbers must communicate with a coordinator in order to define the spot where the main swimmer is to be released. An extensive communication will be established when a large amount of equipment is transported or when it is necessary to swim long distances. The currents, lighting and environmental factors will determine the distance at which the reconnaissance swimmers and the coordinator will enter the water. In conditions of low lighting, a distance of between 500 and 1000 metres is sufficient.
• Once in the selected zone, the reconnaissance swimmers/climbers set up the platform with whatever means they have available, check out the surroundings of the boarding zone and position the ladders and climbing aids ready for the arrival of the coordinator. The climbers are responsible for safety while the coordinator is climbing and selecting a safe place for the swimmers to get ready for the boarding.
• The main swimmer must be accompanied by an appointed pair of swimmer/shooters. Once the swimmers board, the commandos circle the target downwind, positioning themselves at no more than 1500 m from the target. At the same time as the boarding, the commandos close the objective and are under the orders of the commander in charge.
• Once the target is reached, the boarding team takes off their flippers, securing them to the ladder or structure, and start to climb. The bottom of the ladder should be secured to the structure in order to prevent the flippers and equipment from pushing out the ladder.
• After climbing, the boarding team consolidates their position in the area designated by the climber leaders. Once all the members are safely in the area, the operations for an immediate attack will be conducted. The weapons, lights and communication equipment must be made ready while the climber leaders maintain security.
4. Target actions
• At the first opportunity, communication must be made with the assault forces. When the swimming platoon begins to infiltrate the hostile platform/vessel/place, the forces must be notified and mobilised to the reaction position.
• While a careful approach is being made to the hostile place, the boarding team must be prepared to proceed immediately to the boarding.
• At the same time as the swimming platoon are approaching, the aerial assault forces will be in a 4-5 nautical mile leeward radius from the platform, ready for boarding. This distance keeps the forces far enough from the target so as not to be detected by the noise of the rotor and close enough to get to the scene in 90-120 seconds after the call.
• The swimming platoon continues its approach to the hostile place. If it is detected, the boarding teams will neutralise the opposing forces and proceed immediately towards the hostile place. The careful approach should be continued if the commander in charge thinks that the above conflict has not been detected. The aerial boarding team is called using a predetermined signal. Entry into the room must be carried out once the rotor of the approaching plane’s engine is heard.
• The aerial boarding teams either throw down a rope or perform an insertion on land at the designated points. The shooters build passages and towers. The commanders and control elements position themselves in a place where they can control the operation and inform their superiors.
• The specific mission of the boarding teams will be conducted in a specific order. In general terms, the priorities will be as follows:
1) Rescue and secure the hostages
2) Neutralise the terrorist threat
3) Communicate the Hostages Unknown Terrorist Seals (HUTS) reports to the appropriate authorities
4) Safeguard/secure the gear and platform equipment
• Once the operations are completed, the HUTS reports must be communicated to the commander in charge.
• The hostages must be secured and consolidated in a separate zone from that in which the terrorists have been neutralised. The transfer of the hostages from the zone is the responsibility of the tactical commander. The explosive devices and traps and the hostages affected by the traps will be immediately taken and handed over to the EOD staff. The hostages will be evacuated from any place where danger exists.
• The possibility of snipers, unexpected terrorists and dangers of fire/chemicals/explosives must be considered and detected in advance. Once the hostages are secured, if any terrorists escape, there will continue to be a significant threat to the hostages and friendly troops. If the operations are continued, the following conditions must be adopted:
• Additional measures must be taken to safeguard the hostages at the consolidation points and in their surroundings.
• The teams must be sent to capture the terrorists who are still in the zone.
• Measures must be taken to safeguard the helicopters, friendly troops and the landing spots selected for the mission.
• Measures must be taken to secure the route along which the hostages will be conducted from the consolidation point to the extraction point.
• Wounded personnel and hostages are given priority over wounded terrorists for their evacuation and must be stabilised on the spot. After transferring the hostages, the boarding team will be extracted as ordered by the commander in charge.
5. Communications.
a) A communications plan and a contingency signals plan are obligatory. The lights, covered or not, pyrotechnics, and network transmissions are all essential in ensuring the effectiveness of the communications.
b) The communications equipment must be waterproof, secure and must float in order to be used in sea operations. As far as possible, the waterproof material should not interfere in the operations or in the functioning of the equipment. The communications commander and control personnel must be positioned so as to be able to establish satellite communications without delay.
5.4.2 Hostile operations on board
1. Introduction
a) This document provides some basic guidelines in the organisation of tactics and equipment recommended in operations with helicopters against a potentially hostile target
2. Background
b) At present, the foremost SEAL platoons are led by fleet commanders in boarding operations against potential hostile targets or oil platforms. Given the great variety of reasons for conducting this operation in the marine environment, the continuous use of the SEALs in boarding operations is ever more probable.
3. Scope
c) The following standard procedures provide recommended guidelines in the pre-combat training of SEAL platoons outlining tactics, staff and equipment in boarding operations.
5.4.3 Team-planning required
1. Discussion
a) During the course of the latest operations of SEAL platoons based on boarding operations, a large number of movements have been made both on land and by air. In order to perform a good transfer to the operations zone, a prior planning and preparation of the teams must be made.
b) The following factors must be reviewed by the SEAL platoon commander before making any movement from the initial base zone in order to obtain an appropriate logistics plan.
• Detailed orders for all personnel
• Solicitudes per diem avanzadas tantas por ordenadas
• Full inventory of all personnel and operations team
• Total weight of all personnel and operations team
• Cargo manifest of all personnel and operations team
• Updated sailing list of platoon with security specifications
• Inspection of commander and all of the platoon of all the operations team
• Full revision of all hazardous cargo
• All of the information on the requested traffic in the transport of personnel and equipment. The total weight and volume of the cargo must be included, as well as the type of hazardous cargo, number of passengers, volume of space for pallets, travel itinerary, food for all personnel during flight, mission priority.
• Identify liaison officers/coordinators for each task during transit.
• Identify a safe storage of arms, hazardous cargo and equipment at different points of the transit.
• Positioning of personnel at key points.
• Identification of cargo elevators at the various selected points
• Identification of transport of personnel at each chosen point
• Identification of alimentation facilities at the various chosen points
• Request for documents required in each hostile country
• Passports and visas required in each hostile country
• Identification of requirements and security for radio communication
• CONFIRM, RECONFIRM and RECONFIRM all the above before departure.
c) The correct placement of the pallets for all of the equipment is essential. All associated equipment must be separated into the following categories:
• Personal bag (with bullets and magazines), security rope bags, spy bags, explosives
• Personal bag
• Arms boxes
• User Manual (ammunition and explosives)
• Operational Bags with departments
d) After categorising the equipment, all personal and operational bags will be placed in a cardboard box (4 foot by 4 foot) and will be covered with plastic protection bags. The cardboard box will be placed on a wooden or metallic elevatable pallet of 4 foot by 4 foot. The cardboard box will be secured to the pallet and marked with a SEAL identification tag.
e) The rest of the operational items will be placed on wooden or metallic elevatable pallet of 4 foot by 4 foot and secured forthwith for transport.
f) The placing of the cardboard box denominated Triwall on pallets allows it to be easily transported by the United States Air Force planes. All cargo transport helicopters are prepared to transport metal or wooden pallets. Moreover, Triwalls are used by all the VERTREPS and COMREPS when they transport equipment from vessel to vessel. Also, the Triwall can be easily handled by the elevators.
5.4.4 Special equipment
1. Communications earphones for snipers
a) The cranial earphones for snipers must be made in such a way that they allow the air-lifted sniper to have simultaneous communications links with the members of the boarding team (MX-300R UHF) and with the pilot through the plane’s internal communications system (ICS).
b) The most common support planes used in boarding operations are the SH-3, CH-46, and SH 60. The air-lifted sniper must be careful in the case of this last plane as it has incompatibles ICS systems. This plane requires some adaptors different from those of the ISC earphones.
2. Radiotelephone earphones for communications
a) Cranial radiotelephone earphones must be made in such a way as to allow the radiotelephone to have simultaneous communications links with the members of the boarding team (MX-300R UHF) and the AFC, OSC, and all of the support plane (HST UHF-SAT).
3. Communication earphones of the boarding team commander
a) It is essential for the boarding team commander to have a clear and direct link with all of the members of his boarding team. During the boarding, there is a great deal of background noise (for example, the noise of the plane or ship). With a standard hand-held communicator or a throat microphone, the background noise makes communications almost impossible.
b) The use of cranial communications earphones helps to filter the background noise without interfering with the capacity of the AFC to monitor all the communications (MX300-R UHF).
4. Construction of cranial communications earphones
a) The construction is based on isolating the various systems from one another (for example, Motorola in one ear and ICS in the other). The mouthpiece is just one part of the set of earphones and is used to speak in isolated systems. This is achieved by connecting two micros in one, using cable links (make sure that the search areas are clean in the two micros.) The military Motorola and the ICS system can be the two systems which are interchanged or built separately to fulfil the requirements of the mission. The ICS devices were all acquired by several helicopter squadrons The (CX-4831) adaptor is only used with CH-46 ICS.
5. Optical Visor 3000
a) The telescopic visor 3000 is an instrument mainly used by air-lifted snipers for making precision shots (quick death) during daylight hours. The telescopic visor 3000 is an electronic device requiring two photo-cell batteries (size A-76). The sight generates a red point inside the optical tube for aiming. This red point is manually adjusted using two wheels to centre it. The red point must be adjusted to aim and impact at 200 metres. To obtain a better result, the target in question must be sufficiently illuminated without the help of mechanical devices. When the telescopic visor 3000 is mounted, the clasp that holds the visor to the weapon frame must be adjusted. The sight point must be screwed up to 65 inches of weight. Once the sight point is centred, it must remain thus, the weapons being kept in arms cases to prevent them from being loosened.
6. Instantaneous Dupont dissection torch
a) The Dupont torch is used by the boarding team for making an opening without explosions in the compartments and spaces on board vessels or oil platforms. The main concern with respect to explosives is the pressurisation of the space or the compartment to be opened. This can prove fatal for anybody who finds himself in these spaces. The type of situation will dictate the method to be used by the boarding team. However, if the ROE prevents the use of explosives, the Dupont torch provides an excellent alternative to the AFC.
7. TD-100 Laser Target Signaller
a) The TD-100 is an infrared/red point laser signaller. The use of this optical visor is similar to that of the Aimpoint 3000. The TD-100 is designed to signal hostile targets to the air-lifted sniper during hours of darkness.
b) With the aid of NVG glasses (PVS-5B or ANVIS-4), the TD-100 in infrared mode is better for quick death during hours of darkness and the use of the NVG reduces the confusion of targets. With a view to distinguishing the good man from the bad man, infrared lights must be used to distinguish the members of the boarding team.
c) The TD-100 can be installed in the M-16 rifle. Select the red point mode, put the rifle on your shoulder and search for a good sight by looking through the rear part and centring it at the front part with the target at a distance of 5 metres. As with any precision optics, once mounted, the weapon should be kept in a protected place.
5.5 Preparation of plane and pilot’s report
1. Preparation for insertion on plane
a) Insertion by plane used in boarding operations is normally carried out by fleet sections. This fleet consists of the planes SH-3, CH-46, SH-60, and CH-53. The CH-46 is the preferred insertion platform thanks to its capacity for transporting a full cargo of 16 SEAL men of the Helo assault Force and two men of the EOD.
b) Disadvantages: without its electronic package, the SH-3 is limited to 8 passengers. The SH-60 is normally limited to 3 passengers due to its electronic package for antisubmarine combat. The CH-53 should not be used, since its rotor may prejudice the personnel at the point of insertion. However, the SH-60 and the SH-3 are suitable as the sniper platform. In many cases, the commander of the boarding team will not have the option of selecting the plane he considers most appropriate.
c) When the CH-46 is used for an insertion, several things have to be performed prior to the mission:
d)
1. Remove the side doors.
2. Install ropes to secure in the SAR arm. The rope must be installed in such a way that it can be quickly released.
3. The mounted spy must be placed in such a way that it fits in the hole.
4. The ladder will be positioned so that it will be extended from the front right door.
5. The ICS must be available for the AFC.
6. All communications must be checked in advance by the boarding teams.
7. The mission, the mounted spy, the security ropes, the reports made on the crews and commanders before boarding must be checked.
e) Most civil vessels do not have the capacity for helicopters to land on their decks. The extraction of the boarding team from the selected ship’s deck requires the use of a structure. Moreover, the main function of this structure is the emergency extraction of the boarding teams if, for any reason, they should have to abandon the vessel a jump into the water.
f) The ladder has the same purpose, allowing the boarding teams to return to the helicopter without the need to land.
2. Preparation of sniper planes
• The sniper plane must have both doors open so that the sniper can shoot freely from both sides. The elimination of doors and windows will be essential on most planes
• Communication between pilot and sniper must be installed and regularly checked.
• Fastrope must be installed in the SAR jacket in case the sniper has to insert onto the deck of the vessel in question.
• If the secondary mission of the sniper plane is that of SAR, it should be equipped with a full kit for the rescue of persons.
• A ladder must be installed.
• The mission pilot and crew should be provided with SPIE and Fastrope kits before the plane takes off.
5.6 Use of snipers
1. Concept of operations
• The use of snipers during a boarding operation is a highly valuable resource which should be available to the boarding force command. Normally, the SEAL section should consist of two qualified military snipers. The snipers whose task it is to support the boarding operations should be experienced SEAL operators confident enough to be able to work independently without instructions, to take fast and competent decisions concerning the use of “mortal force” as applied in current “rules of engagement”.
• During a boarding operation, two snipers will be used. Each sniper will be assigned his own plane. The prime responsibility of the sniper is to provide high-precision support for the duration of the specified mission.
2. Use of snipers
• The sniper plane will join the boarding force insertion plane 5 miles to the stern of the contact of interest. The sniper plane will take position in front of the boarding team insertion plane. All planes will reach the contact of interest at a height of 50 foot AGL.
• Once the stern of the contact of interest is reached, the sniper plane will manoeuvre to port and starboard of the point of insertion of the fastrope of the boarding forces. The insertion plane must follow immediately behind the sniper plane and take position to insert the boarding team. The sniper plane will maintain an angle of attack of 45 to 60 degrees while providing security. As well as giving cover, the snipers are required to pass on information regularly to the members of the boarding team on hostile spots, number of enemies, booby-trap bombs, weapons, most direct and accessible routes to the bridge and all movements of unknown personnel and their description.
• Once the boarding team has been inserted and has begun its movement around the bridge, the sniper will sweep in front of the boarding team as they head for the bridge, securing them against any threat.
• Once the boarding team has taken and secured the bridge, the sniper will maintain his position providing security against any further insertion. The sniper will not abandon his position until ordered to do so by the boarding team command.
5.7 Treatment of prisoners
1. Concept
The treatment of prisoners is a prime concern in the concept of the mission. Crews on board a merchant ship normally consist of twenty or more persons. The crews of merchant ships will mostly be non-hostile. This requires a thorough preparation on the part of the boarding teams in prisoner treatment and crowd control tactics and procedures.
2. Treatment of prisoners
• In the treatment of prisoners, the amount of force used to dominate an individual is in direct proportion to the amount of force the prisoner uses to resist. In other words, only the force required to secure an individual should be used. It is not authorised to use lethal force on an individual who does not represent a threat of physical damage to oneself or to others.
• The six basic rules of the treatment of prisoners are:
• Speed
• Immobilisation
• Search
• Silence
• Separation
• Precaution
The two-man rule must always be used: one man to establish security while the other deals with the prisoner.
To better understand the six rules and their application, these are further detailed below:
• Speed. The faster a prisoner can be immobilised, the less time he will have to react to the situation.
• Immobilisation. The immobilisation of prisoners can be undertaken by any member of the boarding team at any stage of the mission. Each member of the boarding team must have in his possession before beginning the mission enough equipment to hold up to six prisoners either with handcuffs or with collar-chains.
• During the initial attack, if a prisoner is found while the boarding team is mobilising towards the bridge, the first two men will move to the appropriate side (so that the rest do not have to stop) and will hold the prisoner, while the rest continue towards the bridge. The two men who remain behind holding the prisoner will handcuff him to the vessel and quickly rejoin the group.
• If a prisoner is found in a confined space during the initial attack and the first two men cannot walk to the side to secure the prisoner, he will be knocked to the floor and the group will proceed forward. The last two members of the group will stop and will hold them, handcuff them to the vessel and will rejoin the group.
• If there are a large number of prisoners who will hinder the boarding team, leaving them short of units for the final attack on the bridge, the group will ignore them and proceed towards the target.
• Once the bridge has been taken, all of the prisoners will be secured using handcuffs before any movement or questioning. After securing the bridge, it will no longer be necessary to hold the prisoners at one point of the vessel.
• During the mobilisation of prisoners, corporal control must be maintained.
• Always handcuff behind the back.
• If it can be avoided, do not place blindfolds on the prisoners, as this will make mobility difficult and will make some prisoners lose control in situations in which they would not do so normally.
• Check the ship’s deck; at times it may be so hot that it will burn the prisoner’s skin on contact and will make him lose control.
Search
• Place the prisoner face down with arms and legs stretched out. Always approach from behind, placing your feet between his legs. At this point, if he moves, he can be disabled with a kick in the groin. With one foot between his legs, place your knee on his back and one hand on his head, forcing him against the deck. With your free hand, begin a thorough body search.
• When performing the search, begin either from the head or the feet towards the other end of the body. After completing the first half of the search, check under him for possible hidden booby-trap bombs. To do this, turn the prisoner round. Always do this in such a way that, if there is a bomb, his body can be used as a shield against the explosion.
• Once the prisoner is face down, complete the search. The main rule is to have a logical order in the search, otherwise parts of the body may be forgotten.
Silence
• Never allow the prisoners to speak, especially among each other. If they are allowed to talk, they can organise and counter-attack. It is of interest to have the prisoners as disorientated as possible.
Separation
• During a boarding mission, it is difficult to separate the prisoners, since there are a large number of persons in a limited space. The prisoners will normally be consolidated in one or more points.
Precaution
• It is the responsibility of the boarding team to provide security for the prisoners. Before mobilising any prisoner, security must be established all along the route to the second stopping point. If the shortage of personnel does not allow for an adequate security along the route, the prisoner will be moved in a “frog leap” movement. Security will be established as tactically as possible along the route towards the second stopping point. Then the prisoners will be repositioned and security will be established again up to the second stopping point. After this, the prisoners will be mobilised to the second stopping point. This process will be repeated as many times as necessary to complete the movement to the area of processing and searching of the prisoners.
5.8 Follow-on security forces
1. Use of follow-on forces
• The follow-on security forces must be taken on board once the SEAL boarding team has established an initial control of the spaces and before conducting internal clearance operations of the contact of interest.
• Additional follow-on forces should be dispatched to secure communications installations, for engineering, handling at stern, and the establishment of the detainee holding and processing area.
• Surface vessels must be at hand at an optimum speed and ready to serve to provide SAR support, and to act as an emergency evacuation platform and give support as ordered.
• The EOD personnel must be with the initial boarding teams and extracted with the same, if necessary.
• The decision to send the boarding team on board the COI will be taken by the OSC in accordance with the recommendations of AFC and other relevant factors.
• The clearance of the COI by the SEAL boarding team will then begin and will require a significantly longer time. During this clearance, medical care may be required on board. The wounded will be evacuated as required. Regrouping areas will be established and all passengers and crew counted, registered and organised in safe areas in case they need clearing.
• When required, the COI, the crew and the passengers will be transferred to the appropriate authorities; the boarding team will move the COI, unless security is required.
2. Establishment of detainee holding and processing area
• Before determining the detainee holding and processing area, communications must be established between the AFC and the follow-on force command. It is the responsibility of the boarding team command to establish the detainee holding and processing area to consolidate all of the detainees encountered during the undertaking of the evacuations from the internal spaces and compartments of the COI.
• The boarding team and the follow-on team must have a “detainee movement point” at some point along the route towards the “detainee holding and processing”. (Normally the “detainee holding and processing area” is located outdoors, usually on the open deck or VERTREP station). Before any mobilisation of prisoners, a safety corridor will be established to safeguard and assist in the control and movement of prisoners. (Schema 23.1, 24.1.)
• The SEAL boarding team must have the capacity to carry out the boarding mission in full without the assistance of a follow-on team.
5.9 Clearance of internal and external spaces
1. Room Clearances by two men
• Normally, in most contacts of interest at sea, the clearance made by two men is the most common procedure. This is due to the limited size of most compartments and spaces found on most vessels and oil platforms. Obviously, there are some exceptions to the rule.
• The standard procedure for conducting the basic clearance by two men is as follows:
• The assault group (commonly referred to as “train”) gathers outside the entrance to the room to be cleared. Security is maintained at the rear by number 5 or the last of the train. Security upfront is maintained by the pointman (PT), the security of the door is the task of number 1 and the breaking of the door is the responsibility of the door-breaker. No clearance should be attempted unless there are at least two back-up team members in line prepared and ready to assist the members of the primary clearance team (schema 5.1)
• Each member of the line will quickly get ready before entering the room.
• Once each member is ready, beginning from the back of the line each member will give a push to the person in front to signal that he is ready. If he is not ready, he will not pass the signal.
• Once the signal reaches number 1, he knows that all those behind are ready. Then, Number 1 enters into eye contact with the door-breaker, nodding his head three times after which the door is broken and the two men enter and conduct the clearance (Schema 5.2).
• The standard operating procedure for any room clearance is as follows: Number 1 always moves to the left, staying 30 to 45 cm from the wall, penetrating 75% of the way along the bottom of the wall. Number 2 always moves to the right, staying 30 to 45 cm from the wall, penetrating 75% of the way along the bottom of the wall.
• The “field of fire” for the first two men to enter never changes, no matter how many men conduct the clearance. The initial field for Number 1 is always just below the wall; then, he will make a sweep through the room to his right. Number 2 will use just the opposite procedure, sweeping to his left.
• As soon as each man’s field is cleared, each man will respond with the verbal signal “Clear”.
• As soon as the door is broken, the door-breaker and the pointman will walk along the hall to the closest room to reposition themselves as before (Schema 5.2).
The pointman will maintain security and the door-breaker will remain at the left or right, depending on the door, and will wait until the line joins them. Numbers 3 and 4 will assume the responsibility of 1 and 2 for the next room. After the first room has been cleared, Numbers 1 and 2 will go to the end of the line and will assume the responsibilities of the former 4 and 5 (Schema 5.3).
2. Clearance by four men
• Room clearances made by four men are conducted in the same way, but two men are added. Clearance by four men is the standard procedure for large rooms.
• The procedure for conducting a clearance by four men is as follows:
• Grouping in the train (schema 5.4)
• The line is then prepared as described in the above procedure.
• The signal is passed when ready, the door-breaker breaks the door. The pointman and the door-breaker move on to the second door. The four-man team enters the room and conducts the clearance.
• Numbers 1 and 2 conduct the standard clearance. Number 3 enters the room directly behind Number 2, moving to the left along the wall, penetrating halfway along the bottom of the wall. Number 3 must remain between 12 and 18 inches from the wall. The field of fire of Number 3 is in the centre of the room, and he then sweeps towards the left until close to Number 1 (Schema 5.5).
• Number 4 enters the room directly behind number 3, moving to the left along the wall, penetrating halfway along the bottom of the wall. Number 4 must remain between 12 and 18 inches from the wall. The field of fire of Number 4 is in the centre of the room, and he then sweeps towards the right until close to Number 2.
• Once the room is cleared, the team withdraws. The first to enter is the last to leave. The order of withdrawal should be 4,3,2,1.
• The four-man team will proceed to the end of the line (Schema 5.6).
3. The train
• The train will continue its procedure until all spaces and compartments are cleared (Schema 5.7).
• During the initial internal clearance, the first room or passage of each level will be designated as the “prisoner holding area”. This area will be used as a point of consolidation for the detainees encountered during the level-by-level, room-by-room clearance. Two men will be designated as security for the “prisoner holding area”. These are normally the first two men to initially clear the compartment.
• If a detainee is found during the clearance (and does not pose any threat), he will be held and searched in the compartment where he has been found. The train will continue clearing spaces (Schemas 5.8, 5.9).
• If it is a four-man clearance, the last two to enter the compartment (numbers 3 and 4) will be responsible for the security of the prisoner and his transfer to the “prisoner holding area”. The last man to enter the compartment (number 4) will be responsible for transferring the prisoner to the holding area during the clearance. If the room does not represent any threat, the rest of the clearance team will abandon the room and proceed to the rear of the train. In a two-man clearance, Number 2 assumes the responsibility for handling the prisoner. Number 1 maintains security in the room. The same rule is applied; the last man to enter mobilises the detainee.
4. Corridor clearance
In “L” shape
The clearance of the “L” shaped corridor must be conducted by one single man. Security at the rear is always the responsibility of the last man in the train (Schema 5.10, 5.11).
In “T” shape
The clearance of the “T” shaped corridor must be conducted by two men. In this type of corridor, the door-breaker must step outside the train during the formation of the grouping prior to the corridor clearance. This gives the door-breaker an easier access to the front of the train. The normal position of the door-breaker in the train is behind the pointman (Schema 5.12, 5.13).
Four-directional
This type of corridor must be cleared by three men. Again, the door-breaker steps outside the train (Schema 5.14).
5. Indoor stairs
• Stairs are normally cleared by one single man. The pointman will clear the front part of the train. If the train is to enter through a door on a particular level of the COI using the stairs, a two-man clearance will be made. The first train will stop, prepare for the clearance and pass on the signal. Once they are ready, the pointman and the breaker will conduct the clearance. The pointman moves to the door, taking up a position from which he can cover the rest of the stairs below him. The breaker moves forwards to a position from which he can cover
the door and, if necessary, break the door without interfering in the capacity of the clearance team to go through the door and clear the corridor on this level.
6. Outdoor stairs
• Outdoor stairs are mainly located on the main superstructure. The best method for clearing a stretch or stretches of stairs is to use a four-man clearance group.
• The standard operating procedure is as follows: left, right, forwards, backwards. Number 1 always clears to the left, Number 2 to the right, Number 3 to the front and Number 4 to the rear. In this way, 360 degrees of security is maintained.
• The rest of the train takes up positions behind Number 4.
• Number 5 becomes the pointman for the rest of the train. Number 5 and the rest of the train will move towards the stairs, but not before the first clearance group moves to the second level.
• Once Number 5 hears the “clear” call, he will lead the rest of the team to the next level of stairs and will stop. The clearance team will maintain its position until the last man in the train has passed. The clearance team will then join the end of the train
• Number 5 now becomes Number 1. As soon as the pointman has four men, the procedure can be repeated.
• This tactic allows the train to establish an “area surveillance” as they advance towards their target. Remember that the remaining member of the team will normally look for his own fields of fire.
7. Open deck
• Normally the transfer to the open deck is associated with the insertion of the boarding team and their transfer to the superstructure of the contact of interest. When an insertion point is planned on the open deck, the shortest and most direct route to the bridge should be prepared, if possible. The transfer to the bridge should be made either from port or starboard, so that one of the fields of fire is suppressed and the team only need to focus on those of the front, rear and one of the sides.
Schema 5.14
Schema 5.15
• During the boarding, the transfer from the insertion point to the bridge must be carried out in an “area surveillance” type transfer. The clearance of the open deck must be seen, as the boarding team heads towards the bridge, as a clearance of multiple rooms. This means that all the dead spaces and structures encountered along the route must be cleared using basic CQB techniques (Schema 5.15).
8. Bridge
• The prime target in a hostile boarding is the bridge. In most merchant ships, if you control the bridge, you control the vessel. The ship’s captain is normally at the bridge next to the vessel’s communications area. On most civil vessels, an “emergency stop” can be found in one of the bridge panels. The bridge area must be secured by the boarding team in the shortest possible time, as this reduces the crew’s reaction time. Do not prejudice the security of the boarding team because of an inadequate speed.
• The bridge is normally cleared by groups of four with at least two in support.
• There is always a real possibility of having to break the entrance to the bridge mechanically or with explosives. Among others, Flex Liner or Data Sheet explosives or explosive foam can be used. Axes, hammers and other tools are some of the objects that can be taken by the boarding team in their operations. These objects are carried by the breakers. Also, two men must be designated as “torch operators”.
• Once the bridge is secured, the following events should take place in the following order:
• Bridge secured by a four-man clearance team.
• Communications established with the authorities.
• All detainees are held on the bridge.
• The captain is identified and taken to the bridge, instructed to stop the vessel, and presented a full list of the crew and all of the documentation of his cargo.
• If the captain does not stop the vessel immediately, the boarding team will stop it.
• The C-2 unit establishes itself in full in the surroundings of the bridge. Normally, the C-2 unit consists of the boarding team commander and his radio communicator.
• The security force is left on the bridge together with the C2 unit.
• The follow-on team is inserted and used.
• A boarding team commander orders his team to begin the internal clearance.
• The internal clearance is completed. All detainees are counted and an inventory is made of the cargo.
• The detainees are supervised by the security forces to be searched and processed.
• The boarding force extracts the persons involved.
• The boarding team must be able to complete any part of the boarding mission without the help of the follow-on force, in case the follow-on force cannot be inserted in the COI for whatever reason.
5.10 Vessel-boarding (surface boarding)
Purpose
To establish certain future guidelines for SEAL personnel concerning advanced maritime training techniques, involving vessel and non-land platform boarding.
Discussion
a) The two-week training period undertaken was the first one ever to be held on vessel and non-land platform boarding. The discussion below outlines the problems concerning the “practical” procedures of these boardings, rather than the problems related with tactics.
The main danger for the diver is getting tangled up in the climbing rope used to connect the diver’s UBA to the mooring rope. If this is made firm with ropes under the water in controlled conditions with good visibility, as in training tanks for divers or swimming-pools, this operation does not cause any problems.
Under normal environmental conditions, at night and in open waters, there is the danger, when mooring, that the diver might get tangled up in the mooring rope. The problem is the ascent line or rope. If a diving team encounters some type of current or swell, it is quite possible for some of the divers to get tangled up in while they are ascending to the surface
Once on the surface, the diver proceeds to take off his UBA while still attached to the ascent line or rope (In most cases, the divers do not surface in the same spot). If there is some type of current or swell, if visibility is severely reduced and physical contact with the other members of the diving team is not possible, there is a danger that one UBA device might be pushed against another diver of the team. For example, if a diver gets tangled up after releasing his UBA and the other eight divers have done the same, the weight of the diving apparatus would mean that the diver entangled in the ascent line/rope would be dragged down to the bottom and not be able to rise to the surface.
If this operation is performed next to an oil platform, due to the swells normally found around oil platforms, there is a level 5 possibility of something like this happening, on a scale of 1 to 10.
The second problem is to make a unit float next to a mooring rig. In normal mooring conditions, the procedure does not pose any problem. But it is necessary to train in unfavourable and adverse conditions for a mooring mission on a target. Conditions of reduced visibility, swells and the problem of encountering obstacles such as the rudder of a boat, pipelines, underwater structures etc. will be additional problems in the most difficult boarding operations, increasing confusion when boarding and mooring to a structure with the mooring rig and rope.
In targets with many obstacles, as might be the case with an oil platform with a lot of pipelines and other things, it is better to eliminate the use of a mooring rope by the diving team. All members of the formation should be secured to their team-mates by a rope.
A ladder formation is recommended for the diving team, with one diver leading the formation. The second mission of the attack diver is to maintain the guide rope. Once alongside the target, the mooring rig/line man must search for the first point to secure the mooring rope.
After attaching the mooring rope to the primary fastening point with a carabiner, the mooring rope man places the hand of the second man on the primary fastening point. The mooring rope man takes his fastening rope to his team-mate and hands it to the second man. Then the mooring rope man swims to the second mooring point and attaches the other free end of the mooring rope, to which the divers will fasten themselves. This diver will return to the position occupied by the second man and the rest of the diver team and will give them the signal that the security mooring rope is attached. This method means that the man in charge of securing the mooring rig and searching for primary and secondary fastening points does not have to swim with the other seven divers of the team hooked onto him, thus reducing the confusion factor to a minimum.
After returning to the primary fastening point, the man carrying the mooring rig will hook the second man onto the mooring rig. This process is repeated with all of the divers of the formation and they will than move on to the second fastening point, so that they will all be tied to the mooring rig. After the diving team has moved along the guide rope, the first man to reach the second fastening point places his hand on the guide rope and feels around until he has his hand on the second fastening point. The first man will take the second man’s hand and place it on the second fastening point, and will pinch his hand to signal that this is the second fastening point. The second man will attach himself to the guideline with his carabiner and will perform the same procedure on the man behind him. They will proceed thus with all the team. The diving team must not separate.
Signals for the approach of swimmers
1. The diver platoon will enter the water in pairs.
2. The platoon will form a line, and head towards the assault target.
3. Beginning at the end of the diver platoon, the last (8th) man will attach his fastening rope to the team-mate in front of him in the formation (7th). The fact of being attached by the team-mate behind is the signal for each man that the team-mate behind is ready to begin the advance towards the target. Thus, when the first man of the formation, the guide, is attached by the man preceding him, he will know that the group is ready to start the advance.
It is clear that none of the swimmers/divers should attach to the man in front of him unless he is totally prepared and ready to initiate the mission, as this is the signal that indicates to the rest of the group that he is ready.
4. The man guiding the group, once he has attached and decided to initiate the advance, will pull the arm of the OIC (2º hombre) thus signalling that he is ready to initiate the dive.
5. The man controlling the time grasps the hand of the guide and sets in motion the watch chronometer. The guide initiates the dive and the rest of the divers follow in formation.
The average time for a formation of eight men to swim 100 yards is four minutes.
6. Normally when the diving team has reached the target, they will have to move towards their right or left to search for the first securing point. The signal to indicate the attachment of the mooring rig is to raise a closed fist in the direction in which the diving team are to move. This signal will only be effective in sea conditions with high visibility. When there is no visibility, the first man pushes the second man in the direction in which the diving team is to move. This push will be given by all the team. When the first man finds the fastening point, he will make the team stop by raising his closed fist, or in the case of zero visibility he will simply stop swimming. All of the divers must be well informed and must know exactly how to react in each situation.
The first man will be the first swimmer to ensure that the diving team reaches its target. Once alongside the target, it will be his further responsibility to take the group towards the fastening point in a safe and controlled way. After finding the first security point, he will then set about searching for the second one and attach the mooring rig. Obviously, the role of first man should be undertaken by the man with the most experience.
8. Once the first man has located the first fastening point for the mooring rig, he will attach the mooring kit to the fastening point using his carabiner.
9. After securing the mooring rig, the first man will reach for the second man’s nearest hand and squeeze it. This will be the signal to the second man that he has reached the fastening point. In zero visibility conditions, this will be the only way for the second man to know where he is. It will also be the signal for the second man that the first man is preparing to attach the mooring rig.
10. When the first man is ready to attach the mooring rig, he will release himself from the safety line and place it in the security point, on the second man’s hand, as this man will have his hand on the rig’s security point. This indicates to the second man that the first man is about to leave in search of the second security point. The first man will let go the rope from his bag (containing the rope) while searching for the second security point. After finding it, he will attach the end of the mooring rig to the second fastening point. He will immediately return swimming following the rope to the first fastening point, where the second man is.
The man with the rig must always carry an extension for the mooring rig/rope, in case the first one is too short.
The mooring rope must be rolled up in an “S” shape, be tied together with a rubber band and kept in a bag which does not impede swimming and which comes out of the bag without getting tied up or tangled when holding it.
To minimise as much as possible the confusion factor in the case of reduced visibil
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Years of experience: 35. Registered at ProZ.com: Aug 2009.
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