This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Affiliations
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
Services
Translation
Expertise
Specializes in:
Finance (general)
Economics
Government / Politics
Investment / Securities
Tourism & Travel
International Org/Dev/Coop
Rates
Payment methods accepted
Visa, PayPal
Portfolio
Sample translations submitted: 2
English to Vietnamese: What FDR Hated About Glass-Steagall General field: Bus/Financial Detailed field: Finance (general)
Source text - English What FDR Hated About Glass-Steagall
President Franklin D. Roosevelt set the standard for the first 100 days in office with an unprecedented whirlwind of legislative activity that sought to make good on his pledge for “action and action now” to combat the Great Depression.
June 16 marks the 80th anniversary of that era, which came to a close when Roosevelt signed the Banking Act of 1933. That groundbreaking financial reform is more commonly known for its Democratic co-sponsors, Senator Carter Glass of Virginia and Representative Henry Steagall of Alabama. These days, it is mostly remembered for just one of its provisions, the separation of commercial and investment banking, designed to wall off customer deposits from the risk-taking inherent in securities underwriting.
The debate over the 1999 repeal of that reform still rages. Yet in 1933, the most controversial feature of Glass-Steagall was the creation of federal deposit insurance, which has been wildly successful and has virtually eliminated the repeated bank runs that swept the country in the decades before the bill’s passage. Even the ardent free-marketeer Milton Friedman called it “the most important structural change in the banking system” of the New Deal.
Roosevelt Reversal
Deposit insurance remains one of the Roosevelt administration’s signature accomplishments. Yet FDR adamantly opposed the provision almost until the day he signed it into law because he thought it was unworkable and might impose crippling liabilities on the federal government.
Superficially, this seems to have been an instance of classic Rooseveltian deal-making: The president agreed to a more limited insurance provision than originally proposed as the price for passage of the rest of Glass-Steagall. A closer look, however, suggests that Roosevelt was forced to bend to the very political forces that he had helped to unleash.
When Roosevelt was sworn in on March 4, 1933, the financial system was on the verge of collapse. Banks had been battered for weeks by waves of runs sparked by Michigan GovernorWilliam Comstock’s decision to declare a statewide banking holiday and fueled by a Senate investigation of shady financial practices led by former prosecutor Ferdinand Pecora.
By Inauguration Day, 38 of 48 states had shut all their banks, and withdrawals were sharply curtailed everywhere else. The president’s inaugural address captured the country’s anger. The assembled crowd largely ignored Roosevelt’s admonition that “the only thing we have to fear is fear itself.” Instead, he received his first sustained applause when he proclaimed: “The money changers have fled from their high seats in the temple of our civilization. We may now restore that temple to the ancient truths.”
The first step was to bolster confidence in the financial system. The president declared a nationwide bank holiday. The legislation he pushed through Congress in just a matter of days permitted only “sound” banks to reopen. The Federal Reserve became the lender of last resort for those banks, with the Treasury agreeing to indemnify the central bank for any losses. That amounted to de facto deposit insurance. As Vice President John Nance Garner told Roosevelt: “You’ll have to have it, Cap’n. The people who have taken their money out of the banks are not going to put it back without some guarantee.”
In his first fireside chat, on March 12, 1933, Roosevelt assured Americans “that it is safer to keep your money in a reopened bank than under the mattress.” Mostly, the president’s calm, patrician voice projected confidence as he exhorted Americans to “have faith.” They did. Money flowed back into the banks, the crisis passed, and Roosevelt was lauded for his swift and sure-handed response.
Banking Reform
The emergency legislation was just the start. Glass and Steagall quickly re-introduced their banking reform legislation, which had been stalled in Congress for years. At Steagall’s insistence, the House bill included a deposit-insurance provision. It was hardly novel: Over the previous five decades, 150 bills containing such proposals were introduced in Congress, and all had failed. The debate in 1933 reprised the objections that killed earlier plans -- large banks argued that they would be forced to prop up small, weak ones, thereby creating disincentives for prudent management.
Despite the implicit guarantees in the emergency banking legislation and his support for most of Glass-Steagall, Roosevelt had no interest in backing a full-blown insurance program forbank deposits, and he told reporters that he would veto any legislation that contained one.
Glass was equally opposed to Steagall’s plan. Roosevelt probably thought that he and Glass could strip the offending provision out of the final bill, and reiterated his continued opposition throughout the spring.
It was a risky game: Even as Roosevelt threatened to veto deposit insurance, he was also stoking public outrage, maintaining political pressure so he could push through the other reforms. The president secretly urged Pecora to subpoena private bankers, especially the partners of the powerful J.P. Morgan and Co.
In May and June, the final debates over Glass-Steagall coincided with the media onslaught surrounding the Pecora hearings, where more disclosures of unseemly banking practices emerged, intensifying public outrage at banks and increasing support for deposit insurance. Thousands of letters and telegrams, many from depositors at failed banks, implored lawmakers to pass a guarantee.
That was when Glass switched sides. He urged the president not to veto the bill, fearing that opposition from bankers would only harden, possibly killing the other reforms and leading to another disastrous round of bank failures. Roosevelt caved. He wrangled some changes (graduating coverage for larger deposits and delaying implementation), and on June 16, 1933, he signed Glass-Steagall into law.
Translation - Vietnamese Điều gì trong Đạo luật Glass-Steagall khiến Tổng thống Roosevelt không hài lòng
Tổng thống Franklin D. Roosevelt đã đặt ra tiêu chuẩn cho 100 ngày đầu tiên kể từ khi nhậm chức của mình bằng cơn lốc chưa hề có tiền lệ các hoạt động lập pháp nhằm nỗ lực thực hiện tốt cam kết của ông về "hành động và hành động ngay bây giờ" để chống lại cuộc Đại Khủng hoảng.
Ngày 16 tháng Sáu năm 2013 đánh dấu kỷ niệm lần thứ 80 của thời đại đó, kết thúc bằng việc Roosevelt ký Đạo luật Ngân hàng năm 1933. Cuộc cải cách tài chính đột phá này thường được biết đến với tên của hai nhà đồng bảo trợ đảng Dân chủ, Thượng nghị sĩ Carter Glass bang Virginia và Dân biểu Henry Steagall bang Alabama. Giờ đây, đạo luật này chủ yếu được nhớ đến bởi chỉ một trong các quy định của nó, đó là sự tách biệt ngân hàng thương mại và ngân hàng đầu tư, được thiết kế để ngăn chặn việc tiền gửi của khách hàng bị ném vào các rủi ro vốn có trong nghiệp vụ bảo lãnh phát hành chứng khoán.
Cuộc tranh luận về việc bãi bỏ đạo luật này vào năm 1999 vẫn còn nhiều gay cấn. Tuy nhiên, trong năm 1933, điểm gây tranh cãi nhất của dự luật Glass-Steagall là việc hình thành bảo hiểm tiền gửi liên bang, mà đã thành công vang dội và hầu như loại bỏ các vụ rút vốn ngân hàng hàng loạt liên tục diễn ra trên toàn nước Mỹ trong những thập kỷ trước khi dự luật được thông qua. Ngay cả những người ủng hộ thị trường tự do nhiệt thành nhất như Milton Friedman cũng gọi đó là "sự thay đổi cơ cấu quan trọng nhất trong hệ thống ngân hàng" của Chính sách Kinh tế mới (New Deal).
Đảo ngược của Roosevelt
Bảo hiểm tiền gửi vẫn là một trong những thành tựu của chính quyền Roosevelt. Tuy nhiên, Tổng thống Roosevelt cực lực phản đối điều khoản này gần như cho đến ngày ông ký thành luật bởi vì ông nghĩ rằng nó không khả thi và có thể áp đặt những trách nhiệm (nặng nề) làm tê liệt chính phủ liên bang.
Bề ngoài, đây dường như là trường hợp điển hình về việc ra quyết định kiểu Roosevel: Tổng thống đã đồng ý một điều khoản bảo hiểm hạn chế hơn so với được đề xuất ban đầu như là "mặc cả" để thông qua phần còn lại của Glass-Steagall. Tuy nhiên, nếu nhìn kĩ hơn, sẽ cho thấy thật ra Roosevelt đã buộc phải chiều theo ý của chính các lực lượng chính trị mà ông đã góp phần hình thành.
Khi Roosevelt tuyên thệ nhậm chức vào ngày 04 tháng Ba năm 1933, hệ thống tài chính đang trên bờ vực sụp đổ. Các ngân hàng đã bị bầm dập trong nhiều tuần bởi làn sóng rút vốn hàng loạt do quyết định của Thống đốc bang Michigan - William Comstock về một kỳ nghỉ ngân hàng trên toàn tiểu bang và như bị 'thêm dầu vào lửa' từ cuộc điều tra của Thượng viện đối với các hành vi tài chính mờ ám dẫn đầu bởi cựu công tố viên Ferdinand Pecora.
Vào ngày nhậm chức, 38 trong số 48 tiểu bang đã đóng cửa tất cả các ngân hàng của họ, và việc rút tiền bị hạn chế tối đa ở mọi nơi khác. Diễn văn nhậm chức của tổng thống đã thu hút sự giận dữ của nước Mỹ. Đám đông tụ tập hầu như phớt lờ lời khuyên của Roosevelt rằng "điều duy nhất chúng ta phải sợ chính là nỗi sợ." Thay vào đó, ông chỉ nhận được tràng pháo tay ròn rã đầu tiên khi tuyên bố: "Những kẻ đổi tiền đã chạy trốn khỏi chiếc ghế trọng vọng của họ trong đền thờ của nền văn minh chúng ta. Giờ đây chúng ta có thể khôi phục lại ngôi đền trở về những chân lý cổ xưa."
Bước đầu tiên là củng cố niềm tin trong hệ thống tài chính. Tổng thống tuyên bố một kỳ nghỉ ngân hàng trên toàn nước Mỹ. Đạo luật Tổng thống đưa tới Quốc hội thông qua trong vài ngày đã chỉ cho phép các ngân hàng lành mạnh được mở cửa trở lại. Cục Dự trữ Liên bang đã trở thành người cho vay cuối cùng đối với những ngân hàng này, với Bộ Tài chính đồng ý bồi thường cho Ngân hàng trung ương cho bất kì tổn thất nào. Điều này đã dẫn tới bảo hiểm tiền gửi trên thực tế. Như Phó Tổng thống John Nance Garner nói với Roosevelt: "Anh sẽ phải ký dự luật này, Tổng thống. Những người đã rút tiền của họ ra khỏi các ngân hàng sẽ không mang gửi trở lại chừng nào không có một sự đảm bảo."
Trong 'câu chuyện bên lò sưởi' đầu tiên của mình, ngày 12 tháng Ba năm 1933, Roosevelt trấn an người Mỹ "gửi tiền của bạn trong một ngân hàng được mở cửa trở lại sẽ an toàn hơn là giấu chúng dưới nệm." Chủ yếu, giọng nói quý tộc, bình tĩnh của Tổng thống đã truyền sự tự tin khi ông khuyến khích người Mỹ "cần có niềm tin." Và họ đã đồng ý với Tổng thống. Tiền đã chảy ngược trở lại vào các ngân hàng, cuộc khủng hoảng qua đi, và Roosevelt được ca ngợi vì phản ứng nhanh chóng và chắc tay của mình.
Cải cách ngân hàng
Đạo luật khẩn cấp mới chỉ là sự khởi đầu. Glass và Steagall nhanh chóng giới thiệu lại dự luật cải cách ngân hàng của họ, vốn đã bị đình trệ tại Quốc hội trong nhiều năm qua. Trước sự kiên quyết của Steagall, dự luật trình lên Thượng viện đã bao gồm điều khoản về bảo hiểm tiền gửi. Điều này (thật ra) không có gì mới: Trong năm thập kỷ trước đó, 150 dự luật có đề xuất như vậy đã được trình tới Quốc hội, nhưng tất cả đều thất bại. Cuộc tranh luận năm 1933 nhắc lại những phản đối đã hủy bỏ các kế hoạch trước đó - các ngân hàng lớn lập luận rằng họ sẽ bị buộc phải làm chỗ dựa cho các ngân hàng nhỏ, yếu kém, từ đó dẫn đến mất động cơ quản lý thận trọng.
Bất chấp những đảm bảo ngầm trong dự luật ngân hàng khẩn cấp và sự ủng hộ của mình cho hầu hết các điều khoản trong Glass-Steagall, Roosevelt không hào hứng ủng hộ một chương trình bảo hiểm toàn diện đối với tiền gửi ngân hàng, và ông nói với các phóng viên rằng ông sẽ phủ quyết bất kỳ dự luật nào có chứa điều khoản như vậy.
Glass cũng phản đối tương tự kế hoạch của Steagall. Roosevelt có lẽ nghĩ rằng ông và Glass có thể loại bỏ điều khoản vi phạm ra khỏi dự luật cuối cùng, và tái khẳng định sự phản đối liên tục của mình trong suốt mùa Xuân.
Đây là một trò chơi nguy hiểm: Ngay cả khi Roosevelt đe dọa sẽ phủ quyết bảo hiểm tiền gửi, ông cũng làm tăng thêm sự phẫn nộ của công chúng, duy trì áp lực chính trị để có thể thúc đẩy việc thông qua các cải cách khác. Tổng thống đã bí mật thúc giục Pecora triệu tập các chủ ngân hàng tư nhân, đặc biệt là các đối tác của ngân hàng hùng mạnh JP Morgan and Co.
Trong tháng Năm và tháng Sáu, các cuộc tranh luận cuối cùng về dự luật Glass-Steagall trùng thời điểm với sự tấn công của các phương tiện truyền thông xung quanh các buổi điều trần của Pecora, nơi ngày càng phơi bày các hoạt động ngân hàng phi pháp, làm tăng thêm sự phẫn nộ của công chúng đối với các ngân hàng và thêm nhiều ủng hộ cho bảo hiểm tiền gửi. Hàng nghìn lá thư tín và điện tín, rất nhiều trong số đó từ những người gửi tiền tại các ngân hàng thất bại, năn nỉ các nhà lập pháp thông qua điều khoản đảm bảo.
Đó là khi Glass thay đổi lập trường. Ông kêu gọi Tổng thống không phủ quyết dự luật, vì sợ rằng sự phản đối từ các nhà ngân hàng sẽ chỉ ngày càng mạnh mẽ hơn, có thể làm hỏng các cải cách khác và dẫn đến thảm họa khác các thất bại ngân hàng. Roosevelt đã nhượng bộ. Ông tranh cãi một số thay đổi (sắp xếp theo mức độ các bảo hiểm đối với những khoản tiền gửi lớn, trì hoãn việc thực hiện), và vào ngày 16 tháng Sáu năm 1933, đã ký Glass-Steagall thành luật.
English to Vietnamese: Train Wrecks Aren't Always Catalysts for Better Safety General field: Other Detailed field: Transport / Transportation / Shipping
Source text - English Bystanders examine the wreckage of a train on the Fort Worth & Denver line in 1918. Source: Library of Congress, Prints and Photographs Division.
On May 17, a Metro-North Railroad commuter train hit a broken rail and sideswiped another train near Fairfield, Connecticut. The crash injured more than 70 people. Miraculously, no one was killed.
It could have been much worse. In 2008, the crash of another commuter train — California's Metrolink — killed 25 and injured many more. Unlike the Metro-North accident, the California disaster probably was the result of human error, specifically an engineer who was distracted as he sent text messages on his phone.
That earlier crash still haunts the railroad industry. That's because it prompted Congress to pass the Rail Safety Improvement Act of 2008. The measure requires the railroad industry to install, by December 2015, so-called positive train control, a high-tech system aimed at reducing human error on trains. Railroads will have to bear the entire cost, which industry executives estimate will ultimately exceed $5 billion, and the railroads are lobbying Congress to delay the system's implementation and to scale it back.
Horrific Disasters
It's tempting to view this as just another case of the railroad industry being cavalier about passenger safety. History shows that the truth is more complicated. During the early years of the 20th century, scores of passengers perished in horrific - - and highly publicized — disasters. Twenty dead at Mount Union, Pennsylvania, in 1917, when an engineman failed to notice a fog-obscured signal. Eighty-six died in Indiana the following year, when an overmedicated engineer fell asleep. Less than three weeks later, more than 100 people were killed in Nashville, Tennessee, in another accident caused by human error.
Then, too, a technological remedy was presented. The so-called automatic train stop, which would apply the brakes of any train whose engineman failed to obey a signal, offered the promise of eliminating human error from railroad operations. Railroaders, however, saw no need to install the ATS. Human error leading to accidents was rare. Railroading was an inherently dangerous occupation, but relatively few people died in the types of spectacular accidents that generated newspaper headlines.
Instead, they perished in ones and twos. Employees fell off a train, or got crushed between cars. Ordinary people died while walking along or across tracks. But very few people died in major crashes and derailments. Instead, the vast majority of railroad fatalities — which the economist Mark Aldrich recently determined numbered more than 5,500 lives in 1890 — were due to mundane accidents.
Much as the current debate over gun control centers on mass shootings at the expense of individual murders and suicides, the debate over automatic-train-stop technology a century ago was driven by a focus on rare train crashes at the expense of the banal accidents that ultimately claimed many more lives.
Yet, dispassionate economic calculations of the relative cost-benefit of railroads' capital investments compared with the number of deaths that were prevented had little bearing on the emotional trauma that accompanied a horrific wreck. Ceding to public pressure, the Interstate Commerce Commission — the federal regulator for the railroads — issued order No. 13413 in 1922. It required the railroads to install automatic-train-control systems on certain routes.
Rarer Crashes
It's impossible to know how many lives were saved by ATS technology, but it probably wasn't very many. Railroads became far safer during the 20th century, thanks to stronger rail, more crash-resistant equipment and, above all, improved operating practices and safety-awareness campaigns. Those enhancements saved only one or two lives at a time, but that was where most lives could be saved. By the 1950s, with passenger traffic in steep decline, railroads removed most of their ATS equipment, rather than bear the expense of maintaining it. Significantly, the overall casualty rate on the railroads continued to fall.
ATS and its modern cousin, PTC, would probably have prevented the 2008 California wreck — though not the one at Fairfield. But such accidents are even rarer than they were a century ago, and it is unlikely that PTC will have a significant effect on railroad safety. In fact, there are far more productive ways for the railroads to spend $5 billion on safety: grade-crossing improvements, as well as additional rest time and better scheduling for train crews.
It's even possible that PTC will make railroads less safe. The high cost of installing the system will probably require railroads to raise their rates, driving even more traffic to the trucking industry. Unfortunately, more trucks on the highways might increase the already-substantial number of fatalities attributable to car-truck collisions.
Translation - Vietnamese Đám đông hiếu kỳ vây quanh đống đổ nát của một con tàu trên tuyến đường Fort Worth & Denver năm 1918. Nguồn: Thư viện Quốc hội (Mỹ), Phòng In ấn và Nhiếp ảnh.
Ngày 17 tháng Năm, một tàu hỏa công ty Metro-North Railroad đã đâm phải một đường sắt bị hỏng và đâm vào bên một tàu khác gần Fairfield, Connecticut. Vụ tai nạn làm bị thương hơn 70 người. Thật kỳ diệu, không có ai bị thiệt mạng.
Vì có thể nó sẽ tồi tệ hơn rất nhiều. Năm 2008, một vụ đâm tàu khác - Metrolink của California - đã giết chết 25 người và làm nhiều người khác bị thương. Không giống như vụ tai nạn tàu hỏa Metro-North, thảm họa California là do lỗi con người, cụ thể là một kỹ sư đã bị phân tâm khi gửi tin nhắn bằng điện thoại di động.
Vụ tai nạn này vẫn còn ám ảnh ngành công nghiệp đường sắt. Đó là do vụ tai nạn này đã khiến Quốc hội nhanh chóng thông qua Đạo luật Cải tiến An toàn đường sắt năm 2008 (Rail Safety Improvement Act of 2008) yêu cầu ngành đường sắt, trước hạn cuối tháng Mười hai năm 2015, phải cài đặt (cái gọi là) bộ kiểm soát tàu hỏa tích cực (PTC) - một hệ thống công nghệ cao nhằm giảm thiểu lỗi của con người trên tàu. Các công ty đường sắt sẽ phải chịu toàn bộ chi phí, mà các giám đốc điều hành ước tính sẽ vượt quá 5 tỷ USD, và các công ty này đang vận động hành lang Quốc hội để trì hoãn việc thực hiện hệ thống và (thậm chí) hủy bỏ (việc thực hiện).
Những thảm họa kinh hoàng
Thật là thú vị để thấy đây như là một trường hợp (điển hình) của ngành công nghiệp đường sắt 'vô tư lự' đối với an toàn hành khách như thế nào. Lịch sử cho thấy sự thật còn phức tạp hơn thế. Trong những năm đầu của thế kỷ 20, rất nhiều hành khách đã thiệt mạng trong các thảm họa kinh hoàng, thậm chí được mô tả li kỳ hấp dẫn trên báo. Hai mươi người chết tại Mount Union, Pennsylvania, vào năm 1917, khi một kỹ sư không nhận ra tín hiệu sương mù che phủ. Tám mươi sáu người chết ở Indiana vào năm sau, khi một kỹ sư uống thuốc quá liều ngủ thiếp đi. Chưa đầy ba tuần sau đó, hơn 100 người thiệt mạng tại Nashville, Tennessee, trong một tai nạn khác cũng do lỗi của con người.
Thời đó, cũng vậy, một giải pháp công nghệ đã được đưa ra. Giải pháp dừng tàu tự động, trong đó sẽ 'ấn' hệ thống phanh của bất kỳ tàu nào mà kỹ sư không tuân theo tín hiệu, đã mang lại sự hứa hẹn về việc loại bỏ lỗi của con người ra khỏi các hoạt động đường sắt. Tuy nhiên, các công ty đường sắt, thấy không cần phải cài đặt giải pháp dừng tàu tự động (ATS) này. Các tai nạn do lỗi con người gây ra là rất hiếm. Hoạt động đường sắt là một nghề mang tính rủi ro, nhưng (về mặt tương đối) rất ít người chết trong những tai nạn "ngoạn mục" dẫn đến những tin kiểu "nóng sốt câu view".
Thay vào đó, con người chỉ thiệt mạng trong những trường hợp đơn lẻ. Nhân viên bị rơi từ một chuyến tàu, hay bị nghiền nát giữa hai xe. Những người bình thường bị chết khi đi bộ dọc theo hoặc bước qua đường ray. Nhưng rất ít người chết trong các vụ tai nạn đâm tàu lớn hoặc bị trệch bánh. Thay vào đó, đại đa số các trường hợp tử vong đường sắt - mà theo kinh tế gia Mark Aldrich gần đây xác định khoảng hơn 5.500 nhân mạng vào năm 1890 - là do các tai nạn thông thường.
Cũng giống như cuộc tranh luận hiện nay về kiểm soát súng tập trung vào các vụ thảm sát hàng loạt mà bỏ qua các vụ giết người và tự tử, cuộc tranh luận về công nghệ dừng tàu tự động một thế kỷ trước đã được thúc đẩy bởi việc tập trung vào những vụ tai nạn lớn hiếm khi xảy ra mà bỏ qua các vụ tai nạn thông thường nhưng (thực tế) lại lấy đi nhiều mạng sống hơn nhiều.
Tuy nhiên, các tính toán kinh tế lạnh lùng về chi phí-lợi ích của việc đầu tư vốn đường sắt so với số ca tử vong có thể ngăn chặn được lại chẳng liên quan gì đến chấn thương tinh thần gây ra bởi một tai nạn kinh hoàng. Trước sức ép của công chúng, Ủy ban Thương mại liên bang (Interstate Commerce Commission) - Cơ quan quản lý liên bang về đường sắt - đã ban hành lệnh số 13413 năm 1922. Lệnh này yêu cầu các công ty đường sắt phải cài đặt các hệ thống kiểm soát tàu tự động trên một số tuyến đường nhất định.
Những vụ tai nạn hãn hữu
Không biết bao nhiêu sinh mạng đã được cứu bởi công nghệ ATS, nhưng có thể không phải là rất nhiều. Hoạt động đường sắt đã trở nên an toàn hơn rất nhiều trong thế kỷ 20, nhờ đường ray vững chắc hơn, thiết bị chống tai nạn hơn, và trên hết, thực tiễn điều hành đã được cải thiện và các chiến dịch nâng cao nhận thức về an toàn (đường sắt). Những cải tiến này đã cứu chỉ một hoặc hai nhân mạng tại mỗi thời điểm, nhưng đây là nơi mà hầu hết các ca tử vong có thể được cứu. Vào những năm 1950, với việc lưu lượng hành khách giảm mạnh, các công ty đường sắt đã dỡ bỏ hầu hết các thiết bị ATS của họ, để không phải chịu chi phí duy trì những thiết bị này. Đáng chú ý, tỷ lệ tử vong tổng thể trên các tuyến đường sắt tiếp tục giảm.
ATS và "người em họ hiện đại" của mình, PTC, có lẽ đã ngăn được vụ tai nạn California năm 2008 - dù có thể không ngăn được vụ tai nạn ở Fairfield. Nhưng những tai nạn như vậy thậm chí còn hiếm xảy ra hơn so với một thế kỷ trước, và có lẽ PTC chưa chắc sẽ có tác động đáng kể đối với an toàn đường sắt. Trong thực tế, có những cách hiệu quả hơn nhiều so với việc các công ty đường sắt chi 5 tỷ đô la cho an toàn: nâng cấp barrier chắn tàu, cũng như thêm thời gian nghỉ và lên lịch trình tốt hơn cho đội ngũ lái tàu.
Thậm chí PTC có khi còn làm cho hoạt động đường sắt kém an toàn hơn. Chi phí cao của việc cài đặt hệ thống này có thể sẽ khiến các công ty đường sắt tăng giá vé, khiến số người đi ôtô tăng lên. Thật không may, nhiều ôtô trên đường cao tốc có thể sẽ dẫn đến thêm tai nạn và nhiều tử vong do 'ôtô đối đầu'.
More
Less
Translation education
Master's degree - Hitotsubashi University
Experience
Years of experience: 22. Registered at ProZ.com: Sep 2013.
Experienced in translating documents from English to Vietnamese, 13 years working for 6 ODA projects as a translator.
Recent publications:
- Decision Points (the memoir by former U.S. President George W. Bush, 522 pages) for Alpha Books Jsc.
- World Order (a deep meditation on the roots of international harmony and global disorder by former U.S Secretary of State Henry Kissinger, 432 pages) for Alpha Books Jsc.
Portfolio