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Expertise
Specializes in:
Automotive / Cars & Trucks
Engineering (general)
Metrology
Manufacturing
Mechanics / Mech Engineering
Metallurgy / Casting
Engineering: Industrial
Rates
German to Spanish - Rates: 0.08 - 0.09 EUR per word / 10 - 15 EUR per hour
German to Spanish: Los sensores en el automóvil General field: Tech/Engineering Detailed field: Electronics / Elect Eng
Source text - German Sensoren in kraftfahrzeug-Pag 56
LUFTMENGENMESSER
Arbeitsweise:
Der Luftmengenmesser erfasst die vom Motor angesaugte Luftmenge über den Winkel der Klappe im Luftmengenmesser. Der Winkel verändert sich in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmenge. Die Stellung der Klappe wird von einem Potentiometer in Spannung umgesetzt. Das Potentiometer ist so ausgelegt, dass sich ein linearer Zusammenhang zwischen Luftmenge und Spannung ergibt. Das Spannungssignal wird zum Steuergerät geleitet, das daraus die Grundeinspritzzeit und den Zündzeitpunkt berechnet.
Die Stauklappe bewegt sich gegen die Rückstellkrafteiner Spiralfeder. Die mit der Stauklappe fest verbundene Kompensationsklappe gleicht zusammen mitdem Luftpolster der Dämpfungskammer von außen einwirkende mechanische Schwingungen (Vibrationen) und vom Luftstrom kommende Rückschwingungen aus.
Durch einen einstellbaren Bypass wird ein kleiner Teil der angesaugten Luftmenge an der Stauklappe vorbeigeleitet. Dadurch kann bei Benzinmotoren im Leerlaufbereich das Luft-KraftstoffVerhältnis und damit der CO-Gehalt im Abgas beeinflusst werden.
Hinweis: Mitte der neunziger Jahre ist der Luftmengenmesser bei Bosch durch den Luftmassenmesser ersetzt worden, weil die alte Messmethode über das Luftvolumen den Nachteil hat, weder Temperatureinflüsse noch Luftdruckschwankungen zu berücksichtigen.
Anwendungsbeispiele: Messen der angesaugten Luftmenge bei Benzin- und Dieselmotoren, …
Diagnosegerät
In der Messwerttabelle das Signal des Luftmengenmessers beim Gasgeben prüfen. Der Messwert wird in Volt oder mg/Hub (berechneter Wert) angezeigt.
Multimeter Voltmeter:Steckerverbindung trennen und Spannungsversorgung (Plus und Masse) prüfen. Stecker wieder anschließen und Signalspannung des Sensors messen. Dazu die Stauklappe mit der Hand zügig auslenken.
Ohmmeter:nicht empfehlenswert. 5V 0,3V – 4,6V
Oszilloskop Unterbrechungen bzw. Störungen der Schleiferbahnen des Potentiometers lassen sich am besten mit der so genannten Rauschprüfung (1V/div und 500ms/div) feststellen. Beim Betätigen der Stauklappe darf kein großes Rauschen zu sehen sein (Siehe Diagramm oben rechts)
Translation - Spanish Sensores en el automóvil-Pág 56
MEDIDOR DE CAUDAL DE AIRE
Modo de funcionamiento:
El medidor de caudal de aire registra la cantidad de aire aspirada por el motor a través de la válvula de admisión del medidor. El ángulo varía dependiendo de la cantidad de aire aspirada. La posición de la válvula es convertida en una señal eléctrica a través de un potenciómetro. El potenciómetro tiene la característica, que hay una relación lineal entre la cantidad de aire y la tensión eléctrica. La señal eléctrica es dirigida a un aparato de mando, que calcula el tiempo de inyección y el momento de la explosión.
La válvula de retención se mueve contra la fuerza de retención de un muelle en espiral. La válvula de retención se mueve solidariamente con la válvula de compensación, y con el efecto del aire y la cámara de amortiguamiento se igualan las oscilaciones mecánicas inducidas (Vibraciones) y las oscilaciones de la corriente de aire de retorno.
A través de un bypass una pequeña parte de la cantidad del aire aspirado se dirige a la válvula de retención. Así pueden los motores de gasolina en situación de punto muerto, modificar la relación aire-combustible y con ello el contenido de CO en los gases de escape.
Indicación: A mediados de los años noventa, el medidor de caudal de aire fue sustituido por Bosch por el medidor de masa de aire, porque el antiguo método de medida de volumen tiene la desventaja, que no tiene en cuenta ni de la influencia de la temperatura ni la influencia de las variaciones de presión de aire.
Ejemplos de uso: Medición de la cantidad de aire aspirado en los motores de gasolina y diésel, ...
Problemas habituales: Problemas de arranque, entrega de potencia retardada, ahogamiento del motor, humo negro, consumo de combustible elevado, ...
Aparatos de diagnóstico:
Comprobar en la tabla de valores de medidas la señal del medidor de caudal de aire al acelerar. El valor de la medida se mostrará en Voltios o en mg/Hub (Valor calculado).
Multímetro Voltímetro: Separar la comunicación entre los enchufes y comprobar el suministro de tensión (Polo positivo y masa) Asegurar el enchufe y medir la tensión de señal del sensor. Entonces girar rápidamente la válvula de retención con la mano.
Ohmnímetro: 5V 0,3V - 4,6V
Osciloscopio: Interrupciones, mejor dicho, alteraciones de los canales del potenciómetro, se comprueban mejor comprobando el llamado Ruido Blanco (1V/div y 500ms/div). Al accionar la válvula de retención no se permite la existencia de ruido visible (Ver diagrama arriba a la derecha).
German to Spanish: Unterwegs in Sachen Deutschland General field: Art/Literary
Source text - German Unterwegs in Sachen Deutschland
60 Jahre nach Kriegsende befinde ich mich immer wieder im Zwiespalt, wenn es darum geht mich als Deutscher zu fühlen. Ich reise gerne durch die Welt B wer tut das nicht B und ich versuche gegenüber Land und Leute immer offen zu sein, versuche mit ihnen in Kontakt zu kommen und mich mit ihnen über alltägliches auszutauschen. Kurzum über Dinge, die über
den Reiseführer hinausgehen.
Ich bin gerne Ausländer im Ausland und versuche daher auch mit Deutschen weniger offensiv in Kontakt zu treten, ich halte nicht unbedingt Ausschau nach Ihnen und atme nicht erleichtert auf, wenn ich Deutsche im Ausland treffe, weil ich mich dann ja wieder auf deutsch unterhalten könnte. Vielleicht ist das ein Punkt, warum es für mich trotz vieler Reisen immer schwer ist (und wohl bleiben wird), mich offensiv als Deutscher zu outen. Der andere und weitaus schwerwiegendere Grund ist die immer wieder auftauchende
Konfrontation mit der deutschen Vergangenheit. Im zarten Alter von 17 habe ich wohl ein wahres Trauma erlitten, als ich in einem Bus in Brighton mich mit einer Russin unterhielt, es fing harmlos an mit der Frage nach den Busfahrzeiten und
gipfelte in einem wütenden Tränenausbruch, nachdem ich die Frage, ob ich mich schäme Deutscher zu sein, verneinte und hinzufügen wollte, dass ich aber auch keinen Stolz empfinde.
Leicht paralysiert von diesem Ereignis versuchte ich mich vorsichtiger in England zu bewegen. Als sich ein paar Tage später, eine ältere, englische Dame auf die Parkbank neben mich setzte und mir erzählte, dass sie gerade am Grab ihres
Bruders war, der über Deutschland abgeschossen wurde, beantwortete ich meine Herkunft ein paar Minuten später mit Österreich (das ist nicht einmal gelogen, weil ich sogar ein halber bin). Für uns mag das zwar dasselbe sein, für die meisten Menschen da draußen ist es aber ein himmelweiter Unterschied. Und hätte ich mit Deutschland geantwortet, hätte ich die ältere Dame wohl nie kennengelernt, geschweige denn, sie hätte mich zum Tee eingeladen. Schade eigentlich, aber ich habe mich damit arrangiert.
Inzwischen gebe ich mich immer mit gemischten Gefühlen als Deutscher aus und wenn ich intuitiv spüre, dass eine Konfrontation droht, weiche ich auf Österreich und manchmal auf Frankreich aus. Oft habe ich auch das Bedürfnis meinem
ausländischen Gastgeber Deutschland, wie es heute ist, zu skizzieren. Natürlich ärgert es mich dann, dass oft die Rede davon ist, dass wir sehr große Problemen mit Neo-Nazis haben. Ich versuche dann meistens ein besseres Bild von
Deutschland wiederzugeben.
Und dann gibt es Tage, an denen ich mich schäme Deutscher zu sein B sie sind zwar selten, aber sie kommen vor. Das letzte Mal war erst heute. Ich besuchte das jüdische Museum in Sydney und als ich meinen Eintritt bezahlte, kommt die ältere Dame mit mir ins Gespräch. Ich meine die tätowierte Numer durch ihre weiße Bluse zu erkennen. Mir wird es das erste Mal kalt. Als sie mich fragt, woher ich komme, schaffe ich es nicht zu schwindeln, ich blicke ihr in die Augen und sage Deutschland. Sie sagt nur, ich spreche deutsch. Mir wird noch kälter.
Translation - Spanish Con Alemania a cuestas.
60 años después del fin de la guerra me encuentro yo siempre en el dilema, de si me importa sentirme alemán. Me gusta viajar por el mundo -a quién no- e intento en estos casos siempre ser abierto con la tierra y la gente, intento entrar en contacto con ellos y cambiar impresiones sobre el día a día. Resumiendo, hablar sobre cosas que no incluya una guía turística.
Me gusta ser extranjero en otros países, e intento entonces también con los alemanes ser menos ofensivo al contactar, no mantengo la mirada hacia ellos y no respiro aliviado cuando me encuentro alemanes en el extranjero, porque pueda charlar con ellos en alemán. Quizás este es un punto, por el cual a pesar de muchos viajes siempre me es difícil (y lo seguirá siendo), presentarme como ciudadano alemán. El otro y mucho más grave motivo es la confrontación que siempre aparece con el pasado alemán. A la tierna edad de 17 años sufrí yo un verdadero trauma, cuando en un autobús hacia Brighton charlaba con una rusa, empezó inocentemente con una pregunta sobre el tiempo del trayecto, y culminó en un arrebato de lágrimas de rabia, después de la pregunta sobre si yo me sentía avergonzado de ser alemán, yo contesté negativamente y quise añadir que tampoco me sentía orgulloso de ello.
Levemente paralizado por este acontecimiento, intenté yo moverme con más cuidado por Inglaterra. Cuando unos días después, una anciana dama inglesa se sentó al lado mío y me contó, que acababa de estar en la tumba de su hermano, que había sido derribado sobre Alemania, contesté unos minutos más tarde que yo provenía de Austria (lo que no es completamente falso, porque en parte lo soy). Lo que para nosotros es lo mismo, para la mayoría de la gente de ahí afuera es una diferencia enorme. Si yo hubiera contestado Alemania, no hubiera conocido a la anciana, por no hablar de la invitación a tomar té. Una pena en realidad, pero yo con esto me he decidido.
Mientras siga dando los mismos sentimientos encontrados como alemán y cuando yo intuitivamente sienta la amenaza de una confrontación, me declararé ciudadano de Austria e incluso de Francia. A menudo siento la necesidad de describir Alemania a mi anfitrión extranjero, tal y como es hoy día. Naturalmente me irrita que a menudo la charla acabe en que nosotros tenemos muchos problemas con Neo-Nazis. Intento la mayoría de las veces transmitir una mejor imagen de Alemania.
Y también hay días, en los cuales tengo vergüenza de ser alemán - no son habituales, pero existen. La última vez ha sido hoy. Yo visitaba el museo judío de Sydney y cuando yo pagué mi entrada, la anciana vino hacia mí y empezó a hablar conmigo. Noté el número tatuado que se podía reconocer a través de su blusa blanca. Me recorrió un escalofrío. Cuando ella me preguntó, de donde yo venía, no conseguí ocultarlo, la miré a los ojos y dije Alemania. Ella solo dijo que hablaba alemán. Me recorrió un escalofrío aún mayor.
German to Spanish: Qué es que-El automóvil General field: Tech/Engineering Detailed field: Automotive / Cars & Trucks
Source text - German Was ist was - Das Auto
Warum rechnet man nach kg/PS?
Zwei Dinge muss man noch von den PS wissen: Ein Wagen mit 100 PS erbringt diese Leistung nicht dauernd, sondern nur bei einer bestimmten Drehzahl. Dieser Punkt liegt meistens dicht unter der Höchstdrehzahl. Bei Vollgas nimmt die Leistung also wieder etwas ab. Entscheidend für die wirkliche Leistungsfähigkeit eines Autos is jedoch nicht allein die PS-Zahl. Ein Motorrad mit 35 PS zum Beispiel ist bedeutend schneller als ein gleich starkes Auto. Der Grund: Das Auto ist schwerer, jedes PS seines Motors muss mehr Kilogramm Last bewegen. Gewicht dividiert durch PS-Zahl ergibt, wieviel Kilo jedes PS bewegen muss, diese Zahl nennt man Kilogramm-PS, abgekürzt kg/PS. Je weniger kg/PS, desto leistungsfähiger ist das Auto.
Welche Aufgabe halt die Kupplung?
Kehren wir zu dem Autofahrer zurück, der - zu Beginn dieses Kapitels - den Motor angelassen hat, um fahren zu können. Was tut er nun?
An seinen Füssen ragen drei Pedale in den Fahrerraum: Links Kupplung, Mitte Bremse und rechts Gaspedal. Der Motor läuft. Nun setzt der Fahrer seinen linken Fuss auf das linke, das Kupplungspedal, und drückt es bim zum Anschlag durch. Der Autofahrer sagt dazu: Er kuppelt aus. Was heisst das? Wir wir bereits wissen, endet die Kurbelwelle hinten in einer etwas 30 Pfund schwerer Schwungscheibe. Einere andere Scheibe, die Kupplungsscheibe, wird mit starken Federn gegen die Schwungscheibe gepresst; die beiden Scheiben sind also fest miteinander verbunden. Wenn die Schwungscheibe sich dreht, dreht sich also die Kupplungsscheibe mit. So wird die Kraft auf die Kupplungsscheibe übertragen.
Um diese Kraftübertragung zu unterbrechen, tritt der Fahrer aus das Kupplungspedal. Schwung- und Kupplungsscheibe werden getrennt, die Kraftübertragung hört an der Schwungscheibe auf.
Diese Trennung ist immer dann notwendig, wenn der Fahrer das hinter der Kupplung liegende Getriebe betätigen, also einen Gang einlegen will.
Die Motorleistung setzt sich zusammen aus Kraft und Geschwindigkeit. Auf der Autobahn soll der Wagen hohe Geschwindigkeiten entwickeln, an einem steilen Berg dagegen braucht er sehr viel Kraft, dafür ist das Tempo geringer. Die Aufgabe, die Motorleistung in Kraft und Geschwindigkeit aufzuteilen, so, wie es gerade am günstigsten ist- diese Aufgabe übernimmt das Getriebe. Je nach Wagentyp kann der Fahrer zwischen drei, vier oder gar fünf Gängen wählen, dazu kommt ein Rückwärtsgang. Der erste Gang ist der stärkste, aber auch der langsamste: Man benutzt ihn nur zum Anfahren oder an sehr steilen Bergen. In diesem Gang wird die Drehbewegung der Kurbelwelle durch mehrere, verschieden grosse Zahnräder im Getriebe im Verhältnis 1:2.8 übersetzt (siehe Zeichnung). Die Kurbelwelle dreht sich also fast dreimal so schnell wie die Kardanwelle, die aus dem Getriebe heraus nach hinten führt. Das bedeutet: Die Kraft der Kardanwelle ist fast dreimal so gross wie die der Kurbelwelle. Der zweite Gang ist etwas 1:1.7 übersetzt, der dritte Gang ist meistens der "direkte" Gang, das Verhältnis ist 1:1, der vierte und der fünfte Gang sind untersetzt, das heisst, die Kardanwelle dreht sich schneller als die Kurbelwelle. Beim Rückwärtsgang wird die Drehbewegung der Kurbelwelle durch ein weiteres Zahnrad-Paar einfach umgekehrt.
Viele moderne Wagen haben ein automatisches Getriebe. Wenn die Drehzahl beim Gasgeben zu hoch wird, kuppelt die Automatik aus, schaltet den nächsthöheren Gang ein und kuppelt wieder ein. Entschprechend schaltet sie bei zu geringer Drehzahl herunter. Diese Wagen haben kein Kupplungspedal.
Unser Fahrer hat zum Anfahren den ersten Gang eingelegt, er lässt die Kupplung langsam kommen, das heisst, Schwung- und Kupplungsscheibe wieder zusammengepresst. Die Motorkraft wird nun über Kupplung, Getriebe und Kardanwelle auf die Antriebsachse übertragen. Die meisten Autos haben Hinterradantrieb. Dort kommt die Kraft zunächst zum Differential oder Ausgleichsgetriebe.
Translation - Spanish Qué es qué - El Automóvil
Porqué se tiene en cuenta la relación Kg/Cv?
Dos cosas se deben saber acerca de los Caballos de vapor: Un coche con 100 Cv produce este potencia no constantemente, sino sólo a un determinado número de revoluciones. Este punto se encuentra la mayoría de las veces un poco por debajo del número máximo de revoluciones. A alta velocidad decrece también un poco la potencia. Finalmente para el verdadero rendimiento teórico de un automóvil no tiene importancia sólo el valor de Cv. Una motocicleta con 35 Cv por ejemplo, es notablemente más rápida que un coche con la misma potencia. El motivo: El automóvil es más pesado, cada Caballo de vapor debe mover más kilogramos de carga. El peso dividido por el número de caballos da como resultado, cuantos kilos cada caballo debe mover, esta cifra se llama kilogramos por caballo, abreviado Kg/Cv Cuanto menos Kg/Cv, más rendimiento teórico tiene el automóvil.
Qué tarea tiene el embrague?
Retornemos al conductor, que - al principio de este capítulo - ha encendido el motor, para poder conducir. Qué hace él ahora?
A sus pies aparecen tres pedales en el habitáculo: A la izquierda el embrague, en el centro el freno y a la derecha el acelerador. El motor está en marcha. Ahora apoya el conductor su pié izquierdo en el pedal izquierdo, el pedal del embrague, y le presiona hasta que haga tope. El conductor dice con esto: Ha desembragado. Qué quiere decir esto? Como nosotros ya sabemos, el cigüeñal acaba atrás en un volante de inercia de unas 30 libras de peso. Otro disco, el disco del embrague, está presionado con fuertes resortes contra este volante de inercia, ambos discos están firmemente unidos y solidarios. Cuando el volante de inercia gira, gira también con él, el disco del embrague. Así se transmite la potencia a través del disco del embrague.
Para interrumpir esta transmisión de potencia, pisa el conductor el pedal del embrague. El volante de inercia y el disco del embrague se separan, la transmisión de potencia se detiene en el volante de inercia.
Esta separación es siempre necesaria, cuando el conductor después del embrague, acciona la caja de cambios, o quiere meter una marcha.
El rendimiento del motor se compone de fuerza y velocidad. En la autopista el automóvil debe desarrollar una alta velocidad, en una escarpada montaña, por el contrario, necesita mucha fuerza, para ello es la velocidad menor. La tarea, de distribuir el rendimiento del motor en fuerza y velocidad, de la manera que sea más favorable, la asume la caja de cambios. Dependiendo del tipo de automóvil, puede elegir el conductor entre tres, cuatro o incluso cinco marchas, así como una marcha atrás. La primera marcha es la más fuerte, pero también la más lenta: Se utiliza sólo al arrancar o en montañas escarpadas. En esta marcha el movimiento del cigüeñal se transmite a través de ruedas dentadas de distinto tamaño en la caja de cambios, en relación 1:2.8 entre ellos (Véase el dibujo). El cigüeñal gira pues casi tres veces más deprisa que el árbol de transmisión, el cual sale de la caja de cambios hacia atrás. Esto significa: La fuerza en el árbol de transmisión es casi tres veces mayor que en el cigüeñal. La segunda marcha tiene una relación 1:1.7 aproximadamente, la tercera marcha es generalmente la marcha "directa", la relación es 1:1, la cuarta y la quinta marchas son de desmultiplicación, esto quiere decir, que el árbol de transmisión gira más deprisa que el cigüeñal. Con la marcha atrás el movimiento del cigüeñal se invierte a través de una pareja adicional de ruedas dentadas.
Muchos automóviles modernos tienen cambio automático. Cuando el número de revoluciones, al pisar el acelerador, se vuelve demasiado alto, se desembraga automáticamente, se engrana la siguiente marcha superior y se vuelve a embragar. Igualmente con se reduce el número de revoluciones. Estos coches no tienen pedal de embrague.
Nuestro conductor ha engranado la primera marcha para ponerse en marcha, suelta lentamente el embrague, esto significa, que el volante de inercia y el disco de embrague están solidariamente unidos. La fuerza del motor es trasmitida a través del embrague, caja de cambios y árbol de transmisión. La mayoría de los automóviles tienen tracción trasera. Ahí llega seguidamente la fuerza al diferencial.
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Experience
Years of experience: 20. Registered at ProZ.com: Aug 2013.
Adobe Photoshop, AutoCAD, Microsoft Excel, Microsoft Word, Trados Studio
Bio
Un saludo a todos
Soy un titulado en Ingeniería Industrial, en la especialidad de mecánica que ofrece servicios de traducción de alemán a castellano a tiempo parcial.
Empecé a estudiar Alemán en 2004, y mi nivel actual es alto, sobre todo en lectura y comprensión del idioma. Mi idioma materno es el castellano, sin problemas de redacción y sintaxis.
Mis especialidades son la ingeniería, la mecánica, la ciencia, el software y todo lo que tenga que ver con mis estudios en general.
Si está ud interesado en trabajar conmigo, le solicito me haga llegar una prueba de nivel, para que pueda valorar mis conocimientos. Estoy seguro que se verá agradablemente sorprendido.
Ich bin ein Industrieingenieur, Spezialität: Mechanik). Ich arbeite auch als Freelance Übersetzer Deutsch > Spanisch (Teilzeitbeschäftigung).
Ich studiere Deutsch seit 2004, und meine Kenntnisstand ist hoch, besonders bei lesen und Verständnis auf Deutsch. Meine Muttersprache ist Spanisch, da habe ich keine Probleme bei Schreiben.
Meine Spezialitäten sind die Technik, die Mechanik, die Wissenschaft, die Software , und alle Themen in Zusammenhang mit meinem Ausbildung.
Wenn Sie interessiert wäre, mit mir zu arbeiten, ich bitte Sie, mir eine Prüfung zu schicken, damit Sie meine Kenntnisse sehen können. Ich bin sicher, dass ich Sie angenehm überraschen werde .
I'm a industrial engineer (specialty mechanics). Apart from my current job, I work as freelance translator German > Spanish (part time job).
I started studying German in 2004, and my current level is high, especially reading and understanding of the language. My mother tongue is Spanish, I write perfectly and my syntax is good.
My specialties when translating are engineering, science, mechanics, software, and any subject connected with my education.
If you are interested in working with me, I ask you for a level test, to let you see my language skills. I'm sure you will be pleasantly surprised with the result.
Greetings,
Javier.
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