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Translation Volume: 400 words Completed: Apr 2007 Languages: German to English
Siemens Release Notes, IT
IT (Information Technology)
No comment.
Translation Volume: 1500 words Completed: Apr 2007 Languages: German to English
Commercial text for UK Chamber of Commerce
Business/Commerce (general)
No comment.
Translation Volume: 30000 words Completed: Apr 2007 Languages: German to English
Translation of a research cooperation agreement
Translation of a research cooperation agreement between the University of Edinburgh (Centre for Speech Technology Research) and Acoustics Institute at the Austrian Academy of Sciences. Excellent reference available upon request.
Law: Contract(s)
No comment.
Translation Volume: 3000 words Completed: Apr 2004 Languages: German
2 - Manual of arc welding robot / Bedienungsanleitung Lichtbogenschweißroboters
Automation & Robotics
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German to English: Annual report of German pharmaceutical company
Source text - German Der **-Konzern wendete im Jahr 2006 2,3 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung auf. Neben der Optimierung des eigenen Portfolios und der Produktionsprozesse konzentriert sich der Konzern insbesondere auf neue Produktentwicklungen. Eine zentrale Rolle spielen Schlüsseltechnologien, die ein hohes Geschäftspotenzial besitzen, wie etwa die Bio- und Nanotechnologie. Bei Innovationsprojekten setzt *** auf ein internationales Netzwerk von Hochschulen, öffentlichen Forschungseinrichtungen und Partnerfirmen, um vielfältiges Know-how für neue Geschäftsideen zu erschließen. 2006 startete die *** AG die Innovationsoffensive „Triple-i: Inspirationen, Ideen, Innovationen“. Sie motiviert alle ***-Mitarbeiter weltweit, Ideen für mögliche neue Produkte oder Services einzureichen und so die Innovationskraft des Unternehmens zu stärken. Dabei gingen allein im ersten Jahr über 2.200 Vorschläge ein. Forschung in den drei Teilkonzernen Von den gesamten Forschungsaufwendungen des Konzerns entfielen 62 Prozent auf *** HealthCare, 27 Prozent auf *** CropScience und zehn Prozent auf *** MaterialScience. Weitere Informationen zu den Forschungsaktivitäten der Teilkonzerne finden sich in den jeweiligen Bereichen *** HealthCare, *** CropScience und *** MaterialScience. Forschungskosten Konzern Gerade bei Innovationsprojekten setzt *** auf sein internationals Netzwerk, bestehend aus führenden Hochschulen, öffentlichen Forschungseinrichtungen und Partnerfirmen, um durch Bündelung von internem und externem Know-how neue Geschäftsideen zügig in Produkterfolge umzusetzen. Forschungs- und Entwicklungskosten 2006 der Teilkonzerne in % Forschungs- und Entwicklungskosten 2006 der Teilkonzerne in Mio € Für die Entwicklung innovativer Produkte und neuer Geschäftsideen außerhalb der bestehenden Kernaktivitäten der Teilkonzerne ist die *** Innovation GmbH mit Sitz in Düsseldorf zuständig. Ziele sind die Ergänzung des Geschäftsportfolios des ***-Konzerns und der Einstieg in neue wachstumsstarke Märkte. Im aktuellen Fokus stehen Medizin und Sicherheitstechnik sowie die Nutzung von Pflanzen für die Herstellung und Entwicklung neuer Arzneimittel. Um die Innovationskraft noch weiter auszubauen wurde eine konzernweite Innovations-Initiative gestartet, die unter dem Motto „Inspirationen, Ideen und Innovation“ steht und daher den Namen „Triple-i“ trägt. Mit dieser langfristig angelegten Initiative werden weltweit die Mitarbeiter noch stärker als bislang motiviert, kreative Ideen und Anregungen vorzubringen, um diese in einem eigens geschaffenen Innovationsprozess für den Konzern nutzbar zu machen. Dabei sollen insbesondere solche Ideen und Optionen geprüft werden, die jenseits der aktuellen Themengebiete der Teilkonzerne oder anderen Schnittstellen liegen.
Translation - English In 2006 *** spent a total of €2.3 billion for research and development. Activities are not only directed at optimizing the existing portfolio and production processes. There is also a special focus on developing new products. A central role is played by enabling technologies that have major business potential, such as biotechnology and nanotechnology. For innovation projects, *** can tap into an international network of universities, public research organizations and partner companies as sources of wide-ranging expertise that can lead to new business ideas. In 2006 *** AG launched an innovation campaign known as “Triple-i: Inspiration, Ideas, Innovation.” The campaign encourages all *** employees worldwide to submit ideas for possible new products or services and in this way strengthen the company’s innovative potential. More than 2,200 ideas were received in the first year alone. Research in the three subgroups Of the Group’s entire R&D expenditures, *** HealthCare accounted for 62 percent, *** CropScience for 27 percent and *** MaterialScience for 10 percent. Further information on each subgroup’s R&D activities is provided in *** HealthCare, *** CropScience und *** MaterialScience. Research Spending Research Spending Research and Development Expenses 2006 by subgroup in % Research and Development Expenses 2006 by subgroup in € million Research and Development Expenses 2006 Responsibility for the development of innovative products and completely new fields of business outside of the subgroups’ core activities lies with *** Innovation GmbH, headquartered in Düsseldorf, Germany. The goal of this company is to add to ***’s business portfolio and facilitate access to new growth markets. The current focus is on medical and security technology and the use of plants to develop and manufacture new pharmaceutical products. Triple-iTo develop the company's power of innovation still further, a Group-wide innovation initiative has been launched under the motto “inspiration, ideas, innovation”, which is shortened to “Triple-i”. This long-term initiative is designed to encourage all employees worldwide to develop creative suggestions and ideas and make them available for the benefit of the Group through a specially created innovation process. In this, special attention is paid to identifying ideas and options that go beyond the remit of the subgroups or lie at the interfaces between them.
English to German: Requirement specification for brake system
Source text - English Requirement specification for brakes
Introduction
The increasing demands of our customers on quality and comfort also apply to a large extent to our braking system, which requires all components to be perfectly attuned to each other. In addition to the classic safety and functional criteria, the noise and comfort behaviour (oscillatory behaviour) are of very high priority.
In the case of a drum brake, this means that the interaction between brake shoes, braking plates and brake drum requires an analytical system development that takes into account the periphery (axles, body framework etc.).
The oscillatory behaviour of the brake must not result in coupled vibrations with the eigenfrequency of the rear axle.
Further important parameters in the development of brakes are:
• Clearance behaviour/residual drag torque
The clearance gap that is formed during brake ventilation between brake pad and brake drum must not exceed 0.06 mm. To ensure that the brake does not block, the clearance must be larger than 0 mm under all driving conditions.
Residual drag torques of less than 0 Nm are therefore not accepted.
• Thermal load
The temperature of the drum brake must not exceed 400°C when driving uphill and subsequently bringing the vehicle to a full stop.
Brake drum
A floating brake drum is to be developed, as illustrated in the current development state of part no. 5C0 609 617, last changed on 27.07.07.
The resilience of the brake drum must be such that it can withstand alternating loads as caused by wheel- and brake forces when driving, which in turn correspond to the maximum rear-axle load of (currently) 980 Nm.
Should balance holes or slots be required, these are to be positioned in such a way that they are not visible through open-design wheels.
The temperature of the drum brake must not exceed 400°C when driving downhill and subsequently bringing the vehicle to a full stop (AMS test).
5 Comfort specifications
Brake noise and brake comfort at "best in class" level. Brake squeaking caused by friction between the brake jaws and corresponding contact points on the braking plates shall not be accepted.
Brake noises are to be rated from 1 to 10 according to the Volkswagen rating scale. In order to classify the ratings, the relevant development departments have to be consulted.
Noises min. rating 9 in accordance with *** noise assessment specification.
Not allowed:
- Knocking
- Rattling
- Grating
- Squeaking
- Juddering or throbbing (warm, cold)
- Grinding or contraction noises
Requirement specification for remote folding key
Functional description
The remote folding key is to be developed as a 2-button / 3-button / 4-button / 5-button key (layout according to design specification [s. chap. 5.4].
The remote folding key must be able to initiate the following functions via remote control
- central locking system - Unlock (by pressing the UNLOCK button)
- central locking system - Lock (by pressing the LOCK button)
- open boot lid
- comfort opening (by pressing LOCK button until function has completed)
- comfort opening (by pressing UNLOCK button until function has completed)
- panic (only NAR)
- Sliding door Lock/Unlock left (by pressing left sliding door button)
- Sliding door Lock/Unlock right (by pressing right sliding door button)
Mechanism
Design
The ZSB key ZSB 016 206 D is to be used as the basis for the mechanical design of the shell parts and shell materials.
The colour should is to be coordinated with the design via EKKT.
See above-mentioned TAB key for actuation forces and actuation travel
Variance with the above-mentioned TAG key:
A PU emblem as well as the 2k key panel are to be provided
The key shaft is not part of the bid request
For the mounting of the key shaft, a blind hole instead of a through hole is to be provided.
Translation - German Lastenheft Bremse
Einleitung
Die steigenden Qualitäts- und Komfortansprüche unserer Kunden sind in hohem Maße auch für die Bremsanlage gültig.
Diese setzt eine optimale Abstimmung der einzelnen Komponenten voraus. Neben den klassischen sicherheits- und funktionsrelevanten Kriterien kommt dem Geräusch- und Komfortverhalten (Schwingungsverhalten) eine sehr hohe Priorität zu.
Bei einer Trommelbremse bedeutet dies, dass die gegenseitige Beeinflussung von Bremsbacken, Bremsträgerblech und Bremstrommel eine analytische Systementwicklung unter Einbeziehung der Peripherie (Achsen, Rohbau usw.) erfordert.
Das Schwingungsverhalten der Bremse darf nicht mit der Eigenfrequenz der Hinterachse zu Koppelschwingungen führen.
Als weitere wichtige Parameter bei der Bremsenentwicklung sind zu nennen.
• Luftspielverhalten / Restschleifmomente
Das beim Lüften entstehende Spiel zwischen Bremsbelag und Bremstrommel soll 0.6 mm nicht überschreiten. Dieses Spiel muss unter allen Fahrbedingungen grösser als 0 mm sein, damit ein Festsetzen der Bremse ausgeschlossen werden kann.
Restschleifmomente grösser als 0 Nm werden daher nicht akzeptiert.
• Thermische Belastung
Die Temperatur der Bremstrommel darf unter den Fahrbedingungen einer Bergfahrt und einer Folgesstopbremsung 400 °C nicht überschreiben.
Bremstrommel
Es ist eine nicht nabengebundene Bremstrommel zu entwickeln, wie sie der derzeitige Entwicklungsstand mit Teil-Nr. 5C0 609 617 und dem Stand vom 27.07.07 darstellt.
Die Bodenfestigkeit der Bremstrommel muss eine Beständigkeit gegen Wechselbeanspruchungen aufweisen, wie sie im Fahrbetrieb von Rad- und Bremskräften eingeleitet werden, die wiederum der maximalen Hinterachslast von 980 kg. (derzeitiger Stand) entsprechen.
Eventuell erforderliche Wuchtbohrungen oder –fräsungen sind derart zu plazieren, dass sie durch ein offen gestaltetes Rad nicht zu erkennen sind.
Die Temperatur der Bremstrommel darf unter den Fahrbedingungen einer Bergabfahrt und einer Folgestoppbremsung (AMS-Test) 400 °C nicht überschreiten
5 Komfort-Vorgaben
Bremsgeräusche und -komfort auf „best in class“-Niveau. Betätigungsquietschen in Folge der Reibung zwischen den Bremsbacken und den zugehörigen Auflagepunkten am Bremsträgerblech wird nicht akzeptiert.
Bremsgeräusche sind nach dem Volkswagen-Bewertungsschlüssel mit den Noten von 1 bis 10 zu bewerten. Die Klassierung der Noten zu den Geräuschen bedarf der Absprache mit der zuständigen Entwicklungsabteilung.
Geräusche min. Note 9 nach *** Geräusch-Beurteilungsspezifikation.
Nicht auftreten dürfen:
- Klaken
- Klappern
- Juhlen
- Quietschen
- Rubbeln bzw. Pulsieren (warm, kalt)
- Knurpsen bzw. Zuziehgeräusche
Lastenheft Funkklappschlüssel
Funktionsbeschreibung
Der Funkklappschlüssel ist in einer 2-Tasten- / 3-Tasten- / 4-Tasten- / 5-Tasten Version zu entwickeln (Anordnung wie Designvorgabe [s. Kap. 5.4 ].
Der Funkklappschlüssel muss die Funkfernbedienfunktionen
- ZV-Auf (Betätigung der AUF Taste)
- ZV-Zu (Betätigung der ZU Taste)
- Heckdeckel auf
- Komfortschließen (Dauerbetätigung der ZU Taste bis zum Funktionsabschluss)
- Komfortöffnen (Dauerbetätigung der AUF Taste bis zum Funktionsabschluss)
- Panik (nur NAR)
- Schiebetür Auf/Zu links (Betätigung der Taste Schiebetür links),
- Schiebetür Auf/Zu rechts (Betätigung der Taste Schiebetür rechts), auslösen können.
Mechanik
Ausführung
Als Grundlage für die mechanische Konstruktion der Gehäuseteile und Gehäusewerkstoffe ist die ZSB Schlüssel TAB 016 206 D zu nehmen.
Die Farbausführung ist über EKKT mit Design abzustimmen.
Die Betätigungskräfte und Betätigungswege siehe o.g. Schlüssel TAB
Abweichend zur oben genannten Schlüssel TAB.:
Ein PU-Emblem sowie das 2K Tastenfeld ist vorzusehen
Der Schlüsselschaft ist nicht Bestandteil der Anfrage
Zur Befestigung des Schlüsselschaftes ist im Drehgelenk ein Sackloch statt einer Durchgangsbohrung vorzusehen.
English to German: Marketing case study
Source text - English Case study: concept test of new generation
The challenge
Imagine you have a concept for a great product, the basic idea of which has proved promising in qualitative preliminary studies. As is often the case, the marketing budget is limited, but the questions crucial to the market success are still unanswered. It is still unclear in which final technical configuration the device is to be produced, who exactly will buy it and how the target group is best approached. A typical problem, which is often solved by testing only a few subareas and subsequently, when combining the results for the market launch, hoping for the best.
This was exactly the problem our client from the consumer electronics industry was confronted with. He had a number of unanswered questions:
What is the general acceptance of the basic concept and the individual features?
How does the concept differ from the "traditional" utilisation concept in the area?
What are the degrees of freedom when designing the concept and what are the restrictions?
What are the resultant implications for the concrete cultivation of the market?
Where is the product positioned within the existing consumer segmentation?
Can product-specific target groups be identified and if yes, where is the largest potential?
How can the respective target groups be reached and with which communication strategies do you really make your voice heard?
The challenge lay not only in understanding the individual questions, but also in how the questions correlated to each other. This is essential to gain relevant insights into the real market launch situation and to plan and control it with these insights. With traditional approaches, this is often a difficult endeavour with uncertain chances for success and problems in the implementation of the results. To avoid this trap, we have chosen our innovative approach MarketGeometrics® with the Value-Added Model MethodTM.
The solution: results and guidance
Product design
Initial situation. The design stage as well as the qualitative preliminary study had already given us a very good idea of the desired features and possible product benefits.
Our result. Once a more in-depth evaluation had been carried out, these concepts, ideas and benefits over other products could be confirmed. At the same time, however, a clear prioritisation towards the features could be made, thus allowing for a precise and convincing positioning. To complete the product design with an optimal pricing, the price markers of the elements and features relevant to the pricing were determined.
Product positioning
Initial hypothesis. The original idea was to position the product as a supplementary "second device". For this purpose, the device was supposed to be less powerful, but therefore very reasonably priced and particularly suited for specific types of application.
Our result. The study concluded that within the identified target group the concept is essentially considered to be a full-value main device. At the same time, a new, innovative device category presented itself. On the one side, because both the design and application range of the concept are ideally suited for a modern lifestyle that uses the device for everyday things as a matter of course; on the other side, because it is perceived as an "all-in-one" device that optimally combines the applications most frequently used on other devices.
Translation - German Fallstudie: Konzepttest der neuen Generation
Die Herausforderung
Stellen Sie sich vor, Sie haben ein Konzept für ein tolles Produkt, dessen Grundidee sich in qualitativen Vorstudien bereits als viel versprechend erwiesen hat. Wie so oft ist das Vermarktungsbudget begrenzt, aber die über den Markterfolg entscheidenden Fragen noch offen. Unklar ist noch, in welcher endgültigen technischen Konfiguration das Gerät produziert werden soll, wer genau es schließlich kaufen wird und wie diese Zielgruppe am besten anzusprechen ist. Ein typisches Problem, dessen Lösung meist darin besteht, nur einige Teilbereiche abzutesten und anschließend bei der Kombination der Ergebnisse für die Markteinführung auf das Beste zu hoffen.
Vor genau diesem Problem stand auch unser Kunde aus dem Bereich Consumer Electronics mit einer Vielzahl offener Fragen:
Wie ist die allgemeine Akzeptanz für das Grundkonzept und die einzelnen Features?
Wie grenzt sich das Konzept von den ‚traditionellen’ Nutzungskonzepten in diesem Bereich ab?
Welche Freiheitsgrade gibt es noch in der Konzeptgestaltung und welche Restriktionen?
Welche Implikationen ergeben sich daraus für die konkrete Marktbearbeitung?
Wie positioniert sich das Produkt in der bestehenden Consumer Segmentierung?
Lassen sich produktspezifische Zielgruppen finden und wenn ja, wo liegt das größte Potential?
Wie können die jeweiligen Zielgruppen erreicht werden und mit welchen Kommunikationsstrategien wird man wirklich gehört?
Die Herausforderung bestand darin, nicht nur die einzelnen Fragestellungen zu verstehen, sondern auch deren Abhängigkeiten zu beleuchten. Dies ist zwingend nötig, um relevante Erkenntnisse über die reale Markteinführungssituation zu gewinnen und diese damit optimal zu planen und zu steuern. Mit klassischen Ansätzen ist dies oftmals ein schwieriges Unterfangen mit unsicheren Erfolgsaussichten und Problemen in der Umsetzbarkeit der Ergebnisse. Um diese Fallstricke zu umgehen, haben wir für diese Studie unseren innovativen Ansatz MarketGeometrics® mit dem Mehrwert-Modell-VerfahrenTM ausgewählt.
Die Lösung: Ergebnisse und Handlungsempfehlungen
Produktgestaltung
Ausgangssituation. Aus der Entwurfsphase wie auch der qualitativen Vorstudie lagen bereits viele gute Ideen zu den gewünschten Features und möglichen Produktvorteilen vor.
Unser Ergebnis. In der tieferen Evaluierung konnten diese Konzepte, Ideen und Vorteile gegenüber anderen Produkten bestätigt werden. Gleichzeitig konnte aber auch eine eindeutige Priorisierung hinsichtlich der Features getroffen werden, um somit eine klare und überzeugende Positionierung zu ermöglichen. Um diese Produktgestaltung durch ein optimales Pricing zu vervollständigen, wurden die Preismarker bezüglich der für die Preisgestaltung relevanten Elemente und Features ermittelt.
Produktpositionierung
Ausgangshypothese. Das Produkt sollte ursprünglich als ergänzendes „Zweitgerät“ positioniert werden. Hierfür sollte es zwar weniger leistungsfähig, dafür aber besonders preiswert sein oder besonders geeignet für spezielle Nutzungssituationen.
Unser Ergebnis. Die Studie ergab, dass das Konzept in der identifizierten Zielgruppe im Wesentlichen als vollwertiges Hauptgerät betrachtet wird. Zugleich wird eine neue, innovative Gerätekategorie eröffnet. Zum einen, weil das Konzept sowohl im Design als auch den Nutzungsmöglichkeiten ideal an einen modernen Lifestyle mit selbstverständlicher Nutzung für alltägliche Dinge angepasst ist. Zum anderen dadurch, dass es als intelligentes „all-in-one“ Gerät wahrgenommen wird, welches die typischerweise am häufigsten genutzten Anwendungen verschiedener Gerätetypen optimal kombiniert.
German to English: Package leaflet for infusion solution
Source text - German GEBRAUCHSINFORMATION: INFORMATION FÜR DEN ANWENDER
*** 50 g/l Infusionslösung
Normales Immunglobulin vom Menschen zur intravenösen Anwendung
Lesen Sie die gesamte Packungsbeilage sorgfältig durch, bevor Sie mit der Anwendung dieses Arzneimittels beginnen.
- Heben Sie die Packungsbeilage auf. Vielleicht möchten Sie diese später nochmals lesen.
- Wenn Sie weitere Fragen haben, wenden Sie sich an Ihren Arzt oder Apotheker.
- Dieses Arzneimittel wurde Ihnen persönlich verschrieben. Geben Sie es nicht an Dritte weiter.
- Es kann anderen Menschen schaden, auch wenn diese dieselben Symptome haben wie Sie.
- Wenn eine der aufgeführten Nebenwirkungen Sie erheblich beeinträchtigt oder Nebenwirkungen bemerken, die nicht in dieser Gebrauchsinformation angegeben sind. informieren Sie bitte Ihren Arzt oder Apotheker.
Diese Packungsbeilage beinhaltet:
1. Was ist *** und wofür wird es angewendet?
2. Was müssen Sie vor der Anwendung von *** beachten?
3. Wie ist *** anzuwenden ?
4. Welche Nebenwirkungen sind möglich?
5. Wie ist *** aufzubewahren?
6. Weitere Informationen
1. WAS IST *** UND WOFÜR WIRD ES ANGEWENDET?
*** ist ein Normales Immunglobulin vom Menschen (wichtige Eiweißstoffe des Immunsystems) zur intravenösen Anwendung und wird bei folgenden Behandlungen verwendet:
Substitutionsbehandlung bei Antikörpermangel, z.B. in folgenden Fällen:
- Primären Immunmangelkrankheiten wie:
- angeborener Agammaglobulinämie und Hypogammaglobulinämie (teilweiser oder vollständiger Mangel an Gammaglobulin)
- allgemeinen und variablen Immunmangelkrankheiten
- schweren, kombinierten Immundefekten
- Wiskott-Aldrich Syndrom.
- Myelom (Tumor) oder chronisch lymphatischer Leukämie mit schwerer sekundärer Hypogammaglobulinämie und wiederkehrenden Infekten
- Kindern mit angeborenem AIDS und wiederkehrenden Infektionen.
Immunmodulation, ein Wirkprinzip, das zu Veränderung der körpereigenen Immunantwort führt, z.B. bei folgenden Erkrankungen:
- Idiopathische thrombozytopenische Purpura (ITP, Autoimmunerkrankung mit Zerstörung von Blutplättchen) bei Kindern oder Erwachsenen, sowohl bei hohem Blutungsrisiko als auch vor Operationen zur Korrektur Blutplättchenzahl.
Allogene Knochenmarkstransplantation (Knochenmark eines Spenders)
2. WAS MÜSSEN SIE VOR DER ANWENDUNG VON *** BEACHTEN
*** darf nicht angewendet werden
- bei Überempfindlichkeit auf normales Immunglobulin vom Menschen oder einen der sonstigen Bestandteile von ***.
- bei Überempfindlichkeit auf homologe Immunglobuline, speziell in den sehr seltenen Fällen von IgA-Mangel (Immunglobulin A) mit Antikörpern gegen IgA.
Besondere Vorsicht bei der Anwendung von *** ist erforderlich
Gewisse schwere Unverträglichkeitsreaktionen können mit der Infusionsgeschwindigkeit zusammenhängen. Die unter Punkt 3 "Wie ist *** anzuwenden" empfohlene Infusionsgeschwindigkeit sollte daher genau befolgt werden. Die Patienten sind während der gesamten Infusionsdauer genau zu überwachen und in Hinblick auf eventuell auftretende Symptome zu beobachten.
Bestimmte Nebenwirkungen können häufiger auftreten bei:
- hoher Infusionsgeschwindigkeit
- Patienten mit Hypo- oder Agammaglobulinämie, mit oder ohne IgA-Mangel
- Patienten, die normales Immunglobulin vom Menschen das erste Mal erhalten, oder in seltenen Fälle, bei einem Arzneimittelwechsel, oder wenn die Behandlung für längere Zeit unterbrochen wurde.
Echte Überempfindlichkeitsreaktionen sind selten. Sie können in sehr seltenen Fällen von IgA-Mangel mit anti-IgA Antikörpern auftreten.
Selten kann normales Immunglobulin vom Menschen eine anaphylaktische (allergische) Reaktion mit Blutdruckabfall hervorrufen, dies sogar bei Patienten, die die Behandlung bisher gut vertragen haben.
Mögliche Komplikationen können oft vermieden werden, wenn:
- durch sehr langsame Erstinfusion (0,46 - 0,92 ml/kg Körpergewicht/Stunde) sichergestellt wird, dass der Patient nicht gegen normales Immunglobulin vom Menschen sensibilisiert ist.
- sichergestellt ist, dass der Patient über die Infusionsdauer sorgfältig auf etwaige Symptome überwacht wird. Insbesondere sollten Patienten, die das erste Mal Immunglobulin vom Menschen erhalten, bei Arzneimittelwechsel oder nach einer längeren Therapieunterbrechung, sorgfältig für die Dauer der Erstinfusion und während der ersten Stunde nach der Erstinfusion überwacht werden, um mögliche Nebenwirkungen zu bemerken. Alle anderen Patienten sollten nach der Verabreichung mindestens 20 Minuten unter Beobachtung bleiben.
Es gibt klinische Hinweise auf einen Zusammenhang zwischen intravenösen Immunglobulin (IVIg) Gaben und thromboembolischen Ereignissen (wie Herzinfarkt, Schlaganfall, Lungenembolie und tiefer Venenthrombose), dies ist möglicherweise auf eine entsprechende Erhöhung der Blutviskosität (Zähigkeit des Blutes) durch Immunglobuline bei Risikopatienten zurückzuführen.
Die Verordnung und Anwendung von IVIg sollte vorsichtig abgewogen werden bei übergewichtigen Patienten und solchen mit vorbestehenden Risikofaktoren für thrombotische Ereignisse (wie fortgeschrittenes Alter, Bluthochdruck, Diabetes mellitus und Gefäßkrankheiten oder Thrombosen in der Anamnese; ebenso bei Patienten mit erworbener oder angeborener Thromboseneigung; bei Patienten mit lang andauernder Bettlägrigkeit; mit schwerem Volumenmangel; mit Krankheiten, die zu einer Erhöhung der Blutviskosität fuhren). Es gibt Berichte über Fälle von akutem Nierenversagen bei Patienten, die IVIg erhalten haben. In fast allen Fällen konnten Risikofaktoren identifiziert werden, wie vorbestehende Nierenleistungsschwäche, Diabetes mellitus, Volumenmangel, Übergewicht, gleichzeitige Gabe nierentoxischer Medikamente oder ein Lebensalter über 65 Jahre.
Bei Verschlechterung der Nierenfunktion sollte man den Abbruch der IVIg Behandlung in Erwägung ziehen.
Berichte von eingeschränkter Nierenfunktion und akutem Nierenversagen liegen für viele zugelassene Immunglobuline vor, wobei diejenigen Präparate, die Saccharose als Stabilisator enthalten, in unverhältnismäßig hohem Anteil davon betroffen sind. Daher sollte bei Risikopatienten die Verwendung von IVIg Produkten ohne Saccharose bedacht werden. Zusätzlich sollte bei Patienten mit bekanntem Risiko für ein akutes Nierenversagen oder für thrombotische Ereignisse das Präparat mit der geringstmöglichen Dosierung und Infusionsrate verabreicht werden.
Bei allen Patienten erfordert die Gabe von IVIg:
- ausreichende Flüssigkeitsaufnahme vor Beginn der IVIg-Infusion
- Überwachung der Urinausscheidung
- Überwachung des Serumkreatinin-Spiegels
- Vermeidung der gleichzeitigen Gabe von Schleifendiuretika (entwässernde Arzneimittel)
Bei unerwünschter Reaktion muss entweder die Infusionsgeschwindigkeit reduziert werden oder die Infusion abgebrochen werden.
Die erforderliche Behandlung richtet sich nach Art und Schwere der Nebenwirkung. Bei einem Schock sind die aktuellen medizinischen Standardmaßnahmen für eine Schockbehandlung anzuwenden.
Translation - English PACKAGE LEAFLET: INFORMATION FOR THE USER
*** 50 g/l infusion solution
Human normal immunoglobulin for intravenous administration
Read all of this leaflet carefully before you start using this medicine.
- Keep the package insert. You may need to read it again.
- If you have any further questions, ask your doctor or pharmacist.
- This medicine has been prescribed for you. Do not pass it on to others.
- It may harm them, even if their symptoms are the same as yours.
- If any of the side effects gets serious, or if you notice any side effects not listed in this leaflet, please tell your doctor or pharmacist.
The package insert includes information about:
1. What is *** and for what is it used?
2. What must you consider before using ***?
3. How is *** to be used?
4. What side effects are possible?
5. How is *** to be stored?
6. Additional information
1. WHAT IS *** AND FOR WHAT IS IT USED?
*** is human normal immunoglobulin (important protein of immune system) for intravenous administration and is used for the following treatments:
Replacement therapy in antibody deficiency syndrome, e.g. in the following cases:
- primary immunodeficiency syndromes such as:
• congenital agammaglobulinaemia and hypogammaglobulinaemia (partial or total gamma-globulin deficiency)
• common variable immunodeficiency
• severe combined immunodeficiency
• Wiskott-Aldrich syndrome.
- Myeloma (tumour) or chronic lymphocytic leukaemia with severe secondary hypogammaglobulinemia and recurrent infections
- Children with congenital AIDS and recurrent infections.
Immunomodulation, a mechanism of action that results in a change of the body's immune response, e.g. in the following diseases:
- Idiopathic thrombocytopenic purpura (ITP, auto-immune diseases followed by thrombocytolysis), in children or adults at high risk of bleeding or prior to surgery to correct the platelet count.
- Guillain Barré syndrome (inflammation of a nerve)
- Kawasaki disease (acute febrile disease)
Allogeneic bone marrow transplantation (bone marrow of a donor)
2. WHAT MUST YOU CONSIDER BEFORE USING ***?
*** must not be used
- in case of hypersensitivity to human normal immunoglobulin or other excipients of ***.
- in case of hypersensitivity to homologous immunoglobulins, especially in the very seldom cases of IgA deficiency (immunoglobulin A) with anti-IgA antibodies.
Special attention must be paid when using ***
Certain severe adverse drug reactions may be related to the rate of infusion. The recommended infusion rate given under point 3"How is *** to be used” must be closely followed. Patients must be closely monitored and carefully observed for any symptoms throughout the infusion period.
Certain adverse reactions may occur more frequently:
- in case of high rate of infusion
- in patients with hypo- or agammaglobulinemia with or without IgA deficiency
- in patients who receive human normal immunoglobulin for the first time or, in rare cases, when the human normal immunoglobulin product is switched or when there has been a long interval since the previous infusion.
True hypersensitivity reactions are rare. They can occur in the very seldom cases of IgA deficiency with anti-IgA antibodies.
Rarely, human normal immunoglobulin can induce a fall in blood pressure with anaphylactic (allergic) reaction, even in patients who had tolerated previous treatment with human normal immunoglobulin.
Potential complications can often be avoided by ensuring:
- that patients are not sensitive to human normal immunoglobulin by initially injecting the product slowly (0.46 - 0.92 ml/kg body weight/hour).
- that patients are carefully monitored for any symptoms throughout the infusion period. In particular, patients naive to human normal immunoglobulin, patients switched from an alternative IVIg product or when there has been a long interval since the previous infusion should be monitored during the first infusion and for the first hour after the first infusion, in order to detect potential adverse signs. All other patients should be observed for at least 20 minutes after administration.
There is clinical evidence of an association between IVIg administration and thromboembolic events such as myocardial infarction, stroke, pulmonary embolism and deep vein thromboses which is assumed to be related to a relative increase in blood viscosity through the high influx of immunoglobulin in at-risk patients.
Caution should be exercised in prescribing and infusing IVIg in obese patients and in patients with pre-existing risk factors for thrombotic events (such as advanced age, hypertension, diabetes mellitus and a history of vascular disease or thrombotic episodes, patients with acquired or inherited thrombophilic disorders, patients with prolonged periods of immobilisation, severely hypovolemic patients, patients with diseases which increase blood viscosity). Cases of acute renal failure have been reported in patients receiving IVIg therapy. In most cases, risk factors have been identified, such as pre-existing renal insufficiency, diabetes mellitus, hypovolemia, overweight, concomitant nephrotoxic medicinal products or age over 65.
In case of renal impairment, IVIg discontinuation should be considered.
While these reports of renal dysfunction and acute renal failure have been associated with the use of many of the licensed IVIg products, those containing sucrose as a stabiliser accounted for a disproportionate share of the total number. In patients at risk, the use of IVIg products that do not contain sucrose may be considered. In patients at risk for acute renal failure or thromboembolic adverse reactions, IVIg products should be administered at the minimum rate of infusion and dose practicable.
In all patients, IVIg administration requires:
- adequate hydration prior to the initiation of the infusion of IVIg
- monitoring of urine output
- monitoring of serum creatinine levels
- avoidance of concomitant use of loop diuretics (dehydrating medicinal products).
In case of adverse reaction, either the rate of administration must be reduced or the infusion stopped.
The treatment required depends on the nature and severity of the side effect. In case of shock, standard medical treatment for shock should be implemented.
German to English: Provisions concerning the approval of battery electric vehicles (EU)
Source text - German Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Regelung Nr. 100 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge hinsichtlich der speziellen Anforderungen an die Bauweise, die Betriebssicherheit und die Wasserstoffemission
Revision 2
Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:
Ergänzung 1 zur Regelung in der ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 21. Februar 2002
INHALT
REGELUNG
1. Anwendungsbereich
2. Begriffsbestimmungen
3. Antrag auf Genehmigung
4. Genehmigung
5. Vorschriften und Prüfungen
6. Änderung des genehmigten Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung
7. Übereinstimmung der Produktion
8. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
9. Endgültige Einstellung der Produktion
10. Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden
ANHÄNGE
Anhang 1 — Mitteilung
Anhang 2 — Muster der Genehmigungszeichen
Anhang 3 — Schutz gegen direktes Berühren spannungsführender Teile
Anhang 4 — Messung des Isolationswiderstandes bei Verwendung der Antriebsbatterie
Anhang 5 — Symbol für das Vorhandensein einer elektrischen Spannung
Anhang 6 — Hauptmerkmale des Fahrzeuges
Anhang 7 — Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung der Antriebsbatterie
1. ANWENDUNGSBEREICH
Die nachstehenden Vorschriften gelten für die sicherheitstechnischen Anforderungen an alle batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuge der Klassen M und N mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Vorschlages ist bzw. sind:
2.1. "batteriebetriebenes Elektro-Straßenfahrzeug" ein Fahrzeug mit Aufbau, das für die Benutzung im Straßenverkehr bestimmt ist und ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben wird, dessen Antriebs-Energie ausschließlich von einer in das Fahrzeug eingebauten Antriebsbatterie geliefert wird;
2.2. "Fahrzeugtyp" batteriebetriebene Elektro-Straßenfahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:
Abmessungen, Struktur, Form und Art der verwendeten Werkstoffe;
Einbau der Bauteile des Stromversorgungssystems, Batterie oder Batteriesätze;
Art und Typ der elektrischen und elektronischen Bauteile;
2.3. "Genehmigung eines Typs eines batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuges" die Genehmigung eines Typs eines Elektrofahrzeuges hinsichtlich der besonderen Anforderungen an die Bauweise und die Betriebssicherheit, die erfüllt sein müssen, wenn elektrische Energie verwendet wird;
2.4. "Antriebsbatterie" die Gesamtheit aller Batterieeinheiten, die leitend miteinander verbunden und für die Energieversorgung des Leistungs-Stromkreises bestimmt sind;
2.5. "Batterieeinheit" der kleinste einzelne Energiespeicher, der aus einer Zelle oder einer Gruppe von Zellen besteht, die in Reihe oder parallelgeschaltet sind, sich in einem Behälter befinden und mechanisch miteinander verbunden sind;
2.6. "Batteriesatz" eine einzelne mechanische verbundene Einheit, die aus Batterieeinheiten und Batteriegestellen oder -schalen besteht. Ein Fahrzeug kann mit einem, mehreren oder keinem Batteriesatz ausgestattet sein;
2.7. "Hilfsbatterie" die Batterie, deren Energieinhalt nur für die Versorgung des Hilfsstromnetzes verwendet wird;
2.8. "Hilfsstromnetz" die Gesamtheit der elektrischen Hilfsgeräte mit ähnlichen Funktionen wie bei der entsprechenden Anlage in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor;
2.9. "eingebautes Ladegerät" ein elektronischer Energiewandler, der im Fahrzeug eingebaut ist und zum Laden der Antriebsbatterie mit Hilfe einer externen elektrischen Energiequelle (Stromnetz) verwendet wird;
2.10. "Anschlusssystem" alle Teile, die verwendet werden, um das Fahrzeug an eine externe elektrische Energiequelle (Wechsel- oder Gleichstromquelle) anzuschließen;
2.11. "Antriebsnetz" der Stromkreis mit folgenden Teilen:
i. Antriebsbatterie,
ii. elektronische Umformer (eingebautes Ladegerät, elektronisches Steuergerät des Antriebsmotors, Gleichstrom-Gleichstrom-Umformer usw.),
iii. Antriebsmotoren mit zugehörigen Kabelsatz und Anschlusssteckern usw.,
iv. Ladestromkreis,
v. elektrische Hilfsgeräte (zum Beispiel Heizung, Enteisungsanlage, Servolenkung ...);
2.12. "Antriebssystem" besondere Bauteile des Antriebsnetzes: Antriebsmotoren, elektronisches Steuergerät der Antriebsmotoren, zugehöriger Kabelsatz und Anschlussstecker;
2.13. "elektronischer Umformer" ein Gerät zur Steuerung und/oder Übertragung elektrischer Energie;
2.14. "Fahrgast- und Laderaum" der Raum im Fahrzeug, der die Fahrgäste aufnimmt und durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Außenverglasung, die Stirnwand und die Ebene durch die Rückenlehne des Rücksitzes und gegebenenfalls die Trennwand zwischen diesem Raum und dem Raum oder den Räumen, die die Batterie oder die Batterieeinheiten enthalten, begrenzt wird;
2.15. "Fahrtrichtungs-Betätigungseinrichtung" eine besondere Vorrichtung, die vom Fahrzeugführer betätigt wird, um die Fahrtrichtung (vorwärts oder rückwärts) zu wählen, in der sich das Fahrzeug fortbewegt, wenn die Beschleunigungsvorrichtung betätigt wird;
2.16. "direktes Berühren" die Berührung von Personen und Tieren (Haustiere) mit aktiven Teilen;
2.17. "aktive Teile" alle Leiter oder leitfähigen Teile, an die bei normaler Verwendung eine Spannung angelegt wird;
2.18. "indirektes Berühren" die Berührung von Personen oder Tieren (Haustiere) mit freiliegenden leitfähigen Teilen;
2.19. "freiliegendes leitfähiges Teil" jedes leitfähige Teil, das leicht berührt werden kann und normalerweise zwar nicht aktiv ist, aber bei einem Fehler unter Spannung stehen kann;
2.20. "Stromkreis" die Gesamtheit der miteinander verbundenen aktiven Teile, durch die unter normalen Betriebsbedingungen elektrischer Strom fließen soll;
2.21. "aktiver Fahrbetriebszustand" ein Fahrzustand, bei dem das Antriebssystem die Bewegung des Fahrzeuges bewirkt, wenn das Fahrpedal niedergedrückt (oder eine entsprechende Einrichtung betätigt) wird;
2.22. "Nennspannung" der vom Hersteller angegebene quadratische Mittelwert der Spannung, für den der Stromkreis ausgelegt ist und auf den sich seine Kennwerte beziehen;
2.23. "Betriebsspannung" der vom Hersteller angegebene größte quadratische Mittelwert der Spannung eines Stromkreises, der bei jeder Isolierung, bei nicht geschlossenem Stromkreis oder unter normalen Betriebsbedingungen gemessen werden kann;
2.24. "elektrische Masse" ein Satz leitfähiger Teile, die elektrisch (galvanisch) miteinander verbunden sind, und alle anderen leitfähigen Teile, die mit ihnen elektrisch (galvanisch) verbunden sind und dessen Potenzial als Bezugswert verwendet wird;
2.25. "Schlüssel" eine Vorrichtung, die so beschaffen ist, dass damit eine Schließanlage betätigt wird, die so beschaffen ist, dass sie nur mit dieser Vorrichtung betätigt werden kann.
3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der besonderen Anforderungen an die Bauweise und die Betriebssicherheit batteriebetriebener Elektro-Straßenfahrzeuge ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
3.2. Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:
3.2.1. eine ausführliche Beschreibung des Typs des batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuges hinsichtlich der Form des Aufbaues, des elektrischen Antriebssystems (Motoren und Steuerungen) und die Antriebsbatterie (Typ, Kapazität, Batteriewartung).
3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen.
3.4. Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten.
4. GENEHMIGUNG
4.1. Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften des Absatzes 5 und der Anhänge 3, 4, 5 und 7 dieser Regelung, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.
4.2. Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.
4.3. Über die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung oder Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, durch ein Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus
4.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe "E" und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat [1];
4.4.2. der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben "R", einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.
4.5. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelung zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach der Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.
4.6. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
4.7. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschildes oder auf diesem selbst anzubringen.
4.8. Anhang 2 dieser Regelung enthält Muster der Genehmigungszeichen.
5. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
5.1. Anforderungen an die Bauweise des Fahrzeuges
5.1.1. Antriebsbatterie
5.1.1.1. Die Antriebsbatterie muss so in das Fahrzeug eingebaut sein, dass eine gefährliche Ansammlung von Gasblasen nicht möglich ist.
5.1.1.2. Batterieräume, die Batterieeinheiten enthalten, die gefährliche Gase erzeugen können, müssen gut belüftet werden.
5.1.1.3. Die Antriebsbatterie und das Antriebsnetz müssen durch richtig bemessene Sicherungen oder Schutzschalter geschützt sein. Der Hersteller muss dem Prüflabor Angaben liefern, anhand derer nachgeprüft werden kann, ob ihre Bemessung erforderlichenfalls die Unterbrechung des Stromkreises gewährleistet.
5.1.2. Schutz gegen Stromschläge
5.1.2.1. Schutz gegen direktes Berühren aktiver Teile des Antriebsnetzes
5.1.2.1.1. Ist die Betriebsspannung des Stromkreises niedriger als 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung, so sind keine Maßnahmen erforderlich.
5.1.2.1.2. Das direkte Berühren aktiver Teile des elektrischen Antriebsnetzes, deren höchste Spannung mindestens 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung beträgt, muss entweder durch eine Isolierung oder durch die Verwendung von Abdeckungen, Schutzgittern, perforierten Schutzblechen usw. verhindert werden. Diese Schutzvorrichtungen müssen sicher befestigt sein und mechanischer Beanspruchung standhalten. Sie dürfen nicht ohne Werkzeuge geöffnet, zerlegt oder entfernt werden können.
5.1.2.1.3. In Fahrgast- und Laderäumen müssen aktive Teile in jedem Fall durch Gehäuse mit einem Schutzgrad von mindestens IPXXD geschützt sein.
5.1.2.1.4. Gehäuse in anderen Bereichen des Fahrzeuges müssen einen Schutzgrad von mindestens IPXXB haben.
5.1.2.1.5. Im Motorraum darf der Zugang zu aktiven Teilen nur absichtlich erfolgen können.
5.1.2.1.6. Nach dem Öffnen der Abdeckung muss der Zugang zu den Teilen des Anschlusssystems so gesichert sein, dass die Bedingungen für den Schutzgrad IPXXB erfüllt sind.
5.1.2.1.7. Die Schutzgrade IPXXB und IPXXD beziehen sich auf die Berührung eines gegliederten Prüffingers beziehungsweise eines Prüfdrahtes mit gefährlichen Teilen (Anhang 3).
5.1.2.1.8. Aufschriften am Fahrzeug
Schutzabdeckungen aktiver Teile nach Absatz 5.1.2.1.2 müssen mit einem in Anhang 5 dargestellten Symbol versehen sein.
5.1.2.2. Schutz gegen indirektes Berühren freiliegender leitfähiger Teile des Antriebsnetzes
5.1.2.2.1. Ist die Betriebsspannung des Stromkreises niedriger als 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung, so sind keine Maßnahmen erforderlich.
5.1.2.2.2. Die elektrischen Teile müssen so konstruiert, eingebaut und gefertigt sein, dass Isolationsfehler vermieden werden.
5.1.2.2.3. Der Schutz gegen indirektes Berühren muss durch Isolierung erfolgen, außerdem müssen die freiliegenden leitenden Teile der eingebauten Geräte galvanisch miteinander verbunden sein. Dieser Potenzialausgleich wird dadurch erreicht, dass die freiliegenden leitfähigen Teile entweder durch einen Schutzleiter, wie zum Beispiel einen Draht oder einen Erdungsleiter, oder direkt über das Metallfahrgestell des Fahrzeuges miteinander verbunden werden. Bei zwei zusammengeschweißten freiliegenden leitfähigen Teilen wird davon ausgegangen, dass sie keine Fehlstellen haben. Ist eine Fehlstelle vorhanden, so muss sie zum Potenzialausgleich überbrückt werden.
5.1.2.3. Isolationswiderstand
5.1.2.3.1. Der Isolationswiderstand wird gemessen, nachdem das Fahrzeug acht Stunden lang unter folgenden Bedingungen konditioniert worden ist:
Temperatur: 23 oC ± 5 oC,
Feuchtigkeit: 90 % ± 10/- 5 %.
5.1.2.3.2. Bei Verwendung einer Messspannung (Gleichspannung), die der Nennspannung der Antriebsbatterie entspricht, müssen die Isolationswiderstände zwischen allen freiliegenden leitfähigen Teilen und jedem Batteriepol mindestens 500 Ω/V der Nennspannung betragen (Anhang 4 enthält ein Beispiel für die Durchführung dieser Prüfung).
5.1.2.3.3. Widerstand des Schutzleiters
Der Potenzialausgleichswiderstand zwischen zwei beliebigen freiliegenden leitfähigen Teilen muss weniger als 0,1 Ω betragen. Diese Prüfung muss bei einer Stromstärke von mindestens 0,2 A durchgeführt werden.
5.1.2.4. Anschluss des Fahrzeuges an das Stromnetz:
5.1.2.4.1. Das Fahrzeug darf sich auf keinen Fall selbst fortbewegen können, wenn es mit einem Energieversorgungsnetz oder einem externen Ladegerät galvanisch verbunden ist.
5.1.2.4.2. Mit den Teilen, die beim Laden der Batterie mit Hilfe einer externen Stromquelle verwendet werden, muss der Ladestrom bei einer Abtrennung unterbrochen werden können, ohne dass eine Beschädigung auftritt.
5.1.2.4.3. Die Teile des Anschlusssystems, die unter Spannung stehen können, müssen in allen Betriebszuständen gegen direktes Berühren geschützt sein.
5.1.2.4.4. Alle freiliegenden leitenden Teile müssen beim Laden durch einen Schutzleiter elektrisch (galvanisch) verbunden sein.
5.2. Anforderungen an die Betriebssicherheit
5.2.1. Einschalten:
5.2.1.1. Das Einschalten erfolgt mit Hilfe des Schlüsselschalters.
5.2.1.2. Es darf nicht möglich sein, den Schlüssel in einer Stellung zu entfernen, in der das Antriebssystem eingeschaltet ist oder aktives Fahren ermöglicht wird.
5.2.2. Fahren und Anhalten
5.2.2.1. Dem Fahrzeugführer muss zumindest kurzzeitig angezeigt werden,
a) ob das Fahrzeug auf den Fahrzustand "aktiver Fahrbetrieb möglich" eingestellt ist oder
b) ob eine weitere Maßnahme erforderlich ist, um das Fahrzeug auf den Fahrzustand "aktiver Fahrbetrieb möglich" einzustellen.
5.2.2.2. Erreicht der Ladezustand der Batterie den vom Hersteller festgelegten Mindestwert, so muss der Benutzer darauf hingewiesen werden, damit er diese Situation früh genug erkennt, um das Fahrzeug mit eigener Kraft zumindest aus dem Verkehrsbereich hinausführen zu können.
5.2.2.3. Die unbeabsichtigte Beschleunigung, Verzögerung und Umsteuerung des Antriebssystems müssen ausgeschlossen sein. Insbesondere darf eine Störung (zum Beispiel im Antriebsnetz) nicht dazu führen, dass sich ein stehendes ungebremstes Fahrzeug um mehr als 0,1 m fortbewegt.
5.2.2.4. Beim Verlassen des Fahrzeuges muss dem Fahrzeugführer durch ein deutliches Signal (zum Beispiel ein optisches oder akustisches Signal) angezeigt werden, ob das Antriebssystem noch auf den Fahrzustand "aktiver Fahrbetrieb möglich" eingestellt ist.
5.2.3. Rückwärtsfahren
5.2.3.1. Das Rückwärtsfahren darf nur nach Betätigung einer besonderen Einrichtung möglich sein. Diese Maßnahme erfordert
a) entweder die Kombination zweier verschiedener Betätigungen
b) oder einen elektrischen Schalter, der das Einlegen des Rückwärtsganges nur dann zulässt, wenn sich das Fahrzeug mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von höchstens 5 km/h bewegt. Bei einer höheren Geschwindigkeit darf die Betätigung dieser Einrichtung keine Wirkung haben. Die Einrichtung darf nur eine bestimmte Stellung haben.
5.2.3.2. Die Stellung der Fahrtrichtungs-Betätigungseinrichtung muss dem Fahrzeugführer deutlich angezeigt werden.
5.2.4. Leistungsverringerung im Überlastungsfall
5.2.4.1. Ist das Fahrzeug mit einer Einrichtung zur Begrenzung der Leistung im Überlastungsfall (zum Beispiel Überhitzung eines Bauteiles) ausgestattet, so muss dem Benutzer dieser Vorgang durch ein deutliches Signal angezeigt werden.
5.3. Bestimmung der Wasserstoffemissionen
5.3.1. Diese Prüfung ist an allen batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeugen nach Absatz 1 dieser Regelung durchzuführen.
Dies gilt nicht für Straßenfahrzeuge mit Batterien mit nichtwässrigem Elektrolyten oder gasdichten Batterien mit "rekombinierten Gasen".
5.3.2. Die Prüfung ist nach dem in Anhang 7 dieser Regelung beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse sind nach den für Wasserstoff vorgeschriebenen Verfahren durchzuführen. Andere Analyseverfahren können genehmigt werden, wenn nachgewiesen wird, dass sie gleichwertige Ergebnisse liefern.
5.3.3. Während einer normalen Aufladung unter den in Anhang 7 genannten Bedingungen müssen die Wasserstoffemissionen während einer Dauer von fünf Stunden weniger als 125 g oder während der Zeit t2 (in Stunden) weniger als 25 x t2 g betragen.
5.3.4. Während einer Aufladung durch ein eingebautes Ladegerät mit Ladestromausfall (unter den in Anhang 7 genannten Bedingungen) müssen die Wasserstoffemissionen weniger als 42 g betragen. Außerdem muss das eingebaute Ladegerät so beschaffen sein, dass dieser mögliche Ausfall auf 30 Minuten begrenzt wird.
5.3.5. Alle Vorgänge im Zusammenhang mit der Batterieaufladung werden automatisch gesteuert, einschließlich der Beendigung der Aufladung.
5.3.6. Die Ladephasen dürfen nicht von Hand gesteuert werden können.
5.3.7. Durch normale Vorgänge beim Anschluss an das Stromnetz und der Trennung oder durch Stromabschaltungen darf das Steuerungssystem der Ladephasen nicht beeinträchtigt werden.
5.3.8. Erhebliche Ladestromausfälle müssen dem Fahrzeugführer ständig angezeigt werden. Ein erheblicher Ausfall ist ein Ausfall, der später zu einer Fehlfunktion des eingebauten Ladegeräts während der Aufladung führen kann.
5.3.9. Der Hersteller muss in der Betriebsanleitung angeben, dass das Fahrzeug diesen Vorschriften entspricht.
5.3.10. Die für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Wasserstoffemissionen erteilte Genehmigung kann auf verschiedene Fahrzeugtypen, die zu derselben Familie gehören, erweitert werden (siehe die Begriffsbestimmung für Fahrzeugfamilie in Anhang 7, Anlage 2).
6. ÄNDERUNGEN DES GENEHMIGTEN FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
6.1. Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann:
6.1.1. entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder
6.1.2. bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.
6.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.
6.3. Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die die Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
7.1. Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind.
7.2. Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 7.1 ist durch entsprechende Kontrollen der Produktion zu überprüfen.
7.3. Der Inhaber der Genehmigung muss vor allem:
7.3.1. sicherstellen, dass Verfahren zur wirksamen Qualitätskontrolle der Fahrzeuge vorhanden sind;
7.3.2. Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung mit jedem genehmigten Typ erforderlich sind;
7.3.3. sicherstellen, dass Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen während eines nach Absprache mit der Behörde festzulegenden Zeitraumes verfügbar bleiben;
7.3.4. die Ergebnisse jeder Art von Prüfungen analysieren, um die Unveränderlichkeit der Fahrzeugmerkmale zu überprüfen und zu gewährleisten, wobei gewisse Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;
7.3.5. sicherstellen, dass für jeden Fahrzeugtyp zumindest die in Absatz 5 dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen durchgeführt werden;
7.3.6. sicherstellen, dass eine weitere Stichprobe und eine weitere Prüfung veranlasst werden, wenn sich bei einer Auswahl von Proben oder Prüfstücken die fehlende Übereinstimmung mit dem betreffenden Typ herausstellt. Es sind alle erforderlichen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der entsprechenden Produktion zu treffen.
7.4. Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die bei jeder Fertigungseinheit angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.
7.4.1. Bei jeder Überprüfung sind dem betreffenden Prüfer die Kontroll- und Produktionsaufzeichnungen vorzulegen.
7.4.2. Der Prüfer kann stichprobenweise Muster für die Prüfung im Labor des Herstellers auswählen. Die Mindestzahl der Muster kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Prüfungen des Herstellers festgelegt werden.
7.4.3. Erscheint das Qualitätsniveau unzureichend oder wird es für notwendig erachtet, die Gültigkeit der Prüfungen nach Absatz 7.4.2 zu überprüfen, so wählt der Prüfer Muster aus, die dem Technischen Dienst zugesandt werden, der die Prüfungen für die Genehmigung durchgeführt hat.
7.4.4. Die zuständige Behörde kann jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen.
7.4.5. Die Überprüfungen durch die zuständige Behörde werden gewöhnlich einmal pro Jahr durchgeführt. Sind die Prüfergebnisse bei einer dieser Nachprüfungen nicht zufrieden stellend, so veranlasst die zuständige Behörde, dass alle erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird.
8. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION
8.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7 nicht eingehalten sind oder das Fahrzeug oder seine Bauteile die Prüfungen nach Absatz 7.3.5 nicht bestanden haben.
8.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
9. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
10. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN
Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind.
[1] 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (—), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Belarus, 29 für Estland, 30 (—), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (—), 34 für Bulgarien, 35 (—), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (—), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (—), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (—), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika und 48 für Neuseeland. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.
für ein batteriebetriebenes Elektro-Straßenfahrzeug nach der Regelung Nr. 100
Nummer der Genehmigung:
Nummer der Erweiterung der Genehmigung:
1. Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeuges:
2. Fahrzeugtyp:
3. Fahrzeugklasse:
4. Name und Anschrift des Herstellers:
5. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers:
6. Fahrzeug zur Genehmigung vorgeführt am:
7. Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt:
8. Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes:
9. Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes:
10. Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht ist:
11. Grund (Gründe) für die Erweiterung der Genehmigung (falls zutreffend) (2):
12. Die Genehmigung wird erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen (2):
13. Ort:
14. Datum:
15. Unterschrift:
16. Die mit dem Antrag auf Genehmigung oder Erweiterung der Genehmigung eingereichten Unterlagen sind auf Anforderung erhältlich.
(1) Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe die Vorschriften über die Genehmigung in der Regelung).
Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Typ des batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuges in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 100 unter der Genehmigungsnummer 002492 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 100 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist.
Muster B
(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)
TIFF
Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass das betreffende batteriebetriebene Elektro-Straßenfahrzeug in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 100 und Nr. 42 [1] genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die beiden Regelungen Nr. 100 und 42 in ihrer ursprünglichen Fassung vorlagen.
SCHUTZ GEGEN DIREKTES BERÜHREN SPANNUNG FÜHRENDER TEILE
Auszug aus der IEC-Norm 529 (1989)
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieser Norm gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.1. Gehäuse (Umhüllung)
Ein Teil, das ein Betriebsmittel gegen bestimmte äußere Einflüsse schützt und durch das Schutz gegen direktes Berühren in allen Richtungen gewährt wird (IEC 826-03-12).
Anmerkung :
Dieser Begriff ist dem derzeit gültigen Internationalen Elektrotechnischen Wörterverzeichnis (IEV) entnommen; er bedarf im Anwendungsbereich dieser Norm der folgenden Erläuterungen:
a) Gehäuse bieten Personen oder Nutztieren (Haustieren) Schutz gegen Zugang zu gefährlichen Teilen,
b) Abdeckungen, Gestaltung der Öffnungen oder beliebige andere Maßnahmen — ob an dem Gehäuse angebracht oder durch das umschlossene Betriebsmittel gebildet —, die geeignet sind, das Eindringen der festgelegten Prüfsonden zu verhindern oder zu begrenzen, gelten als ein Teil des Gehäuses, es sei denn, sie können ohne Anwendung eines Schlüssels oder Werkzeuges entfernt werden.
1.2. Direktes Berühren
Berühren aktiver Teile durch Personen oder Nutztiere (Haustiere) (IEC 826-03-05).
Anmerkung : Dieser Begriff aus dem IEV ist zur Information aufgeführt. In dieser Norm ist der Begriff "Direktes Berühren" durch "Den Zugang zu gefährlichen Teilen" ersetzt.
1.3. Schutzart (Schutzgrad)
Umfang des Schutzes durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen, gegen Eindringen von festen Fremdkörpern und/oder gegen Eindringen von Wasser, nachgewiesen durch genormte Prüfverfahren.
1.4. IP-Code
Ein Bezeichnungssystem, um die Schutzgrade durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen, Eindringen von festen Fremdkörpern und Eindringen von Wasser anzuzeigen und zusätzliche Informationen in Verbindung mit einem solchen Schutz anzugeben.
1.5. Gefährliches Teil
Ein Teil, dem sich zu nähern oder das zu berühren gefährlich ist.
1.5.1. Gefährliches aktives Teil
Ein aktives Teil, das unter bestimmten äußeren Einflüssen einen elektrischen Schlag geben kann (siehe Ergänzung zu IEC 536, zurzeit Schriftstück IEC 64 (Central Office) 196).
1.5.2. Gefährliches mechanisches Teil
Ein sich bewegendes Teil, außer einer glatten sich drehenden Welle, das zu berühren gefährlich ist.
1.6. Schutz durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen
Der Schutz von Personen gegen:
a) Berühren von gefährlichen aktiven Teilen mit Niederspannung;
b) Berühren von gefährlichen mechanischen Teilen;
c) Annäherung unter ausreichendem Abstand an gefährliche aktive Teile mit Hochspannung innerhalb eines Gehäuses.
Anmerkung :
Dieser Schutz kann erreicht werden:
a) durch das Gehäuse selbst,
b) durch Abdeckungen als Teil des Gehäuses oder Abstände innerhalb des Gehäuses.
1.7. Ausreichender Abstand als Schutz gegen Zugang zu gefährlichen Teilen
Ein Abstand, um das Berühren oder Annähern einer Zugangssonde mit einem gefährlichen Teil zu verhindern.
1.8. Zugangssonde
Eine Prüfsonde, die in vereinbarter Weise einen Körperteil oder ein Werkzeug o. Ä., das durch eine Person gehalten wird, nachahmt, um ausreichenden Abstand von gefährlichen Teilen nachzuweisen.
1.9. Objektsonde
Eine Prüfsonde, die einen festen Fremdkörper nachbildet, um die Möglichkeit des Eindringens in ein Gehäuse nachzuweisen.
1.10. Öffnung
Ein Spalt oder eine Öffnung in einem Gehäuse bereits vorhanden oder erst durch die Anwendung einer Prüfsonde bei der festgelegten Kraft gebildet.
2. PRÜFUNG FÜR DEN SCHUTZ GEGEN DEN ZUGANG ZU GEFÄHRLICHEN TEILEN, BEZEICHNET DURCH DEN ZUSÄTZLICHEN BUCHSTABEN
2.1. Zugangssonden
Zugangssonden zum Prüfen des Schutzes von Personen gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen sind in Tabelle 1 angegeben.
2.2. Prüfungsbedingungen
Die Zugangssonde wird gegen jede Öffnung des Gehäuses mit der in Tabelle 1 festgelegten Kraft gedrückt. Falls sie teilweise oder vollständig eindringt, wird sie in jede mögliche Lage gebracht. In keinem Fall darf jedoch die Anschlagfläche vollständig durch die Öffnung hindurchgehen.
Innere Schranken werden als Teil des Gehäuses, wie in Absatz 1.1 definiert, angesehen.
Bei Prüfungen von Niederspannungs-Betriebsmitteln sollte eine Niederspannungs-Stromquelle (nicht unter 40 V und nicht über 50 V) in Reihe mit einer geeigneten Lampe zwischen die Sonde und die gefährlichen Teile innerhalb des Gehäuses geschaltet werden. Gefährliche spannungsführende Teile, die nur mit Lack oder Farbe bedeckt oder durch Oxydation oder ein ähnliches Verfahren geschützt sind, werden durch eine Metallfolie abgedeckt, die mit solchen Teilen elektrisch verbunden ist, die üblicherweise im Betrieb spannungsführend sind.
Das Signal-Stromkreisverfahren sollte auch bei den gefährlichen sich bewegenden Teilen von Hochspannungs-Betriebsmitteln angewendet werden.
Es ist zulässig, die inneren sich bewegenden Teile langsam in Betrieb zu setzen, sofern dies möglich ist.
2.3. Abnahmebedingungen
Der Schutz ist zufrieden stellend, wenn ein ausreichender Abstand zwischen der Zugangssonde und gefährlichen Teilen eingehalten ist.
Bei der Prüfung für den zusätzlichen Buchstaben B kann der gegliederte Prüffinger bis zu seiner Länge 80 mm eindringen, aber die Anschlagfläche (Durchmesser 50 mm × 20 mm) darf nicht durch die Öffnung hindurchgehen. Ausgehend von der gestreckten Anordnung sind die beiden Glieder des Prüffingers nacheinander im Winkel bis zu 90o, bezogen auf den benachbarten Abschnitt des Fingers, zu biegen und in jede mögliche Lage zu bringen.
Bei den Prüfungen für den zusätzlichen Buchstaben D darf die Zugangssonde in ihrer vollen Länge eindringen, aber die Anschlagfläche darf nicht vollständig durch die Öffnung hindurchgehen.
Bedingungen zur Prüfung des ausreichenden Abstandes sind gleichlautend mit den in Absatz 2.3.1 angegebenen.
2.3.1. Bei Niederspannungs-Betriebsmitteln (Bemessungsspannungen nicht über 1000 V Wechselstrom und 1500 V Gleichstrom):
Die Zugangssonde darf gefährliche spannungsführende Teile nicht berühren.
Falls ausreichender Abstand durch einen Signal-Stromkreis zwischen der Sonde und gefährlichen Teilen geprüft wird, darf die Lampe nicht aufleuchten.
Tabelle 1
Zugangssonden für die Prüfungen des Schutzes gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen
Erste Ziffer | Zusätzlicher Buchstabe | Zugangssonde (Maße in mm) | Prüfkraft |
1.4. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: …
1.5. Kurzbeschreibung des Einbaues der Bauteile des Leistungsstromkreises oder Zeichnungen/Abbildungen, in denen die Anordnung der Bauteile des Leistungsstromkreises dargestellt ist: …
1.6. Schematische Darstellung aller elektrischen Funktionen im Leistungs-Stromkreis: …
1.7. Betriebsspannung: …V
1.8. Zeichnung und/oder Fotografie des Fahrzeuges:
2. BESCHREIBUNG DES MOTORS (DER MOTOREN)
2.1. Marke: …
2.2. Typ: …
2.3. Arbeitsweise: …
2.3.1. Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen [1]
BESTIMMUNG DER WASSERSTOFFEMISSIONEN WÄHREND DER AUFLADUNG DER ANTRIEBSBATTERIE
1. VORBEMERKUNG
In diesem Anhang ist das Verfahren für die Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung der Antriebsbatterie aller batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuge nach Absatz 5.3 dieser Regelung beschrieben.
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
Bei der Wasserstoffemissionsprüfung (Abbildung 7.1) werden die Wasserstoffemissionen während der Aufladung der Antriebsbatterie mit dem eingebauten Ladegerät bestimmt. Die Prüfung besteht aus folgenden Prüfabschnitten:
a) Vorbereitung des Fahrzeugs,
b) Entladen der Antriebsbatterie,
c) Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer normalen Aufladung,
d) Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer Aufladung mit dem eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall.
3. FAHRZEUG
3.1. Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand sein und an sieben Tagen vor der Prüfung eine Strecke von mindestens 300 km zurückgelegt haben. Das Fahrzeug muss während dieser Zeit mit der für die Wasserstoffemissionsprüfung vorgesehenen Antriebsbatterie ausgerüstet sein.
3.2. Wenn die Batterie bei einer höheren als der Umgebungstemperatur verwendet wird, muss der Fahrzeugführer das vom Hersteller beschriebene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Antriebsbatterie im normalen Betriebsbereich zu halten.
Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das System zur Wärmeregulierung der Antriebsbatterie weder beschädigt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.
Abbildung 7.1
Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung der Antriebsbatterie
12 bis
36 Std.
12 bis
36 Std.
BEGINN
Vorbereitung des Fahrzeugs
(falls erforderlich)
Entladen der Antriebsbatterie
Umgebungstemperatur 293 K bis 303 K
Abkühlung
Wasserstoffemissionsprüfung
während einer normalen Aufladung
Entladen der Antriebsbatterie
Umgebungstemperatur 293 K bis 303 K
Abkühlung
Wasserstoffemissionsprüfung während einer Aufladung mit dem
eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall
Umgebungstemperatur 293 K ± 2 K
ENDE
max. 7 Tage
max. 15 Min.
max. 2 Min. nach Anschluss an das Stromnetz
max. 7 Tage
max. 15 Min.
max. 2 Min. nach Anschluss an das Stromnetz
TIFF
4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE WASSERSTOFFEMISSIONSPRÜFUNG
4.1. Rollenprüfstand
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften der Änderungsserie 05 zur Regelung Nr. 83 entsprechen.
4.2. Raum zur Messung der Wasserstoffemissionen
Der Raum zur Messung der Wasserstoffemissionen muss eine gasdichte Messkammer sein, die das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das Fahrzeug muss von allen Seiten zugänglich sein, und der geschlossene Prüfraum muss entsprechend den Vorschriften der Anlage 1 zu diesem Anhang gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Wasserstoff undurchlässig und reaktionsträge sein. Mit der Temperieranlage muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie während der gesamten Prüfung der vorgeschriebenen Temperatur mit einer mittleren Abweichung von ± 2 K während der Prüfdauer entspricht.
Zum Ausgleich der Volumenänderungen aufgrund der Wasserstoffemissionen im Prüfraum kann entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen oder eine andere Prüfeinrichtung verwendet werden. Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änderung der Wasserstoffemissionen in seinem Innern größer oder kleiner. Die Änderungen des Innenvolumens können entweder mit Hilfe von beweglichen Wandplatten oder eines Faltenbalgs erfolgen, bei dem undurchlässige Luftsäcke in dem Prüfraum sich mit der Änderung des Innendrucks durch den Luftaustausch ausdehnen oder zusammenziehen. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss der Dichtigkeitszustand des Prüfraums nach den Vorschriften der Anlage 1 zu diesem Anhang erhalten bleiben.
Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Höchstwert von ±5 kPa begrenzt sein.
Der Prüfraum muss durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen muss eine Änderung gegenüber seinem "Nennvolumen" (siehe Anhang 7, Anlage 1, Absatz 2.1.1) möglich sein, wobei Wasserstoffemissionen während der Prüfung berücksichtigt werden.
4.3. Analysegeräte
4.3.1. Wasserstoffanalysator
4.3.1.1. Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Wasserstoffanalysator (elektrochemischer Detektor) oder einem Chromatographen mit Wärmeleitfähigkeitsdetektion überwacht. Die Gasprobe ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator.
4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Wasserstoffanalysators muss bis 90 % des Skalenendwerts weniger als 10 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei Null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts sein.
4.3.1.3. Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardabweichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei Null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 1 % des Skalenendwerts sein.
4.3.1.4. Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den Messungen, der Kalibrierung und den Dichtigkeitsprüfungen die bestmögliche Genauigkeit gewährleistet ist.
4.3.2. Datenaufzeichnungsgerät des Wasserstoffanalysators
Der Wasserstoffanalysator muss mit einem System, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebskenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufgezeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen jeweils der Beginn und das Ende der Prüfung bei normaler Aufladung und bei Aufladung mit Ladestromausfall klar angezeigt werden.
4.4. Aufzeichnung der Temperatur
4.4.1. Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mit Hilfe von Temperaturfühlern aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Kammer ungefähr 0,1 m vor der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m ±0,2 m.
4.4.2. Die Temperatur der Batteriemodule wird mit Hilfe der Fühler aufgezeichnet.
4.4.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.
4.4.4. Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss ±1,0 K und die Messwertauflösung ±0,1 K betragen.
4.4.5. Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
4.5. Aufzeichnung des Druckes
4.5.1. Die Differenz Δp zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck im Prüfraum muss während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.
4.5.2. Die Genauigkeit des Druckschreibers muss ± 2 kPa und die Messwertauflösung ±0,2 kPa betragen.
4.5.3. Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
4.6. Aufzeichnung der Spannung und der Stromstärke
4.6.1. Die Spannung des eingebauten Ladegeräts und die Stromstärke (Batterie) müssen während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.
4.6.2. Die Genauigkeit des Spannungsschreibers muss ± 1 V und die Messwertauflösung ±0,1 V betragen.
4.6.3. Die Genauigkeit des Aufzeichnungsgeräts für die Stromstärke muss ±0,5 A und die Messwertauflösung ±0,05 A betragen.
4.6.4. Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.
4.7. Ventilatoren
In der Kammer müssen sich ein oder mehr Ventilatoren oder Gebläse mit einer möglichen Fördermenge von 0,1 m3/Sekunde bis 0,5 m3/Sekunde befinden, mit denen die Luft in der Kammer gründlich durchgemischt wird. In der Kammer müssen während der Messungen eine gleich bleibende Temperatur und Wasserstoffkonzentration erreicht werden können. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt sein.
4.8. Gase
4.8.1. Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:
4.8.2. Die Kalibriergase müssen ein Gemisch aus Wasserstoff (H2) und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentrationen eines Kalibriergases müssen auf ± 2 % genau mit den angegebenen Werten übereinstimmen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % genau erreicht werden. Die in der Anlage 1 angegebenen Konzentrationen können auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit synthetischer Luft erzielt werden.
5. PRÜFVERFAHREN
Die Prüfung besteht aus den folgenden fünf Prüfabschnitten:
i. Vorbereitung des Fahrzeugs,
ii. Entladen der Antriebsbatterie,
iii. Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer normalen Aufladung,
iv. Entladen der Antriebsbatterie,
v. Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer Aufladung mit dem eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall.
Wenn das Fahrzeug zwischen zwei Prüfabschnitten bewegt werden muss, ist es in den nächsten Prüfbereich zu schieben.
5.1. Vorbereitung des Fahrzeugs
Die Alterung der Antriebsbatterie ist zu überprüfen, indem nachgewiesen wird, dass das Fahrzeug an sieben Tagen vor der Prüfung eine Strecke von mindestens 300 km zurückgelegt hat. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug mit der für die Wasserstoffemissionsprüfung vorgesehenen Antriebsbatterie ausgerüstet sein. Wenn dies nicht nachgewiesen werden kann, wird das nachstehende Verfahren angewandt.
5.1.1. Entladungen und Erstaufladungen der Batterie
Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Antriebsbatterie des Fahrzeugs während der Fahrt auf der Prüfstrecke oder einem Rollenprüfstand mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Die Entladung wird beendet,
a) wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,
b) dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
c) nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.
5.1.2. Erstaufladung der Batterie
Das Laden erfolgt
a) mit dem eingebauten Ladegerät,
b) bei einer Umgebungstemperatur zwischen 293 K und 303 K.
Bei dem Verfahren sind alle Arten von externen Ladegeräten ausgeschlossen.
Die Kriterien für das Ende der Aufladung der Antriebsbatterie entsprechen einer automatischen Abschaltung durch das eingebaute Ladegerät.
Besondere Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie zum Beispiel eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren eingeschlossen.
5.1.3. Das Verfahren nach den Absätzen 5.1.1 bis 5.1.2 ist zweimal zu wiederholen.
5.2. Entladen der Batterie
Die Antriebsbatterie wird während der Fahrt auf der Prüfstrecke oder einem Rollenprüfstand mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs entladen.
Die Entladung wird beendet,
a) wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder
b) die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als 20 km/h ist.
5.3. Abkühlung
Innerhalb von 15 Minuten nach dem Ende der Batterieentladung nach Absatz 5.2 wird das Fahrzeug im Abkühlbereich abgestellt. Das Fahrzeug wird dort für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Entladung der Antriebsbatterie und dem Beginn der Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung abgestellt. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug bei 293 K ± 2 K abgekühlt werden.
5.4. Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung
5.4.1. Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.
5.4.2. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
5.4.3. Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das Prüffahrzeug mit abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Messkammer gebracht werden.
5.4.4. Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Die Batterie wird nach dem Verfahren für die normale Aufladung nach Absatz 5.4.7 aufgeladen.
5.4.5. Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der normalen Aufladung geschlossen und gasdicht verschlossen.
5.4.6. Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält.
Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der normalen Aufladung nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen.
5.4.7. Verfahren für die normale Aufladung
Die normale Aufladung erfolgt mit dem eingebauten Ladegerät und umfasst folgende Phasen:
a) Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t1,
b) Überladung bei konstantem Strom während der Zeit t2. Die Stromstärke für die Überladung ist vom Hersteller angegeben und entspricht der bei der Ausgleichsladung verwendeten Stromstärke.
Die Kriterien für das Ende der Aufladung der Antriebsbatterie entsprechen einer automatischen Abschaltung durch das eingebaute Ladegerät nach einer Ladezeit von t1 t2. Diese Ladezeit wird auch dann auf t1 5 Stunden begrenzt, wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente klar angezeigt wird, dass die Batterie noch nicht voll aufgeladen ist.
5.4.8. Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
5.4.9. Die Probenahmezeit endet nach der Zeit t1 t2 oder t1 5 Stunden nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.4.6. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwendet werden.
5.5. Wasserstoffemissionsprüfung während einer Aufladung mit dem eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall
5.5.1. Innerhalb von höchstens sieben Tagen nach dem Ende der vorhergehenden Prüfung beginnt das Verfahren mit dem Entladen der Antriebsbatterie des Fahrzeugs nach den Vorschriften des Absatzes 5.2.
5.5.2. Die Verfahrensschritte nach Absatz 5.3 sind zu wiederholen.
5.5.3. Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.
5.5.4. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
5.5.5. Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das Prüffahrzeug mit abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Messkammer gebracht werden.
5.5.6. Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Die Batterie wird nach dem Verfahren für die Aufladung mit Ladestromausfall nach Absatz 5.5.9 aufgeladen.
5.5.7. Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der Aufladung mit Ladestromausfall geschlossen und gasdicht verschlossen.
5.5.8. Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer Aufladung mit Ladestromausfall beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall erhält.
Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der Aufladung mit Ladestromausfall nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen.
5.5.9. Verfahren für die Aufladung mit Ladestromausfall
Die Aufladung mit Ladestromausfall erfolgt mit dem eingebauten Ladegerät und umfasst folgende Phasen:
a) Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t’1,
b) Aufladung bei Höchststrom während einer Dauer von 30 Minuten. Während dieser Phase ist das eingebaute Ladegerät bei Höchststrom gesperrt.
5.5.10. Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
5.5.11. Die Prüfzeit endet nach der Zeit t’1 30 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.8.8. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwendet werden.
6. BERECHNUNG
Bei den Wasserstoffemissionsprüfungen nach Absatz 5 können die Wasserstoffemissionen bei normaler Aufladung und bei Aufladung mit Ladestromausfall berechnet werden. Die Wasserstoffemissionen werden in beiden Fällen anhand des Ausgangs- und des Endwerts der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Drucks im Prüfraum und des Nettovolumens des Prüfraums berechnet.
Dazu wird die nachstehende Formel verwendet:
M
=k×V×10
×
V
×C
×P
T
C
×P
T
Dabei ist (sind):
MH2 = die Wasserstoffmasse in Gramm,
CH2 = die im Prüfraum gemessene Wasserstoffkonzentration in ppm (Volumen),
V = das Nettovolumen des Prüfraums in m3, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m3 abgezogen.
Vout = das Ausgleichsvolumen in m3 bei Prüftemperatur und -druck,
T = die Umgebungstemperatur in der Kammer in K,
P = der absolute Druck in der Kammer in kPa,
k = 2,42.
Dabei ist :
i der Ausgangswert,
f der Endwert.
6.2. Prüfergebnisse
Die gesamte emittierte Wasserstoffmasse setzt sich bei dem Fahrzeug wie folgt zusammen:
MN = bei der Prüfung bei normaler Aufladung emittierte Wasserstoffmasse in Gramm,
MD = bei der Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall emittierte Wasserstoffmasse in Gramm.
KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR DIE PRÜFUNGEN DER WASSERSTOFFEMISSIONEN
1. KALIBRIERHÄUFIGKEIT UND -VERFAHREN
Alle Geräte müssen vor ihrer erstmaligen Verwendung, danach so oft wie nötig und auf jeden Fall in dem Monat vor der Genehmigungsprüfung kalibriert werden. Die anzuwendenden Kalibrierverfahren sind in dieser Anlage beschrieben.
2. KALIBRIERUNG DES PRÜFRAUMS
2.1. Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums
2.1.1. Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu bestimmen:
Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwaiger Ungleichmäßigkeiten, wie z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innenvolumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet.
Der Prüfraum ist durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen zu begrenzen, wenn die Umgebungstemperatur im Prüfraum auf 293 K gehalten wird. Dieses Nennvolumen muss auf ±0,5 % des angegebenen Wertes genau erneut bestimmt werden können.
2.1.2. Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m3 von dem Innenvolumen der Kammer abgezogen werden. Statt des Wertes von 1,42 m3 kann auch das Volumen des Prüffahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Fenstern verwendet werden.
2.1.3. Die Kammer ist nach den Vorschriften des Absatzes 2.3 zu überprüfen. Wenn die Wasserstoffmasse nicht auf ± 2 % genau mit der eingeblasenen Masse übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.
2.2. Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer
Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, die erhebliche Mengen an Wasserstoff emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und mindestens einmal pro Jahr durchzuführen.
2.2.1. Prüfräume mit veränderlichem Volumen können sowohl in "gesperrtem" (siehe Absatz 2.1.1) als auch in "ungesperrtem" Zustand genutzt werden. Die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 293 K ± 2 K zu halten.
2.2.2. Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu 12 Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Bestimmung der Hintergrundemissionen beginnt.
2.2.3. Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.
2.2.4. Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Wasserstoffkonzentration angezeigt wird. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist.
2.2.5. Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Wasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi, die bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden.
2.2.6. Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in diesem Zustand.
2.2.7. Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Wasserstoffkonzentration in der Kammer verwendet. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CH2f, Tf und Pf.
2.2.8. Die Änderung der Wasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüfzeit nach den Vorschriften des Absatzes 2.4 zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,5 g sein.
2.3. Kalibrier
Translation - English Only the original UNECE texts have legal effect under international public law. The status and date of entry into force of this Regulation should be checked in the latest version of the UNECE status document TRANS/WP.29/343, available at: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Regulation No 100 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UNECE) — Uniform provisions concerning the approval of battery electric vehicles with regard to specific requirements for the construction, functional safety and hydrogen emission
Revision 2
Incorporating all valid text up to:
Supplement 1 to the original version of the Regulation — Date of entry into force: 21 February 2002
CONTENTS
REGULATION
1. Scope
2. Definitions
3. Application for approval
4. Approval
5. Specifications and tests
6. Modifications and extension of the type approval for vehicle type
7. Conformity of production
8. Penalties for non-conformity of production
9. Production definitely discontinued
10. Names and addresses of technical services responsible for conducting approval tests and of administrative departments
ANNEXES
Annex 1 — Communication
Annex 2 — Arrangements of approval marks
Annex 3 — Protection against direct contacts of parts under voltage
Annex 4 — Measurement of the insulation resistance using the traction battery
Annex 5 — Symbol for the indication of a voltage
Annex 6 — Essential characteristics of the vehicle
Annex 7 — Determination of hydrogen emissions during the charge procedures of the traction battery
1. SCOPE
The following prescriptions apply to safety requirements with respect to all battery electric road vehicles of categories M and N, with a maximum design speed exceeding 25 km/h.
2. DEFINITIONS
For the purpose of this proposal:
2.1. "Battery electric road vehicle" means a vehicle with bodywork intended for road use, powered exclusively by an electric motor whose traction energy is supplied exclusively by a traction battery installed in the vehicle.
2.2. "Vehicle type" means battery electric road vehicles which do not differ in such essential aspects as:
dimensions, structure, shape and nature of constituting materials;
installation of the power system components, battery or battery packs;
nature and type of electric and electronic components.
2.3. "Approval of a type of battery electric road vehicle" means the approval of a type of electric vehicle regarding construction and functional safety requirements specific to the use of electric energy.
2.4. "Traction battery" means the assembly of all battery modules which are electrically connected, for the supply of energy of the power circuit.
2.5. "Battery module" means the smallest single energy storage consisting of one cell or an assembly of cells, electrically connected in serial or in parallel, placed in one container and mechanically associated.
2.6. "Battery pack" means a single mechanical assembly comprising battery modules and retaining frames or trays. A vehicle may have one or several, or no battery pack.
2.7. "Auxiliary battery" means the battery unit whose reserve of energy is used only for the auxiliary network supply.
2.8. "Auxiliary network" means the assembly of auxiliary electric equipment with similar functions to the one used on vehicles equipped with an internal combustion engine.
2.9. "On-board charger" means an energy electronic converter linked by construction to the vehicle and used for charging the traction battery from an external electric power supply (mains network).
2.10. "Coupling system" means all the parts used to connect the vehicle to an external electric power supply (alternative or direct current supply).
2.11. "Power train" means the electrical circuit including:
(i) the traction battery;
(ii) the electronic converters (on-board charger, electronic control of the traction motor, DC/DC converter, etc.);
(iii) the traction motors, the associated wiring harness and connectors, etc.
(iv) the charging circuit;
(v) the power auxiliary equipment (e.g. heating, defrosting, power steering, etc.).
2.12. "Drive train" means specific components of power train: traction motors, electronic control of the traction motors, the associated wiring harness and connectors.
2.13. "Electronic converter" means an apparatus allowing the control and/or transfer of electric energy.
2.14. "Passenger and load compartment" means the space in the vehicle for occupant accommodation and bounded by the roof, floor, side walls, outside glazing, front bulkhead and the plane of the rear-seat back support and eventually the partition between it and the compartment(s) containing the battery or battery modules.
2.15. "Drive direction control unit" means a specific device physically actuated by the driver in order to select the drive direction (forwards or backwards), in which the vehicle will travel if the accelerator is actuated.
2.16. "Direct contact" means the contact of persons or livestock with live parts.
2.17. "Live parts" means any conductor or conductive part(s) intended to be electrically energised in normal use.
2.18. "Indirect contact" means contact of persons or livestock with exposed conductive parts.
2.19. "Exposed conductive part" means any conductive part which can readily be touched and which is not normally alive, but which may become electrically energised under fault conditions.
2.20. "Electrical circuit" means an assembly of connected live parts through which an electrical current is designed to pass in normal operation conditions;
2.21. "Active driving possible mode" means a vehicle mode when application of pressure to the accelerator pedal (or activation of an equivalent control) will cause the drive train to move the vehicle.
2.22. "Nominal voltage" means the root-mean-square (rms) value of the voltage specified by the manufacturer, for which the electrical circuit is designed and to which its characteristics are referred.
2.23. "Working voltage" means the highest root-mean-square (rms) value of an electrical circuit voltage, specified by the manufacturer, which may occur across any insulation, in open circuit conditions or under normal operating conditions.
2.24. "Electrical chassis" means a set made of conductive parts electrically linked together, and all other conductive parts electrically linked to them, whose potential is taken as a reference.
2.25. "Key" means any device designed and constructed to provide a method of operating a locking system which is designed and constructed to be operated only by that device.
3. APPLICATION FOR APPROVAL
3.1. The application for approval of a vehicle type with regard to specific requirements for the construction and functional safety of battery electric road vehicles shall be submitted by vehicle manufacturer or by his duly accredited representative.
3.2. It shall be accompanied by the undermentioned documents in triplicate and following particulars:
3.2.1. Detailed description of the battery electric road vehicle type as regards to the shape of the bodywork, the electric drive train (motors and controllers), traction battery (type, capacity, battery management).
3.3. A vehicle representative of the vehicle type to be approved shall be submitted to the technical service responsible for conducting the approval tests.
3.4. The competent authority shall verify the existence of satisfactory arrangements for ensuring effective control of the conformity of production before type approval is granted.
4. APPROVAL
4.1. If the vehicle submitted for approval pursuant to this Regulation meets the requirements of paragraph 5 below and Annexes 3, 4, 5 and 7 to this Regulation, approval of this vehicle type shall be granted.
4.2. An approval number shall be assigned to each type approved. Its first two digits (at present 00 for the Regulation in its original form) shall indicate the series of amendments incorporating the most recent major technical amendments made to the Regulation at the time of issue of the approval. The same Contracting Party shall not assign the same number to another vehicle type.
4.3. Notice of approval or of refusal or of extension or withdrawal of approval or production definitely discontinued of a vehicle type pursuant to this Regulation shall be communicated to the Parties to the Agreement applying this Regulation, by means of a form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation.
4.4. There shall be affixed, conspicuously and in a readily accessible place specified on the approval form, to every vehicle conforming to a vehicle type approved under this Regulation an international approval mark consisting of:
4.4.1. A circle surrounding the letter "E" followed by the distinguishing number of the country which has granted approval [1].
4.4.2. The number of this Regulation, followed by the letter "R", a dash and the approval number to the right of the circle described in paragraph 4.4.1.
4.5. If the vehicle conforms to a vehicle type approved under one or more other Regulations annexed to this Agreement in the country which has granted approval under this Regulation, the symbol prescribed in paragraph 4.4.1 need not be repeated; in this case the Regulation and approval numbers and the additional symbols of all the Regulations under which approval has been granted in the country which has granted approval under this Regulation shall be placed in vertical columns to the right of the symbol prescribed in paragraph 4.4.1.
4.6. The approval mark shall be clearly legible and shall be indelible.
4.7. The approval mark shall be placed on or close to the vehicle data plate affixed by the manufacturer.
4.8. Annex 2 to this Regulation gives examples of the arrangements of the approval mark.
5. SPECIFICATIONS AND TESTS
5.1. Vehicle construction requirements
5.1.1. Traction battery
5.1.1.1. Installation of the traction battery in the vehicle shall not allow any potential dangerous accumulation of gas pockets.
5.1.1.2. Battery compartments containing battery modules which may produce hazardous gases shall be safely ventilated.
5.1.1.3. The traction battery and the power train shall be protected by properly rated fuses or circuit breakers. The manufacturer shall supply data to the laboratory which allows verification that their calibration ensures opening, if necessary;
5.1.2. Protection against electric shock
5.1.2.1. Protection against direct contact with live parts of the power train:
5.1.2.1.1. If the working voltage of the electric circuit is lower than 60 volts DC or 25 volts AC, no requirements are necessary;
5.1.2.1.2. Direct contact with live parts of the electrical power train whose maximum voltage is at least 60 volts DC or 25 volts AC shall be prevented either by insulation or by the use of covers, protection grills, perforated metal sheets, etc. These protections shall be reliably secured and shall be mechanically resistant. They shall not be able to be opened, disassembled or removed without the use of tools.
5.1.2.1.3. In passenger and load compartments live parts in any case shall be protected by enclosures having a protection degree of at least IPXXD.
5.1.2.1.4. Enclosures in other areas of the vehicle shall have a protection degree of at least IPXXB.
5.1.2.1.5. In the engine compartment the access to live parts shall only be possible with voluntary action.
5.1.2.1.6. After opening the cover, the access to the parts of the coupling system shall be protected with IPXXB protection.
5.1.2.1.7. Protection degrees IPXXB and IPXXD are related respectively, to the contact of a jointed test finger and a test wire with hazardous parts (Annex 3).
5.1.2.1.8. Vehicle markings
Protection covers of live parts described in paragraph 5.1.2.1.2 shall be marked by a symbol as described in Annex 5.
5.1.2.2. Protection against indirect contacts with exposed conductive parts of the power train.
5.1.2.2.1. If the working voltage of the electric circuit is lower than 60 volts DC or 25 volts AC, no requirements are necessary;
5.1.2.2.2. The design, installation, and manufacture of electric material shall be such that insulation failures are avoided;
5.1.2.2.3. Protection against indirect contacts shall be ensured by using insulation and additionally, the exposed conductive parts of the on-board equipment shall be galvanically connected together. This potential equalisation is obtained by connecting the exposed conductive parts together either by a protective conductor, e.g. wire, ground truss, or directly by the vehicle metallic chassis. Two exposed conductive parts welded together are considered as having no discontinuity points. If there is some discontinuity, this point shall be by-passed by potential equalisation.
5.1.2.3. Insulation resistance
5.1.2.3.1. The insulation resistance measurement is performed after maintaining the vehicle for a conditioning time of 8 hours with the following conditions:
temperature: 23 ± 5 oC,
humidity: 90 % 10/- 5 %.
5.1.2.3.2. Using a measuring DC voltage equal to the nominal voltage of the traction battery, insulation resistances between any exposed conductive part and each polarity of the battery shall have a minimum value of 500 Ω/V of the nominal voltage (Annex 4 contains an example of how this test may be conducted).
5.1.2.3.3. Resistance of the protective conductor:
The potential equalisation resistance between any two exposed conductive parts shall be lower than 0,1 Ω. This test shall be performed by a current of at least 0,2 A.
5.1.2.4. Connection of the vehicle to the mains network:
5.1.2.4.1. In no case the vehicle shall be capable to move by its own means when it is galvanically connected to an energy supply network or to an off-board charger;
5.1.2.4.2. The components used when charging the battery from an external source shall allow the charging current to be cut in case of disconnection without physical damage;
5.1.2.4.3. The coupling system parts likely to be live shall be protected against any direct contact in all operating conditions;
5.1.2.4.4. All exposed conductive parts shall be electrically linked through a conducting wire plugged to earth when charging.
5.2. Functional safety requirements
5.2.1. Power on procedure:
5.2.1.1. The power on procedure shall be applied via a key switch.
5.2.1.2. It shall not be possible to remove this key in any position that energises the drive train or makes active driving possible.
5.2.2. Running and stopping conditions:
5.2.2.1. At least a momentary indication must be given to the driver either:
(a) when the vehicle is in "active driving possible mode"; or
(b) when one further action is required to place the vehicle in "active driving possible mode".
5.2.2.2. When the state of charge of the battery reaches the minimum state of charge value defined by the manufacturer, the user shall be warned to perceive this situation quickly enough to be able to drive the vehicle, on its own power, at least out of the traffic zone.
5.2.2.3. Unintentional acceleration, deceleration and reversal of the drive train shall be prevented. In particular, a failure (e.g. in the power train) shall not cause more than 0,1 m movement of a standing unbraked vehicle.
5.2.2.4. When leaving the vehicle, the driver shall be informed by an obvious signal (e.g. optical or audible signal) if the drive train is still in the active driving possible mode.
5.2.3. Reversing
5.2.3.1. Reversing shall be possible only after operation of a specific control. This action shall require either:
(a) the combination of two different actuations; or
(b) an electric switch which allows reverse to be engaged only when the vehicle is moving at a forward speed not exceeding 5 km/h. Above this speed all actions on this device shall be ignored. The device shall have only one stable position.
5.2.3.2. The state of the drive direction control unit shall be readily identified to the driver.
5.2.4. Emergency power reduction
5.2.4.1. If the vehicle is equipped with a device to limit the performance in an emergency (e.g. overheating of a component) the user shall be informed by an obvious signal.
5.3. Determination of hydrogen emissions
5.3.1. This test must be carried out on all battery electric road vehicles referred to in paragraph 1 of this Regulation.
Road vehicles equipped with non-aqueous electrolyte batteries or sealed "gas recombinant" batteries are excluded.
5.3.2. The test must be conducted following the method described in Annex 7 to the present Regulation. The hydrogen sampling and analysis must be the ones prescribed. Other analysis methods can be approved if it is proven that they give equivalent results.
5.3.3. During a normal charge procedure in the conditions given in Annex 7, hydrogen emissions must be below 125 g during 5 h, or below 25 × t2 g during t2 (in h).
5.3.4. During a charge carried out by an on-board charger presenting a failure (conditions given in Annex 7), hydrogen emissions must be below 42 g. Furthermore the on-board charger must limit this possible failure to 30 minutes.
5.3.5. All the operations linked to the battery charging are controlled automatically, included the stop for charging.
5.3.6. It shall not be possible to take a manual control of the charging phases.
5.3.7. Normal operations of connection and disconnection to the mains or power cuts must not affect the control system of the charging phases.
5.3.8. Important charging failures must be permanently signalled to the driver. An important failure is a failure that can lead to a disfunctioning of the on-board charger during charging later on.
5.3.9. The manufacturer has to indicate in the owner's manual, the conformity of the vehicle to these requirements.
5.3.10. The approval granted to a vehicle type relative to hydrogen emissions can be extended to different vehicle types belonging to the same family, in accordance with the definition of the family given in Annex 7, Appendix 2.
6. MODIFICATIONS AND EXTENSION OF THE TYPE APPROVAL FOR VEHICLE TYPE
6.1. Every modification of the vehicle type shall be notified to the administrative department which approved the vehicle type. The department may then either:
6.1.1. consider that the modifications made are unlikely to have an appreciable adverse effect and that in any case the vehicle still complies with the requirements; or
6.1.2. require a further test report from the technical service responsible for conducting the tests.
6.2. Confirmation or refusal of approval, specifying the alteration shall be communicated by the procedure specified in paragraph 4.3 above to the Parties to the Agreement applying this Regulation.
6.3. The competent authority issuing the extension of approval shall assign a series number for such an extension and inform thereof the other Parties to the 1958 Agreement applying the Regulation by means of a communication form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation.
7. CONFORMITY OF PRODUCTION
7.1. Every vehicle approved under this Regulation shall be so manufactured as to conform to the type approved by meeting the requirements set out in paragraph 5 above.
7.2. In order to verify that the requirements of paragraph 7.1 are met, suitable controls of the production shall be carried out.
7.3. The holder of the approval shall, in particular:
7.3.1. ensure the existence of procedures for the effective quality control of vehicles;
7.3.2. have access to the testing equipment necessary for checking the conformity of each approved type;
7.3.3. ensure that test result data are recorded and that the annexed documents remain available for a period to be determined in agreement with the administrative department;
7.3.4. analyse the results of each type of test, in order to verify and ensure the consistency of characteristics of the vehicle, making allowance for permissible variations in industrial production;
7.3.5. ensure that for each type of vehicle at least the tests prescribed in paragraph 5 of this Regulation are carried out;
7.3.6. ensure that any set of samples or test pieces giving evidence of non-conformity with the type of test in question shall give rise to a further sampling and test. All the necessary steps shall be taken to reestablish conformity of the corresponding production.
7.4. The competent authority which has granted type approval may at any time verify the conformity control methods applied in each production unit.
7.4.1. At every inspection, the test records and production records shall be presented to the visiting inspector.
7.4.2. The inspector may take samples at random to be tested in the manufacturer's laboratory. The minimum number of samples may be determined according to the results of the manufacturer's own checks.
7.4.3. When the quality level appears unsatisfactory or when it seems necessary to verify the validity of the tests carried out in application of paragraph 7.4.2, the inspector shall select samples to be sent to the technical service which has conducted the type approval tests.
7.4.4. The competent authority may carry out any test prescribed in this Regulation.
7.4.5. The normal frequency of inspections by the competent authority shall be one per year. If unsatisfactory results are recorded during one of these visits, the competent authority shall ensure that all necessary steps are taken to reestablish the conformity of production as rapidly as possible.
8. PENALTIES FOR NON-CONFORMITY OF PRODUCTION
8.1. The approval granted in respect of a vehicle type, pursuant to this Regulation may be withdrawn if the requirements laid down in paragraph 7 are not complied with, or if the vehicle or its components fail to pass the tests provided for in paragraph 7.3.5 above.
8.2. If a Contracting Party to the Agreement applying this Regulation withdraws an approval it has previously granted, it shall forthwith so notify the other Contracting Parties applying this Regulation, by means of a communication form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation.
9. PRODUCTION DEFINITELY DISCONTINUED
If the holder of the approval completely ceases to manufacture a type of vehicle approved in accordance with this Regulation, he shall so inform the authority which granted the approval. Upon receiving the relevant communication, that authority shall inform thereof the other Contracting Parties to the 1958 Agreement applying this Regulation by means of a communication form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation.
10. NAMES AND ADDRESSES OF TECHNICAL SERVICES RESPONSIBLE FOR CONDUCTING APPROVAL TESTS AND OF ADMINISTRATIVE DEPARTMENTS
The Contracting Parties to the 1958 Agreement applying this Regulation shall communicate to the United Nations secretariat the names and addresses of the technical services responsible for conducting approval tests and the administrative departments which grant approval and to which forms certifying approval or extension or refusal or withdrawal of approval or production definitely discontinued, issued in other countries, are to be sent.
[1] 1 for Germany, 2 for France, 3 for Italy, 4 for the Netherlands, 5 for Sweden, 6 for Belgium, 7 for Hungary, 8 for the Czech Republic, 9 for Spain, 10 for Yugoslavia, 11 for the United Kingdom, 12 for Austria, 13 for Luxembourg, 14 for Switzerland, 15 (vacant), 16 for Norway, 17 for Finland, 18 for Denmark, 19 for Romania, 20 for Poland, 21 for Portugal, 22 for the Russian Federation, 23 for Greece, 24 for Ireland, 25 for Croatia, 26 for Slovenia, 27 for Slovakia, 28 for Belarus, 29 for Estonia, 30 (vacant), 31 for Bosnia and Herzegovina, 32 for Latvia, 33 (vacant), 34 for Bulgaria, 35 (vacant), 36 for Lithuania, 37 for Turkey, 38 (vacant), 39 for Azerbaijan, 40 for The former Yugoslav Republic of Macedonia, 41 (vacant), 42 for the European Community (Approvals are granted by its Member States using their respective ECE symbol), 43 for Japan, 44 (vacant), 45 for Australia, 46 for Ukraine, 47 for South Africa and 48 for New Zealand. Subsequent numbers shall be assigned to other countries in the chronological order in which they ratify or accede to the Agreement Concerning the Adoption of Uniform Technical Prescriptions for Wheeled Vehicles, Equipment and Parts which can be Fitted and/or be Used on Wheeled Vehicles and the Conditions for Reciprocal Recognition of Approvals Granted on the Basis of these Prescriptions, and the numbers thus assigned shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to the Contracting Parties to the Agreement.
The above approval mark affixed to a vehicle shows that the battery electric road vehicle type concerned has been approved in the Netherlands (E4), pursuant to Regulation No 100, and under the approval number 002492. The first two digits of the approval number indicate that the approval was granted in accordance with the requirements of Regulation No 100 in its original form.
Model B
(see paragraph 4.5 of this Regulation)
TIFF
The above approval mark affixed to a vehicle shows that the battery electric road vehicle concerned has been approved in the Netherlands (E4) pursuant to Regulations Nos 100 and 42 [1]. The first two digits of the approval numbers indicate that, at the dates when respective approvals were granted, both Regulations Nos 100 and 42 were in their original form.
[1] The latter number is given only as an example.
PROTECTION AGAINST DIRECT CONTACTS OF PARTS UNDER VOLTAGE
Extract from the IEC 529 Standard (1989)
1. DEFINITIONS
For the purpose of this standard, the following definitions apply:
1.1. Enclosure
A part providing protection of equipment against certain external influences and, in any direction, protection against direct contact (IEV 826-03-12).
Note :
This definition taken from the existing international electrotechnical vocabulary (IEV) needs the following explanations under the scope of this standard:
(a) Enclosures provide protection of persons (or livestock) against access to hazardous parts.
(b) Barriers, shapes of openings or any other means — whether attached to the enclosure or formed by the enclosed equipment — suitable to prevent or limit the penetration of the specified test probes are considered as a part of the enclosure, except when they can be removed without the use of a key or tool.
1.2. Direct contact
Contact of persons (or livestock) with live parts (IEV 826-03-05).
Note : This IEV definition is given for information. In this standard "Direct contact" is replaced by "Access to hazardous parts".
1.3. Degree of protection
The extent of protection provided by an enclosure against access to hazardous parts, against ingress of solid foreign objects and/or against ingress of water and verified by standardised test methods.
1.4. IP code
A coding system to indicate the degrees of protection provided by an enclosure against access to hazardous parts, ingress of solid foreign objects, ingress of water and to give additional information in connection with such protection.
1.5. Hazardous part
A part that is hazardous to approach or touch.
1.5.1. Hazardous live part
A live part which, under certain conditions of external influences, can give an electric shock (see IEC 536, at present Document 64(CO)196).
1.5.2. Hazardous mechanical part
A moving part, other than a smooth rotating shaft, that is hazardous to touch.
1.6. Protection provided by an enclosure against access to hazardous parts.
The protection of persons against:
(a) contact with hazardous low-voltage live parts;
(b) contact with hazardous mechanical parts;
(c) approach to hazardous high-voltage live parts below adequate clearance inside an enclosure.
Note :
This protection may be provided:
(a) by means of the enclosure itself;
(b) by means of barriers as part of the enclosure or distances inside the enclosure.
1.7. Adequate clearance for protection against access to hazardous parts
A distance to prevent contact or approach of an access probe to a hazardous part.
1.8. Access probe
A test probe simulating in a conventional manner a part of a person or a tool, or the like, held by a person to verify adequate clearance from hazardous parts.
1.9. Object probe
A test probe simulating a solid foreign object to verify the possibility of ingress into an enclosure.
1.10. Opening
A gap or aperture in an enclosure which exists or may be formed by the application of a test probe at the specified force.
2. TESTS FOR PROTECTION AGAINST ACCESS TO HAZARDOUS PARTS INDICATED BY THE ADDITIONAL LETTER
2.1. Access probes
Access probes to verify the protection of persons against access to hazardous parts are given in table l.
2.2. Test conditions
The access probe is pushed against any openings of the enclosure with the force specified in table 1. If it partly or fully penetrates, it is placed in every possible position, but in no case shall the stop face fully penetrate through the opening.
Internal barriers are considered part of the enclosure as defined in paragraph 1.1.
For tests on low-voltage equipment, a low-voltage supply (of not less than 40 V and not more than 50 V) in series with a suitable lamp should be connected between the probe and the hazardous parts inside the enclosure. Hazardous live parts covered only with varnish or paint, or protected by oxidation or by a similar process, are covered by a metal foil electrically connected to those parts which are normally live in operation.
The signal-circuit method should also be applied to the hazardous moving parts of high-voltage equipment.
Internal moving parts may be operated slowly, where this is possible.
2.3. Acceptance conditions
The protection is satisfactory if adequate clearance is kept between the access probe and hazardous parts.
In the case of the test for the additional letter B, the jointed test finger may penetrate to its 80 mm length, but the stop face (Ø 50 mm × 20 mm) shall not pass through the opening. Starting from the straight position, both joints of the test finger shall be successively bent through an angle of up to 90o with respect to the axis of the adjoining section of the finger and shall be placed in every possible position.
In case of the tests for the additional letter D, the access probe may penetrate to its full length, but the stop face shall not fully penetrate through the opening. See Annex A for further clarification.
Conditions for verification of adequate clearance are identical with those given in paragraph 2.3.1 below.
2.3.1. For low-voltage equipment (rated voltages not exceeding 1000 V AC and 1500 V DC):
The access probe shall not touch hazardous live parts.
If adequate clearance is verified by a signal circuit between the probe and hazardous parts, the lamp shall not light.
Table 1
Access probes for the tests for protection of persons against access to hazardous parts
First numeral | Additional letter | Access probe | Test force |
TIFF
2 | B | Jointed test finger See Figure 1 for full dimensions Stop faceØ 50 x 20)Jointed test finger(metal)Insulating material | 10 N ± 10 % |
TIFF
4, 5, 6 | D | Test wire 1,0 mm diameter 100 mm long Sphere 35 ± 0,2Handle (Insulating material)Stop face(insulating material)Rigid test wire (Metal)Edges free from burrApprox. 100 | 1 N ± 10 % |
Figure 1
Jointed test finger
Handle
Guard
Stop face
Joints
R2 ± 0,05
cylindrical
SECTION A-A
SECTION B-B
Insulating material
Chamfer all edges
R2 ± 0,05
spherical
TIFF
Material: metal, except where otherwise specified
Linear dimensions in millimeters
Tolerances on dimensions without specific tolerance:
On angles 0/- 10°
on linear dimensions:
up to 25 mm: 0/- 0,05
over 25 mm: ± 0,2
Both joints shall permit movement in the same plane and the same direction through an angle of 90° with a 0 to 10° tolerance.
1.4. If applicable, name and address of manufacturer's representative: …
1.5. Brief description of the power circuit components installation or drawings/pictures showing the location of the power circuit components installation: …
1.6. Schematic diagram of all electrical functions included in power circuit: …
1.7. Working voltage: … V
1.8. Drawing and/or photograph of the vehicle:
2. DESCRIPTION OF MOTOR(S)
2.1. Make: …
2.2. Type: …
2.3. Working principle: …
2.3.1. Direct current/alternative current/number of phases [1]
DETERMINATION OF HYDROGEN EMISSIONS DURING THE CHARGE PROCEDURES OF THE TRACTION BATTERY
1. INTRODUCTION
This Annex describes the procedure for the determination of hydrogen emissions during the charge procedures of the traction battery of all battery electric road vehicles, according to paragraph 5.3 of this Regulation.
2. DESCRIPTION OF TEST
The hydrogen emission test (Figure 7.1) is conducted in order to determine hydrogen emissions during the charge procedures of the traction battery with the on-board charger. The test consists in the following steps:
(a) vehicle preparation;
(b) discharge of the traction battery;
(c) determination of hydrogen emissions during a normal charge;
(d) determination of hydrogen emissions during a charge carried out with the on-board charger failure.
3. VEHICLE
3.1. The vehicle must be in good mechanical condition and have been driven at least 300 km during seven days before the test. The vehicle must be equipped with the traction battery subject to the test of hydrogen emissions, over this period.
3.2. If the battery is used at a temperature above the ambient temperature, the operator must follow the manufacturer's procedure in order to keep the traction battery temperature in normal functioning range.
The manufacturer's representative must be able to certify that the temperature conditioning system of the traction battery is neither damaged nor presenting a capacity defect.
Figure 7.1
Determination of hydrogen emissions during the charge procedures of the traction battery
12 to
36 h
12 to
36 h
START
Vehicle preparation
(if necessary)
Discharge of the traction battery
Ambient temperature 293 to 303 K
Soak
Hydrogen emission test
during a normal charge
Discharge of the traction battery
Ambient temperature 293 to 303 K
Soak
Hydrogen emission test
during an on-board charger failure
Ambient temperature 293 K ± 2 K
END
Maximum 7 days
Maximum 15 min
Maximum 2 min after connection to mains
Maximum 7 days
Maximum 15 min
Maximum 2 min after connection to mains
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4. TEST EQUIPMENT FOR HYDROGEN EMISSION TEST
4.1. Chassis dynamometer
The chassis dynamometer must meet the requirements of the 05 series of amendments to Regulation No 83.
4.2. Hydrogen emission measurement enclosure
The hydrogen emission measurement enclosure must be a gas-tight measuring chamber able to contain the vehicle under test. The vehicle must be accessible from all sides and the enclosure when sealed must be gas-tight in accordance with Appendix 1 to this Annex. The inner surface of the enclosure must be impermeable and non-reactive to hydrogen. The temperature conditioning system must be capable of controlling the internal enclosure air temperature to follow the prescribed temperature throughout the test, with an average tolerance of ± 2 K over the duration of the test.
To accommodate the volume changes due to enclosure hydrogen emissions, either a variable-volume or another test equipment may be used. The variable-volume enclosure expands and contracts in response to the hydrogen emissions in the enclosure. Two potential means of accommodating the internal volume changes are movable panels, or a bellows design, in which impermeable bags inside the enclosure expand and contract in response to internal pressure changes by exchanging air from outside the enclosure. Any design for volume accommodation must maintain the integrity of the enclosure as specified in Appendix 1 to this Annex.
Any method of volume accommodation must limit the differential between the enclosure internal pressure and the barometric pressure to a maximum value of ± 5 hPa.
The enclosure must be capable of latching to a fixed volume. A variable volume enclosure must be capable of accommodating a change from its "nominal volume" (see Annex 7, Appendix 1, paragraph 2.1.1), taking into account hydrogen emissions during testing.
4.3. Analytical systems
4.3.1. Hydrogen analyser
4.3.1.1. The atmosphere within the chamber is monitored using a hydrogen analyser (electrochemical detector type) or a chromatograph with thermal conductivity detection. Sample gas must be drawn from the mid-point of one side-wall or roof of the chamber and any bypass flow must be returned to the enclosure, preferably to a point immediately downstream of the mixing fan.
4.3.1.2. The hydrogen analyser must have a response time to 90 per cent of final reading of less than 10 seconds. Its stability must be better than 2 per cent of full scale at zero and at 80 per cent ± 20 per cent of full scale, over a 15-minute period for all operational ranges.
4.3.1.3. The repeatability of the analyser expressed as one standard deviation must be better than 1 per cent of full scale, at zero and at 80 per cent ± 20 per cent of full scale on all ranges used.
4.3.1.4. The operational ranges of the analyser must be chosen to give best resolution over the measurement, calibration and leak checking procedures.
4.3.2. Hydrogen analyser data recording system
The hydrogen analyser must be fitted with a device to record electrical signal output, at a frequency of at least once per minute. The recording system must have operating characteristics at least equivalent to the signal being recorded and must provide a permanent record of results. The recording must show a clear indication of the beginning and end of the normal charge test and charging failure operation.
4.4. Temperature recording
4.4.1. The temperature in the chamber is recorded at two points by temperature sensors, which are connected so as to show a mean value. The measuring points are extended approximately 0,1 m into the enclosure from the vertical centre line of each side-wall at a height of 0,9 ±0,2 m.
4.4.2. The temperatures of the battery modules are recorded by means of the sensors.
4.4.3. Temperatures must, throughout the hydrogen emission measurements, be recorded at a frequency of at least once per minute.
4.4.4. The accuracy of the temperature recording system must be within ±1,0 K and the temperature must be capable of being resolved to ±0,1 K.
4.4.5. The recording or data processing system must be capable of resolving time to ± 15 seconds.
4.5. Pressure recording
4.5.1. The difference Δp between barometric pressure within the test area and the enclosure internal pressure must, throughout the hydrogen emission measurements, be recorded at a frequency of at least once per minute.
4.5.2. The accuracy of the pressure recording system must be within ± 2 hPa and the pressure must be capable of being resolved to ±0,2 hPa.
4.5.3. The recording or data processing system must be capable of resolving time to ± 15 seconds.
4.6. Voltage and current intensity recording
4.6.1. The on-board charger voltage and current intensity (battery) must, throughout the hydrogen emission measurements, be recorded at a frequency of at least once per minute.
4.6.2. The accuracy of the voltage recording system must be within ± 1 V and the voltage must be capable of being resolved to ±0,1 V.
4.6.3. The accuracy of the current intensity recording system must be within ±0,5 A and the current intensity must be capable of being resolved to ±0,05 A.
4.6.4. The recording or data processing system must be capable of resolving time to ± 15 seconds.
4.7. Fans
The chamber must be equipped with one or more fans or blowers with a possible flow of 0,1 to 0,5 m3/second in order to thoroughly mix the atmosphere in the enclosure. It must be possible to reach a homogeneous temperature and hydrogen concentration in the chamber during measurements. The vehicle in the enclosure must not be subjected to a direct stream of air from the fans or blowers.
4.8. Gases
4.8.1. The following pure gases must be available for calibration and operation:
purified synthetic air (purity < 1 ppm C1 equivalent; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); oxygen content between 18 and 21 per cent by volume,
hydrogen (H2), 99,5 per cent minimum purity.
4.8.2. Calibration and span gases must contain mixtures of hydrogen (H2) and purified synthetic air. The real concentrations of a calibration gas must be within ± 2 per cent of the nominal values. The accuracy of the diluted gases obtained when using a gas divider must be within ± 2 per cent of the nominal value. The concentrations specified in Appendix 1 may also be obtained by a gas divider using synthetic air as the dilution gas.
5. TEST PROCEDURE
The test consists in the five following steps:
(i) vehicle preparation;
(ii) discharge of the traction battery;
(iii) determination of hydrogen emissions during a normal charge;
(iv) discharge of the traction battery;
(v) determination of hydrogen emissions during a charge carried out with the on-board charger failure.
If the vehicle has to be moved between two steps, it shall be pushed to the following test area.
5.1. Vehicle preparation
The ageing of traction battery must be checked, proving that the vehicle has performed at least 300 km during seven days before the test. During this period, the vehicle must be equipped with the traction battery submitted to the hydrogen emission test. If this cannot be demonstrated then the following procedure will be applied.
5.1.1. Discharging is stopped:
(a) when the vehicle is not able to run at 65 per cent of the maximum thirty minutes speed; or
(b) when an indication to stop the vehicle is given to the driver by the standard on-board instrumentation; or
(c) after having covered the distance of 100 km.
5.1.2. Initial charge of the battery
The charge is carried out:
(a) with the on-board charger;
(b) in an ambient temperature between 293 K and 303 K.
The procedure excludes all types of external chargers.
The end of traction battery charge criteria corresponds to an automatic stop given by the on-board charger.
This procedure includes all types of special charges that could be automatically or manually initiated like, for instance, the equalisation charges or the servicing charges.
5.1.3. Procedure from paragraphs 5.1.1 to 5.1.2 must be repeated two times.
5.2. Discharge of the battery
The traction battery is discharged while driving on the test track or on a chassis dynamometer at a steady speed of 70 per cent ± 5 per cent from the maximum thirty minutes speed of the vehicle.
Stopping the discharge occurs:
(a) when an indication to stop the vehicle is given to the driver by the standard on-board instrumentation; or
(b) when the maximum speed of the vehicle is lower than 20 km/h.
5.3. Soak
Within fifteen minutes of completing the battery discharge operation specified in paragraph 5.2, the vehicle is parked in the soak area. The vehicle is parked for a minimum of 12 hours and a maximum of 36 hours, between the end of the traction battery discharge and the start of the hydrogen emission test during a normal charge. For this period, the vehicle must be soaked at 293 K ± 2 K.
5.4. Hydrogen emission test during a normal charge
5.4.1. Before the completion of the soak period, the measuring chamber must be purged for several minutes until a stable hydrogen background is obtained. The enclosure mixing fan(s) must also be turned on at this time.
5.4.2. The hydrogen analyser must be zeroed and spanned immediately prior to the test.
5.4.3. At the end of the soak, the test vehicle, with the engine shut off and the test vehicle windows and luggage compartment opened must be moved into the measuring chamber.
5.4.4. The vehicle shall be connected to the mains. The battery is charged according to normal charge procedure as specified in paragraph 5.4.7 below.
5.4.5. The enclosure doors are closed and sealed gas-tight within two minutes from electrical interlock of the normal charge step.
5.4.6. The start of a normal charge for hydrogen emission test period begins when the chamber is sealed. The hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the initial readings CH2i, Ti and Pi for the normal charge test.
These figures are used in the hydrogen emission calculation (paragraph 6.). The ambient enclosure temperature T must not be less than 291 K and no more than 295 K during the normal charge period.
5.4.7. Procedure of normal charge
The normal charge is carried out with the on-board charger and consists of the following steps:
(a) Charging at constant power during t1.
(b) Over-charging at constant current during t2. Over-charging intensity is specified by manufacturer and corresponds to the one used during equalisation charging.
The end of traction battery charge criteria corresponds to an automatic stop given by the on-board charger to a charging time of t1 t2. This charging time will be limited to t1 5 h, even if a clear indication is given to the driver by the standard instrumentation that the battery is not yet fully charged.
5.4.8. The hydrogen analyser must be zeroed and spanned immediately before the end of the test.
5.4.9. The end of the emission sampling period occurs t1 t2 or t1 5 h after the beginning of the initial sampling, as specified in paragraph 5.4.6. The different times elapsed are recorded. The hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the final readings CH2f, Tf and Pf for the normal charge test, used for the calculation in paragraph 6.
5.5. Hydrogen emission test with the on-board charger failure
5.5.1. Within seven days maximum after having completed the prior test, the procedure starts with the discharge of the traction battery of the vehicle according to paragraph 5.2.
5.5.2. The steps of the procedure in paragraph 5.3 must be repeated.
5.5.3. Before the completion of the soak period, the measuring chamber must be purged for several minutes until a stable hydrogen background is obtained. The enclosure mixing fan(s) must also be turned on at this time.
5.5.4. The hydrogen analyser must be zeroed and spanned immediately prior to the test.
5.5.5. At the end of the soak, the test vehicle, with the engine shut off and the test vehicle windows and luggage compartment opened must be moved into the measuring chamber.
5.5.6. The vehicle shall be connected to the mains. The battery is charged according to failure charge procedure as specified in paragraph 5.5.9 below.
5.5.7. The enclosure doors are closed and sealed gas-tight within two minutes from electrical interlock of the failure charge step.
5.5.8. The start of a failure charge for hydrogen emission test period begins when the chamber is sealed. The hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the initial readings CH2i, Ti and Pi for the failure charge test.
These figures are used in the hydrogen emission calculation (paragraph 6). The ambient enclosure temperature T must not be less than 291 K and no more than 295 K during the charging failure period.
5.5.9. Procedure of charging failure
The charging failure is carried out with the on-board charger and consists of the following steps:
(a) Charging at constant power during t’1.
(b) Charging at maximum current during 30 minutes. During this phase, the on-board charger is blocked at maximum current.
5.5.10. The hydrogen analyser must be zeroed and spanned immediately before the end of the test.
5.5.11. The end of test period occurs t’1 30 minutes after the beginning of the initial sampling, as specified in paragraph 5.8.8. The times elapsed are recorded. The hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the final readings CH2f, Tf and Pf for the charging failure test, used for the calculation in paragraph 6.
6. CALCULATION
The hydrogen emission tests described in paragraph 5 allow the calculation of the hydrogen emissions from the normal charge and charging failure phases. Hydrogen emissions from each of these phases are calculated using the initial and final hydrogen concentrations, temperatures and pressures in the enclosure, together with the net enclosure volume.
The formula below is used:
M
=k×V×10
×
V
×C
×P
T
C
×P
T
where:
MH2 = hydrogen mass, in grams
CH2 = measured hydrogen concentration in the enclosure, in ppm volume
V = net enclosure volume in cubic metres (m3) corrected for the volume of the vehicle, with the windows and the luggage compartment open. If the volume of the vehicle is not determined a volume of 1,42 m3 is subtracted
Vout = Compensation volume in m3, at the test temperature and pressure
T = ambient chamber temperature, in K
P = absolute enclosure pressure, in kPa
k = 2,42
where :
i is the initial reading
f is the final reading
6.2. Results of test
The hydrogen mass emissions for the vehicle are:
MN = hydrogen mass emission for normal charge test, in grams
MD = hydrogen mass emission for charging failure test, in grams
CALIBRATION OF EQUIPMENT FOR HYDROGEN EMISSION TESTING
1. CALIBRATION FREQUENCY AND METHODS
All equipment must be calibrated before its initial use and then calibrated as often as necessary and in any case in the month before type approval testing. The calibration methods to be used are described in this appendix.
2. CALIBRATION OF THE ENCLOSURE
2.1. Initial determination of enclosure internal volume
2.1.1. Before its initial use, the internal volume of the chamber must be determined as follows. The internal dimensions of the chamber are carefully measured, taking into account any irregularities such as bracing struts. The internal volume of the chamber is determined from these measurements.
The enclosure must be latched to a fixed volume when the enclosure is held at an ambient temperature of 293 K. This nominal volume must be repeatable within ±0,5 per cent of the reported value.
2.1.2. The net internal volume is determined by subtracting 1,42 m3 from the internal volume of the chamber. Alternatively the volume of the test vehicle with the luggage compartment and windows open may be used instead of the 1,42 m3.
2.1.3. The chamber must be checked as in paragraph 2.3. If the hydrogen mass does not agree with the injected mass to within ± 2 per cent then corrective action is required.
2.2. Determination of chamber background emissions
This operation determines that the chamber does not contain any materials that emit significant amounts of hydrogen. The check must be carried out at the enclosure's introduction to service, after any operations in the enclosure which may affect background emissions and at a frequency of at least once per year.
2.2.1. Variable-volume enclosure may be operated in either latched or unlatched volume configuration, as described in paragraph 2.1.1. Ambient temperature must be maintained at 293 K ± 2 K, throughout the 4-hour period mentioned below.
2.2.2. The enclosure may be sealed and the mixing fan operated for a period of up to 12 hours before the four-hour background-sampling period begins.
2.2.3. The analyser (if required) must be calibrated, then zeroed and spanned.
2.2.4. The enclosure must be purged until a stable hydrogen reading is obtained, and the mixing fan turned on if not already on.
2.2.5. The chamber is then sealed and the background hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured. These are the initial readings CH2i, Ti and Pi used in the enclosure background calculation.
2.2.6. The enclosure is allowed to stand undisturbed with the mixing fan on for a period of four hours.
2.2.7. At the end of this time the same analyser is used to measure the hydrogen concentration in the chamber. The temperature and the barometric pressure are also measured. These are the final readings CH2f, Tf and Pf.
2.2.8. The change in mass of hydrogen in the enclosure must be calculated over the time of the test in accordance with paragraph 2.4 and must not exceed 0,5 g.
2.3. Calibration and hydrogen retention test of the chamber
The calibration and hydrogen retention test in the chamber provides a check on the calculated volume (paragraph 2.1) and also measures any leak rate. The enclosure leak rate must be determined at the enclosure's introduction to service, after any operations in the enclosure which may affect the integrity of the enclosure, and at least monthly thereafter. If six consecutive monthly retention checks are successfully completed without corrective action, the enclosure leak rate may be determined quarterly thereafter as long as no corrective action is required.
2.3.1. The enclosure must be purged until a stable hydrogen concentration is reached. The mixing fan is turned on, if not already switched on. The hydrogen analyser is zeroed, calibrated if required, and spanned.
2.3.2. The enclosure must be latched to the nominal volume position.
2.3.3. The ambient temperature control system is then turned on (if not already on) and adjusted for an initial temperature of 293 K.
2.3.4. When the enclosure temperature stabilises at 293 K ± 2 K, the enclosure is sealed and the background concentration, temperature and barometric pressure measured. These are the initial readings CH2i, Ti and Pi used in the enclosure calibration.
2.3.5. The enclosure must be unlatched from the nominal volume.
2.3.6. A quantity of approximately 100 g of hydrogen is injected into the enclosure. This mass of hydrogen must be measured to an accuracy of ± 2 per cent of the measured value.
2.3.7. The contents of the chamber must be allowed to mix for five minutes and then the hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured. These are the final readings CH2f, Tf and Pf for the calibration of the enclosure as well as the initial readings CH2i, Ti and Pi for the retention check.
2.3.8. On the basis of the readings taken in paragraphs 2.3.4 and 2.3.7 and the formula in paragraph 2.4, the mass of hydrogen in the enclosure is calculated. This must be within ± 2 per cent of the mass of hydrogen measured in paragraph 2.3.6.
2.3.9. The contents of the chamber must be allowed to mix for a minimum of 10 hours. At the completion of the period, the final hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured and recorded. These are the final readings CH2f, Tf and Pf for the hydrogen retention check.
2.3.10. Using the formula in paragraph 2.4, the hydrogen mass is then calculated from the readings taken in paragraphs 2.3.7 and 2.3.9. This mass may not differ by more than 5 per cent from the hydrogen mass given by paragraph 2.3.8.
2.4. Calculation
The calculation of net hydrogen mass change within the enclosure is used to determine the chamber's hydrocarbon background and leak rate. Initial and final readings of hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are used in the following formula to calculate the mass change.
M
=k×V×10
×
V
×
T
C
×P
T
i
where:
MH2 = hydrogen mass, in grams
CH2 = measured hydrogen concentration into the enclosure, in ppm volume
V = enclosure volume in cubic metres (m3) as measured in paragraph 2.1.1
Vout = compensation volume in m3, at the test temperature and pressure
T = ambient chamber temperature, in K
P = absolute enclosure pressure, in kPa
k = 2,42
where :
i is the initial reading
f is the final reading
3. CALIBRATION OF THE HYDROGEN ANALYSER
The analyser should be calibrated using hydrogen in air and purified synthetic air. See paragraph 4.8.2 of Annex 7.
Each of the normally used operating ranges is calibrated by the following procedure.
3.1. Establish the calibration curve by at least five calibration points spaced as evenly as possible over the operating range. The nominal concentration of the calibration gas with the highest concentrations to be at least 80 per cent of the full scale.
3.2. Calculate the calibration curve by the method of least squares. If the resulting polynomial degree is greater than 3, then the number of calibration points must be at least the number of the polynomial degree plus 2.
3.3. The calibration curve must not differ by more than 2 per cent from the nominal value of each calibration gas.
3.4. Using the coefficients of the polynomial derived from paragraph 3.2 above, a table of analyser readings against true concentrations shall be drawn by steps no greater than 1 per cent of full scale. This is to be carried out for each analyser range calibrated.
This table shall also contain other relevant data such as:
Date of calibration
Span and zero potentiometer readings (where applicable)
Nominal scale
Reference data of each calibration gas used
The real and indicated value of each calibration gas used together with the percentage differences
Calibration pressure of analyser
3.5. Alternative methods (e.g. computer, electronically controlled range switch) can be used if it is proven to the technical service that these methods give equivalent accuracy.
1. PARAMETERS DEFINING THE FAMILY RELATIVE TO HYDROGEN EMISSIONS
The family may be defined by basic design parameters which must be common to vehicles within the family. In some cases there may be interaction of parameters. These effects must also be taken into consideration to ensure that only vehicles with similar hydrogen emission characteristics are included within the family.
2. To this end, those vehicle types whose parameters described below are identical are considered to belong to the same hydrogen emissions.
Traction battery:
- Trade name or mark of the battery
- Indication of all types of electrochemical couples used
- Number of battery cells
- Number of battery modules
- Nominal voltage of the battery (V)
- Battery energy (kWh)
- Gas combination rate (in per cent)
- Type(s) of ventilation for battery module(s) or pack
- Type of cooling system (if any)
On-board charger:
- Make and type of different charger parts
- Output nominal power (kW)
- Maximum voltage of charge (V)
- Maximum intensity of charge (A)
- Make and type of control unit (if any)
- Diagram of operating, controls and safety
- Characteristics of charge periods
German to English: Crisis in the European automotive industry (EU)
Source text - German Die Automobilindustrie ist einer der bedeutendsten Industriezweige in Europa. Sie ist eine der wesentlichen treibenden Kräfte von Wachstum, Export, Innovation und Beschäftigung. Ihr Einfluss reicht in eine große Zahl anderer Wirtschaftszweige hinein. Und sie ist grenzübergreifend orientiert wie kaum eine andere. Die ihr nachgelagerten Zulieferer, Händler und Servicebetriebe bilden ein Netz wechselseitiger Interessen, das sich auf alle EU-Mitgliedstaaten ausdehnt.
Nach Auffassung der Kommission braucht die EU eine dynamische und wettbewerbsfähige Automobilindustrie. Infolge der Wirtschaftskrise ist die Branche jetzt aber unter besonders starken Druck geraten. Gezielte Unterstützungsmaßnahmen sind notwendig, damit sie und ihre Beschäftigten die Rezession überstehen und damit sie ihre strukturellen Probleme bewältigen, wettbewerbsfähiger werden und den Anforderungen der Zukunft besser entsprechen kann.
Die europäische Automobilindustrie hat beste Zukunftsaussichten. Ihre Exportleistung zeigt, dass sie die Produkte anbietet, die der kontinuierlich wachsende Weltmarkt verlangt. Dank der Qualifikation ihrer Beschäftigten kann sie ihren technischen Vorsprung halten. Und sie arbeitet bereits an einer neuen Generation von Fahrzeugen für das kommende CO2-arme Zeitalter.
In dieser Mitteilung wird dargelegt, wie die EU die ihr zur Verfügung stehenden politischen Instrumente zur Unterstützung der Automobilindustrie einsetzen kann. Die Mitteilung bildet einen europäischen Aktionsrahmen. In ihr wird beschrieben, wie die EU und die Mitgliedstaaten das Notwendige tun können. Die einzelnen Mitgliedstaaten werden unterschiedliche Kombinationen von Maßnahmen zur Unterstützung von Herstellern, Zulieferern, Händlern und ihren Beschäftigten wählen. Die Wirkung dieser Maßnahmen wird aber optimiert durch das Vertrauen, das ein gemeinschaftlicher Rahmen schafft.
Der Binnenmarkt hat die Vitalität, die Wettbewerbsfähigkeit und den Absatz der europäischen Automobilindustrie stark gefördert. Deshalb muss er auch in Krisenzeiten störungsfrei funktionieren. Staatliche Beihilfen und andere Unterstützungsmaßnahmen müssen zielführend sein und die Branche für die Zukunft stark machen. Sie dürfen keine Marktverzerrungen bewirken, die nur kurzfristig Erleichterung bringen, aber langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der Branche gefährden. Das erfordert Zusammenarbeit oberhalb der nationalen Ebene, die gewährleistet, dass die nationalen Maßnahmen mit den politischen Zielen der EU in Einklang stehen.
Die EU bietet zugleich eine Reihe weiterer Möglichkeiten zum Aufbau einer Plattform zur Stabilisierung und Gesundung der Automobilindustrie. Dazu gehören Maßnahmen zur Förderung von Investitionen in Technologien von strategischer Bedeutung. Dazu gehören Maßnahmen zur Umschulung und Neuvermittlung von Beschäftigten, denen Arbeitslosigkeit droht. Dazu gehören Maßnahmen zur Sicherung und Weiterentwicklung der Schlüsselqualifikationen von Fachkräften, die zu den wertvollsten Europas zählen. Dazu gehört ein entschlossener gemeinsamer Kampf gegen protektionistische Tendenzen in globalen Märkten. Und selbstverständlich wird die Automobilbranche auch von den Kernmaßnahmen des Europäischen Konjunkturprogramms profitieren, das den Kreditmarkt wiederbeleben soll, sowie von spezifischen Maßnahmen wie der Europäischen Initiative für umweltfreundliche Kraftfahrzeuge.
Dieser europäische Aktionsrahmen für die Automobilbranche zeigt, wie durch klugen Einsatz der europäischen und der nationalen politischen Instrumente nicht nur die Krise abgefedert, sondern auch die Grundlage für künftigen Erfolg geschaffen werden kann. Unser gemeinsames Ziel ist eine dynamische, wettbewerbsfähige, nachhaltige und für die kommenden Jahrzehnte gerüstete europäische Automobilindustrie.
1. Die besondere Situation der Automobilbranche
Europa verdankt einen erheblichen Teil seines Wohlstands der Automobilindustrie. Die EU ist der Welt größter Hersteller von Kraftfahrzeugen mit einer Jahresproduktion von 18 Millionen Stück. Nahezu jeder dritte auf der Welt hergestellte Pkw stammt aus Europa. Die Branche ist ein wichtiger Arbeitgeber für qualifizierte Fachkräfte. Sie beschäftigt selbst 2 Millionen Arbeitnehmer, doch sind insgesamt 12 Millionen Arbeitsplätze von ihr abhängig. Die Automobilindustrie ist ein bedeutender Wissens- und Innovationsträger. Sie investiert jährlich über 20 Milliarden € in Forschung und Entwicklung und ist damit Europas größter privater FuE-Investor. Mit einem Jahresumsatz von 780 Milliarden € und einer Wertschöpfung von mehr als 140 Milliarden € leistet sie einen bedeutenden Beitrag zum BIP der EU. Sie exportiert Güter im Wert von 125 Milliarden €, weit mehr, als sie importiert. Ihr Exportüberschuss beträgt 60 Milliarden €. Außerdem spielt sie eine wichtige Rolle bei der Bewältigung der großen wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und ökologischen Probleme, denen Europa heute gegenübersteht, wie nachhaltige Mobilität und Sicherheit.
Der Automobilbau ist mit vielen anderen Branchen eng verflochten. Die Elektro- und Elektronikindustrie, der Maschinenbau, die Informationstechnik und die Hersteller von Stahl, anderen Metallen, Kunststoffen, Gummi und Chemikalien sind wichtige Zulieferer der Automobilindustrie. 20 % der Stahlproduktion und 36 % der Aluminiumproduktion der EU werden im Kraftfahrzeugbau verwendet. Die Automobilindustrie ist sehr international orientiert. Ihre 250 Produktionsstätten verteilen sich auf 16 Mitgliedstaaten, und in jedem einzelnen Mitgliedstaat gibt es Zulieferer und Vertriebsnetze. Für jedes Automodell liefern um die 50 Unternehmen aus ganz Europa Komponenten zu, und vom Wert eines neuen Autos entfallen ca. 75 % auf die Zulieferer. Der innergemeinschaftliche Handel mit Kfz-Komponenten erreicht deshalb ein erhebliches Volumen. 2008 betrug es ca. 360 Milliarden €. Ein Rückgang der Autokonjunktur trifft deshalb auch andere Wirtschaftszweige und alle EU-Mitgliedstaaten empfindlich.
Die derzeitige Wirtschaftskrise hat einen scharfen Konjunkturrückgang im verarbeitenden Gewerbe bewirkt. Die industrielle Produktion der EU sank im letzten Quartal 2008 um 8,4 %, und alles deutet darauf hin, dass sich dieser Abwärtstrend noch beschleunigt, denn der Auftragsbestand der Industrie schwindet. Da 60 bis 80 % der Neuwagenkäufe in der EU mit Krediten finanziert werden, hat die für die Rezession ursächliche Finanzkrise die Automobilindustrie besonders hart getroffen. Sie verzeichnet mit 20 % den größten Produktionsrückgang. Eine ähnliche Entwicklung ist in Branchen zu beobachten, die eng mit der Automobilindustrie verbunden sind. So wird für das erste Quartal dieses Jahres ein Rückgang des Stahlverbrauchs um 30 % und für das zweite Quartal ein Rückgang um 16 % erwartet. Die schwierige Situation der europäischen Automobilindustrie hat drei wesentliche Ursachen:
Erstens: ein weltweit starker Einbruch der Nachfrage nach Pkw und Nutzfahrzeugen. Strengere Bedingungen für die Vergabe von Krediten, fallende Aktienkurse und Preise von Vermögenswerten und die vom globalen Wirtschaftsklima herrührende Unsicherheit untergraben das Vertrauen der Verbraucher und führen zu Kaufkraftverlust. Im letzten Quartal 2008 gingen die Pkw-Neuzulassungen in Europa um durchschnittlich 20 % zurück. 2008 wurden 1,2 Millionen Pkw weniger verkauft als im Vorjahr. Im Januar 2009 war der Pkw-Absatz um 27 % niedriger als im Januar 2008. Noch härter traf es die Nutzfahrzeughersteller. Die Bestellungen für schwere Nutzfahrzeuge fielen von 38 000 im Januar 2008 auf 600 im November desselben Jahres. Letztere Zahl entspricht zwei Dritteln der Tageskapazität eines durchschnittlichen Nutzfahrzeugherstellers. Die Situation ist in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich, doch die Rezession hat nun sämtliche Märkte in der EU erfasst und trifft alle auf dem europäischen Markt operierenden Hersteller empfindlich.
Zweitens: erschwerter Zugang zu Finanzmitteln und drohende Liquiditätsengpässe in Teilen der Branche. Manche Unternehmen bekommen keine Kredite mehr zu akzeptablen Bedingungen. Ihre Bonitätseinstufung wurde in Anbetracht der Marktaussichten gesenkt. Man schätzt, dass die fünf größten internen Finanzierungsgesellschaften der europäischen Automobilhersteller 2009 ca. 10 Milliarden € an mittel- bis langfristigen Krediten auftreiben müssen. Außerdem befürchten die Zulieferer, dass vom Geld der Hersteller bei ihnen wenig ankommt. Besonders schwierig ist die Situation für kleinere, nachgeordnete Zulieferer, die schwächer kapitalisiert und weniger diversifiziert sind als die Großen.
Drittens: langfristige strukturelle Probleme, deren Ursprung vor der Krise liegt. Die Automobilindustrie stand schon vor der Krise in einem scharfen Wettbewerb. Wegen hoher Fixkosten, struktureller Überkapazitäten und Preiskampf überlegten sich viele Hersteller bereits, wie sie ihre Kosten senken und ihre Produktivität steigern konnten. Auch die Zulieferbranche hat sich erkennbar konsolidiert. Der jüngste Nachfrage- und Produktionsrückgang hat diese Situation verschlimmert, und die durchschnittliche Überkapazität in Europa wird auf mindestens 20 % geschätzt. Die weltweite Produktionskapazität für Kraftfahrzeuge liegt derzeit bei ca. 94 Millionen Stück pro Jahr. Demgegenüber wird für 2009 eine Nachfrage von ca. 55 Millionen erwartet.
Dazu wächst die Gefahr des Protektionismus. Den stark exportorientierten europäischen Automobilherstellern droht erschwerter Zugang zu Märkten in Drittländern. Die ersten Anzeichen dafür sind bereits erkennbar in Form neuer Einfuhrlizenzregelungen wie in Argentinien und erhöhter Einfuhrzölle wie in Russland.
Die derzeit vorliegenden Prognosen für 2009 sind nicht sehr ermutigend. Sie sagen eine weitere Schrumpfung des Pkw-Marktes um 12 % bis 18 % (ca. 1,5 bis 2,5 Millionen Fahrzeuge) voraus. Die Branche rechnet mit einem Rückgang der Nachfrage nach Nutzfahrzeugen um ca. 30 %. Dadurch gerät die gesamte Wertschöpfungskette der Automobilindustrie noch stärker unter Druck, und Produktionsvolumina, Kapazitätsauslastung, Beschäftigung und FuE-Investitionen nehmen weiter ab. Ein Rückgang der Nachfrage wird voraussichtlich zu weiteren Produktionsrückgängen führen. Man rechnet mit einem Produktionsrückgang um 25 % allein im ersten Halbjahr 2009.
Sinkende Produktionszahlen und Sparmaßnahmen der Unternehmen haben bereits zu Arbeitsplatzverlusten geführt. Bisher sind überwiegend Zeitarbeitskräfte betroffen. Doch die Automobilhersteller haben bereits wissen lassen, dass bei weiterer Verschlechterung der Marktklage 15 bis 20 % ihrer Arbeitplätze in Gefahr geraten. Außerdem ist jeder dritte Zulieferer durch die Krise gefährdet. Die Situation auf dem Arbeitsmarkt könnte noch dadurch verschärft werden, dass sich die Branche in bestimmten Regionen konzentriert. Zusätzlicher Druck entsteht, weil die Umstrukturierung von GM und Chrysler sich auch auf den europäischen Arbeitsmarkt auswirken könnte. So hat GM bekannt gegeben, dass von den in den nächsten Jahren abzubauenden 47 000 Stellen 26 000 außerhalb der USA liegen.
Die langfristigen globalen Aussichten für die Automobilindustrie sind jedoch günstig. Man rechnet mit einer Verdopplung, wenn nicht Verdreifachung der weltweiten Nachfrage nach Kraftfahrzeugen in den nächsten 20 Jahren infolge der erwarteten Massenmotorisierung in den Schwellenländern. Die Notwendigkeit, Autos umweltfreundlicher zu machen, eröffnet neue Einsatzmöglichkeiten für innovative Technik. Und weil wegen des gegenwärtigen Nachfragerückgangs in gesättigten Märkten wie Europa und USA die Erneuerung des dortigen Fahrzeugbestands langsamer vonstatten geht, ist ein späteres Anziehen der Nachfrage um so wahrscheinlicher. Die Automobilindustrie der EU muss deshalb in die Lage versetzt werden, die Rezession zu überstehen und bei Rückkehr der Nachfrage diese für sich zu nutzen.
2. Die politsiche Reaktion
Aufbauend auf der 2005 erneuerten Lissabonner Partnerschaft für Wachstum und Beschäftigung, in der die Automobilbranche als Aktivposten Europas bezeichnet wird, wird die Branche im Europäischen Konjunkturprogramm [1] als einer der Bereiche benannt, in denen politische Maßnahmen dringlich sind. Vorrangiges Ziel dieser Maßnahmen ist, der europäischen Industrie so über die Krise zu helfen, dass sie gestärkt aus ihr hervorgeht und für den globalen Wettbewerb besser gerüstet ist, wenn sich die Marktlage bessert. Sie wird es sein, wenn es der Automobilindustrie gelingt, Technologieführerschaft mit einem Sicherheits- und Umweltschutzniveau von Weltklasse zu verbinden.
Wie im Konjunkturprogramm ausgeführt, müssen nicht nur die Ursachen der heutigen Probleme des Automobilsektors angegangen werden, das muss auch so geschehen, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie erhalten bleibt und sich längerfristig noch verbessert. Das heißt insbesondere, dass hohe Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation notwendig sind, um der wachsenden Nachfrage der Verbraucher in Europa und weltweit nach umweltfreundlicheren Autos zu entsprechen. Das rüstet die Branche für das kommende CO2-arme Zeitalter und ist zugleich ein wichtiger Beitrag zu der von Europa angestrebten deutlichen Senkung der CO2-Emissionen und zur Sicherung der Energieversorgung.
Die Bewältigung der Krise ist in erster Linie Sache der Branche selbst, ihrer Unternehmen und ihres Managements. Die Branche muss ihre strukturell bedingte mangelnde Produktivität und Kapazitätsauslastung so verbessern, dass sie langfristig wettbewerbsfähiger und nachhaltiger wird.
Die EU und ihre Mitgliedstaaten können im Rahmen ihrer allgemeinen Industriepolitik außerdem darauf hinwirken, dass der Automobilbranche günstige Rahmenbedingungen geschaffen werden. Sie können auch den fairen Wettbewerb in offenen globalen Märkten fördern. Gezielte und befristete öffentliche Unterstützung auf EU-Ebene und auf nationaler Ebene kann der Branche helfen, die Krise zu überstehen und die nachteiligen Auswirkungen der voraussichtlich notwendigen Umstrukturierung auf die Beschäftigung abzufedern. Diese Unterstützung sollte nach Möglichkeit durch horizontale politische Instrumente für die gesamte Industrie und in einer Kombination von Maßnahmen auf europäischer und auf nationaler Ebene gewährt werden. Auf einem informellen Treffen vom 16. Januar schlossen sich die zuständigen Minister der Mitgliedstaaten dieser Sichtweise an und einigten sich auf eine Reihe von Grundsätzen für ihre Krisenbewältigungsmaßnahmen wie offene Märkte, fairer Wettbewerb, Wahrung der Prinzipien der besseren Rechtsetzung, Zusammenarbeit und Transparenz.
Es kommt darauf an, dass die auf nationaler Ebene getroffenen Maßnahmen kohärent, wirksam und koordiniert sind. Da die besondere Bedeutung der europäischen Automobilindustrie weitgehend daher rührt, dass sie weit in die übrige Wirtschaft hineinwirkt, ist es besonders wichtig, dass der Binnenmarkt weiterhin störungsfrei funktioniert, wettbewerbsneutral bleibt und gleiche Bedingungen für alle bietet. Damit wird zugleich die Solidarität der Mitgliedstaaten gewährleistet.
In ihrem Europäischen Konjunkturprogramm hat die Kommission die Hilfsmaßnahmen für die Automobilindustrie in ihren Grundzügen festgelegt. Einige dieser Maßnahmen sind allgemeiner Art, andere sind speziell für die Automobilindustrie konzipiert. Hauptziele der vorgesehenen Maßnahmen sind: (1) Ankurbelung der Nachfrage zur Milderung der Auswirkungen der Kreditklemme; (2) Förderung der Anpassung an den Strukturwandel durch Minderung der damit verbundenen Kosten, vor allem für Arbeitnehmer, und Förderung der beruflichen Fortbildung; (3) Förderung der Modernisierung von Industriebetrieben im Hinblick auf eine dauerhafte globale Wettbewerbsfähigkeit und (4) Unterstützung der Branche bei dem von der drohenden Klimaveränderung erzwungenen radikalen technischen Wandel. Zwar ist schon einiges geschehen, doch muss dafür gesorgt werden, dass diese Maßnahmen vollständig, wirksam und kohärent umgesetzt werden.
a) Rahmenbedingungen und CARS 21
Im Verlauf der CARS-21-Konsultationen hat die Kommission einen mittel- bis langfristigen, koordinierten und vorhersehbaren politischen Rahmen für die Automobilindustrie entwickelt, der auf der Grundlage des ständigen Dialogs und der Konsultation mit allen wichtigen Interessenträgern aufbaut. In der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lage kommt einer klaren Ausrichtung auf langfristige Wettbewerbsfähigkeit durch Innovation, Sicherheit und Umweltverträglichkeit eine noch stärkere Bedeutung zu. Aus diesem Grunde bekräftigt die Kommission erneut ihre Entschlossenheit, die Empfehlungen des CARS-21-Prozesses (siehe Anhang 1) unter Beachtung des Grundsatzes einer besseren Rechtsetzung in vollem Umfang zu berücksichtigen. Die Kommission will dafür sorgen, dass im Rahmen des weiteren Vorgehens im Anschluss an CARS 21 ein kohärentes, koordiniertes und zukunftsorientiertes Konzept für Straßenverkehr der Zukunft und eine nachhaltige Mobilität verfolgt wird. Angesichts der Auswirkungen der gegenwärtigen Krise wird die Kommission Kosten und Nutzen aller neuen Legislativinitiativen gegeneinander abwägen und, soweit möglich, versuchen, der Wirtschaft neue Belastungen zu ersparen.
b) Zugang zu Finanzierungsmitteln und kontinuierliche Investitionen in Innovation und Forschung
Finanzierungsmittel müssen wieder zu angemessenen Konditionen erhältlich sein und die Liquidität muss wiederhergestellt werden, so dass rentable Unternehmen nicht aus dem Markt gedrängt werden und private Verbraucher die für Neuwagenanschaffungen nötigen Kredite erhalten. Vorrangiges Ziel der Maßnahmen zur Gesundung der Wirtschaft bleibt die Funktionsfähigkeit des Finanzsystems. Besonders wichtig ist dies im Automobilsektor, wo die private Nachfrage weitgehend kreditfinanziert wird. Die Automobilindustrie wird in Forschung und Innovation investieren müssen, insbesondere in die Entwicklung neuer Motoren, die die strengen europäischen Grenzwerte für die CO2-Emissionen einhalten müssen, die ab 2012 in Kraft treten. Die neuen Fahrzeuge werden auch strengere Grenzwerte für Schadstoffemissionen und höhere Sicherheitsanforderungen einhalten müssen. Aus diesem Grund ist es zwingend erforderlich, die Unternehmen beim Zugang zur Finanzierung zu unterstützen.
Der Zugang zu Finanzierungsmitteln ist nicht nur für die Zukunft der europäischen Automobilindustrie, sondern für die Wirtschaft insgesamt von Bedeutung. In erster Linie sollte er durch Maßnahmen zur Unterstützung des Finanzsektors auf europäischer und nationaler Ebene gefördert werden. Mit der Annahme der Mitteilung über die Anwendung der Vorschriften für staatliche Beihilfen auf den Bankensektor [2] und der Mitteilung über die Rekapitalisierung von Finanzinstituten in der derzeitigen Finanzkrise [3] hat die Kommission bereits erste wichtige Schritte unternommen. In Bezug auf den Automobilsektor ist darauf hinzuweisen, dass die unternehmenseigenen Finanzierungsinstitute der Fahrzeughersteller möglicherweise auch für Beihilfen im Rahmen der von der Kommission für den Bankensektor verabschiedeten Programme in Betracht kommen. Darüber hinaus erkennt die Kommission die potenzielle Gefahr der Liquiditätsprobleme, insbesondere im Zuliefersektor, und wird in Zusammenarbeit mit der Europäischen Investitionsbank (EIB) und den Mitgliedstaaten prüfen, wie der Kreditfluss an die KMU, darunter auch an die Automobilzulieferer, verbessert werden kann.
Der im Dezember 2008 angenommene (und am 25. Februar 2009 geringfügig angepasste) neue „Vorübergehende Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen“ [4] sollte den Mitgliedstaaten die Möglichkeit geben, Unternehmen mit Liquiditätsproblemen Beihilfen zu gewähren. Als typische, nach dieser Rahmenregelung genehmigte Instrumente können hier subventionierte Kredite und Bürgschaften sowie subventionierte Kredite für die Herstellung umweltfreundlicher Produkte, darunter auch Kraftfahrzeuge, angeführt werden. Hierbei ist zu betonen, dass bei der Gewährung von Beihilfen auf der Grundlage dieser Rahmenregelung die Binnenmarktsregeln vollständig beachtet werden müssen, um Verzerrung und Fragmentierung des Marktes zu vermeiden. Diese Regelung gilt nur für Unternehmen, deren Schwierigkeiten nicht schon vor der gegenwärtigen Krise bestanden. Bei Unternehmen, deren Schwierigkeiten überwiegend von strukturellen Problemen und weniger von der gegenwärtige Krise herrühren, dürfen staatliche Beihilfen nur gewährt werden, wenn ein Umstrukturierungsplan zur Sicherung der langfristigen Existenzfähigkeit des Unternehmens aufgestellt wurde, entsprechend dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit dieser Branche zu fördern.
Die umfangreiche Palette der „traditionellen“ Rechtsinstrumente für staatliche Beihilfen (siehe Liste in Anhang 2), die den Mitgliedstaaten für die Unterstützung ihrer Industriebranchen zur Verfügung stehen, ist auch sehr gut geeignet, Forschung und Innovation, die ökologische Entwicklung und wo erforderlich die Umstrukturierung der Automobilindustrie zu fördern, ohne dass dadurch ungleiche Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt entstehen.
In Zusammenarbeit mit der Europäischen Investitionsbank und den Mitgliedstaaten wird die Kommission die Industrie bei ihren Bemühungen unterstützen, auch in der Rezession weiterhin in Zukunftstechnologien zu investieren (insbesondere in solche zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit, etwa für sparsamere Motoren, und alternative Antriebssysteme). Diese Maßnahmen werden in erster Linie über die Europäische Investitionsbank und innerhalb des 7. Forschungsrahmenprogramms durchgeführt.
Die EIB hat bereits die Summe der für die Automobilbranche vorgesehenen Kredite, insbesondere im Rahmen der neuen europäischen Fazilität für umweltfreundlichen Verkehr, auf je 4 Mrd. Euro für die Jahre 2009 und 2010 aufgestockt. Für Kredite für die Automobilindustrie können auch horizontale Programme in Anspruch genommen werden, insbesondere Programme zur Förderung der KMU, der Konvergenz und der Sicherheit. Die Projektbearbeitung ist bereits gut vorangeschritten, so dass die EIB im März voraussichtlich Projekte für den Automobilsektor im Werte von 3,8 Mrd. Euro genehmigen wird, während weitere Projekte im Gesamtwert von 6,8 Mrd. Euro in Vorbereitung sind. Die Kommission und die EIB werden ihre enge Zusammenarbeit fortsetzen, damit die bereitgestellten Mittel so wirksam wie möglich eingesetzt werden können. Die Möglichkeit einer weiteren Aufstockung der für die Jahre 2009 und 2010 vorgesehenen Darlehensmittel wird laufend überprüft. Die Verfahren für die Gewährung von Unterstützung wurden gestrafft, so dass nun Entscheidungen über einen Antrag auf Beihilfe in kürzester Zeit getroffen werden können, wobei weiterhin strenge Prüfverfahren gelten, damit die langfristige Rentabilität der Investitionen gewährleistet ist.
Diese Maßnahmen werden unterstützt durch eine Forschungspartnerschaft zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor zum Thema Mobilität der Zukunft mit einem Gesamthaushalt von ca. 1 Mrd. Euro unterstützt. Entsprechend den Vorarbeiten im Rahmen des 7. RP und den jeweiligen europäischen Technologieplattformen wird sich diese Partnerschaft hauptsächlich mit der Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge – darunter Personenkraftwagen, Busse, Stadtfahrzeuge und Lastkraftwagen – befassen, aber auch mit anderen damit zusammenhängenden Themen, wie Infrastruktur und Logistik. Darüber hinaus sollten alle Möglichkeiten der weiteren verwaltungstechnischen Vereinfachung öffentlicher FuE-Programme und öffentlich-privater FuE-Partnerschaften genutzt werden. Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten ferner auf, Projekte im Bereich Umweltforschung zu unterstützen und die Investitionen in Infrastrukturen für umweltfreundlichen Verkehr zu erhöhen, etwa für Fahrzeuge mit Elektroantrieb und Wasserstofffahrzeuge, wobei die Maßnahmen zur Vermeidung kostspieliger Überlappungen und zur Maximierung der Wirkung entsprechend zu koordinieren sind.
Schließlich arbeitet die Kommission daran, die erforderlichen Normen auf den Weg zu bringen, mit denen künftige technische Lösungen rechtlich etabliert und damit für den gesamten Binnenmarkt vereinheitlicht werden.
c) Stärkung der Nachfrage nach Neufahrzeugen und beschleunigte Erneuerung des Fahrzeugbestands
Die Mitgliedstaaten haben Maßnahmen auf der Nachfrageseite ergriffen, da sie das wirksamste Mittel gegen den kurzfristigen Nachfragerückgang und für die Stärkung des Verbrauchervertrauens sind. Da neun Mitgliedstaaten bereits Recycling- und Verwertungsprogramme für Fahrzeuge („Abwrackprämien“) eingeführt haben und weitere Länder solche Maßnahmen erwägen, hat die Kommission am 16. Februar 2009 ein erstes Treffen mit Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten organisiert, um die Transparenz aller Initiativen zu gewährleisten und den Austausch bewährter Verfahren zu ermöglichen. Die Kommission hat mit den Mitgliedstaaten gemeinsame Grundsätze erörtert, die eine reibungslose Einführung solcher Förderprogramme ermöglichen sollen (siehe Anhang 3). Weiterhin hat sich die Kommission dazu verpflichtet, für diese Programme das Genehmigungsverfahren der Richtlinie 98/34/EG zu beschleunigen.
Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten auf, zur kurzfristigen Ankurbelung der Nachfrage nach umweltfreundlicheren und verbrauchsgünstigeren Fahrzeugen die Möglichkeiten der öffentlichen Beschaffung voll auszuschöpfen. Ferner wird geprüft, ob es möglich ist, Investitionen in Infrastrukturen und in die Erneuerung des Fahrzeugbestands öffentlicher Stellen, u. a. in schwere Nutzfahrzeuge, vorzuziehen.
d) Erhaltung von Qualifikationen, Sicherung von Arbeitsplätzen und Minimierung der Sozialkosten
Die Beschäftigungsaussichten im Automobilsektor geben Anlass zu ernster Besorgnis und verdienen uneingeschränkte Beachtung auf politischer Ebene. Die Mitgliedstaaten werden erhebliche Herausforderungen bewältigen müssen, wobei einige Regionen besonders stark betroffen sein könnten.
Angesichts dieser Lage haben die europäischen Sozialpartner und Branchenverbände im Oktober 2007 eine „Europäische Partnerschaft für die Antizipierung des Wandels in der Automobilindustrie“ initiiert. In Rahmen dieser Partnerschaft wird ein umfassendes zweijähriges Arbeitsprogramm durchgeführt, mit dem die sozialen Auswirkungen der Umstrukturierung frühzeitig erkannt und abgemildert werden sollen.
Zur Bewältigung der Sozialkosten der Anpassung und zur Sicherung des für die künftige Wettbewerbsfähigkeit der Industrie erforderlichen Qualifikationsniveaus können verschiedene EU-Mittel und politische Instrumente mobilisiert werden. Der Einsatz dieser Mittel und Instrumente sollte langfristig einen Übergang zu anderen Produktionsformen unterstützen und eventuell erforderliche Umstrukturierungen nicht ausschließen. Entsprechende Maßnahmen kommen zwar in allen Branchen zur Anwendung, für die Automobilbranche mit ihrer Lieferkette sind sie jedoch besonders wichtig, da sie beträchtliche Überkapazitäten hat.
Die Kommission hat bereits eine Erhöhung der Vorschusszahlungen aus dem Europäischen Sozialfonds (ESF) sowie eine Vereinfachung der entsprechenden Kriterien vorgeschlagen. Diese Mittel können für die Umsetzung folgender Maßnahmen zur Erhaltung von Arbeitsplätzen und zur Bekämpfung der Erwerbslosigkeit in der Automobilindustrie verwendet werden: i) Förderung von Teilzeitarbeitskräften durch Finanzierung der Ausbildung und von Teilen der Arbeits- und Lohnnebenkosten; ii) Förderung der Restrukturierung einzelner Unternehmen und des Sektors insgesamt; iii) Finanzierung von Umschulungen; iv) Antizipation des Wandels und entsprechende Anpassung der Qualifikationen. Es gibt bereits erfolgreiche Beispiele für Umstrukturierungen in der Automobilindustrie unter Einsatz von Mitteln aus dem ESF, die als Orientierung dienen können.
Weiterhin sollte gründlich geprüft werden, ob und wie die aus den Mitteln des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung (EGF) finanzierten Interventionsmechanismen genutzt werden können. Der EGF ist bereits bei vier Projekten aus dem Automobilsektor tätig geworden und ein fünftes Projekt ist in Vorbereitung. Nach Annahme des jüngsten Vorschlags der Kommission durch das Europäische Parlament und den Rat wird die Verfügbarkeit dieser Mittel weiter verbessert. Dadurch wird ein rascherer Einsatz der Fondsmittel ermöglicht, wobei für einen begrenzten Zeitraum Interventionen allein im Kontext der gegenwärtigen wirtschaftlichen Krise, ohne Verbindung zu Fragen der Globalisierung, möglich sein werden.
e) Offene Märkte und fairer Wettbewerb weltweit
In Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit sind die Staaten versucht, ihre Industrie durch Errichtung von Handelsschranken zu schützen. Ein fairer Wettbewerb auf offenen Märkten kann helfen, die gegenwärtige Krise zu bewältigen, protektionistische Maßnahmen bergen dagegen die Gefahr, die Krise weiter zu verschärfen. Die EU will möglichst keine Handelsschranken gegenüber Drittländern errichten. Im Gegenzug erwartet sie das gleiche von ihren Handelspartnern und duldet keine Rückkehr zum Protektionismus.
Die Kommission wird aufmerksam die internationale Entwicklung verfolgen und den internationalen Dialog fördern, insbesondere mit den wichtigsten Handelspartnern der EU – USA, Japan, Korea und China. In Zusammenarbeit mit diesen Ländern wird sich die Kommission dafür einsetzen, die Weltmärkte offen zu halten und einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten.
3. Stärkung der Partnerschaft
Die Kommission ist entschlossen, die Mitgliedstaaten und andere Akteure zusammenzubringen, um ein kohärentes und koordiniertes Vorgehen bei der Unterstützung der europäischen Automobilindustrie zu gewährleisten. Sie wird die Fortschritte laufend überprüfen. Zur Stärkung des CARS-21-Prozesses schlägt die Kommission die Einrichtung eines Diskussionsforums für Vertreter der Mitgliedstaaten, der Automobilindustrie (Hersteller und Zulieferer) und der Gewerkschaften vor. Das Diskussionsforum soll in erster Linie als Plattform für Dialog und Austausch von Informationen und bewährten Verfahren dienen. Es soll der Automobilindustrie bei der Umstrukturierung helfen, damit sie sich auf den Weltmärkten behaupten kann, wobei es vorrangig gilt, die Fachkräfte in der Branche zu halten und Arbeitnehmer für ihre künftigen Aufgaben und neue Arbeitsplatzprofile in diesem und in anderen Sektoren fortzubilden.
Eine weitere Aufgabe des Diskussionsforums wird die Überwachung der Entwicklung in folgenden Bereichen sein:
· Wiederbelebung der privaten Nachfrage und Frontloading der öffentlichen Nachfrage;
· finanzielle Unterstützung der Forschung;
· aktive Unterstützung des Abbaus von Überkapazitäten bei Weiterbeschäftigung qualifizierter Arbeitskräfte aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds und des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung;
· strikte Umsetzung der CARS-21-Empfehlungen, insbesondere für eine bessere Rechtsetzung und für die Abwägung von Kosten und Nutzen aller eventuellen neuen Legislativinitiativen, damit neue Belastungen für die Wirtschaft möglichst vermieden werden.
Die Kommission ist bereit, das Potenzial des TEC für eine Intensivierung des Dialogs mit den USA über die Lage der amerikanischen Automobilhersteller und ihre Auswirkungen auf die EU voll auszuschöpfen.
Anhang 1: Schlussfolgerungen der CARS 21-Halbzeitüberprüfung
Anhang 2: Zusammenstellung von Rechtsinstrumenten für staatliche Beihilfen
Anhang 3: Leitlinien für Abwrackprämien
[1] Mitteilung der Kommission an den Europäischen Rat vom 26.11.2008 – Europäisches Konjunkturprogramm - KOM(2008) 800.
[2] Mitteilung über die Anwendung der Vorschriften für staatliche Beihilfen auf Maßnahmen zur Stützung von Finanzinstituten im Kontext der derzeitigen globalen Finanzkrise, Dezember 2008 (ABl. C 16 vom 22.1.2009, S. 1), überarbeitet am 25.2.2009 - K(2009) 1270.
[3] Mitteilung der Kommission - Die Rekapitalisierung von Finanzinstituten in der derzeitigen Finanzkrise: Beschränkung der Hilfen auf das erforderliche Minimum und Vorkehrungen gegen unverhältnismäßige Wettbewerbsverzerrungen (ABl. C 10 vom 15.1.2009, S. 2).
[4] Vorübergehender Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen zur Erleichterung des Zugangs zu Finanzierungsmitteln in der gegenwärtigen Finanz- und Wirtschaftskrise (ABl. C 16 vom 22.1.2009, S. 1).
Translation - English The European automotive industry is one of Europe's flagship industries. It is a key driver of growth, exports, innovation and jobs. Its impact filters down across a wide variety of other sectors. And it has a particularly important cross border reach, with suppliers, manufacturers and sales and servicing downstream creating a web of mutual interest that touches every one of the EU's Member States.
The Commission believes that the EU needs a dynamic and competitive automotive sector. The economic crisis has put the automotive sector under particular pressure. Properly targeted support is needed to help the industry and its workforce through the downturn and to address structural problems by making the sector more competitive and more in tune with the needs of the future.
The European automotive industry has a strong future. Its export performance shows it can make the right products for a global market that will continue to grow. Its workforce has the skills to maintain its technological edge. And it is already working to produce the new generation of motor vehicles needed for the low carbon age.
This communication sets out how the EU can bring policy levers into play to support the automotive industry. It represents a European framework for action: a framework which sets out how both the EU level and Member States can take the decisive measures needed. Different Member States will use different mixes of action to address the needs of manufacturers, suppliers, retailers and their workers. All can be most effective working with the confidence provided by a common EU framework.
The internal market has been a major cause of the vitality of the European automotive industry, the competitiveness of its manufacturing and the scale of its sales. It will be critical to the recovery phase. It is therefore essential that state aids and other measures are well directed, working to build the future strength of the industry rather than introducing short-term distortions that will damage long-term competitiveness. That means cooperation and working upstream of national decisions to ensure they fit in well with the EU's overall ambitions.
At the same time, the EU can offer a variety of other steps to build a platform to stabilise the industry and help it to recover. This includes measures to invest in strategic technologies. It includes steps to help workers whose jobs are at risk to retrain and find new work, as well as safeguarding and developing the key skills of some of the most valued technicians in Europe. It includes a determined and concerted effort to combat any move towards protectionism in global markets. And of course, the industry will benefit directly from the core measures of the European Economic Recovery Plan to get credit moving again, as well as from specific measures like the European green cars initiative.
This European framework for the automotive sector shows how the intelligent application of EU and national policies can not only offer a cushion for the automotive industry in a time of intense pressure, but a springboard for the future. The common goal is a dynamic, competitive and sustainable automotive sector in the EU for the coming decades.
1. The particular situation of the automotive sector
The automotive industry is central to Europe's prosperity. The EU is the world's largest producer of motor vehicles, producing over 18 million vehicles a year and almost a third of the world's passenger cars. It is a huge employer of skilled workforce, directly employing over 2 million people but responsible for some 12 million jobs. It is a key driver of knowledge and innovation, investing more than € 20 billion a year in R&D, making it Europe's largest private investor in R&D. With an annual turnover of € 780 billion and a value added of over € 140 billion, it makes a major contribution to the EU's GDP. It exports far more than it imports, with a surplus of over € 60 billion on overall exports of € 125 billion. In addition, the sector plays a central part in tackling many of the key economic, social and environmental challenges faced by Europe today, such as sustainable mobility and safety.
Automotive manufacturing is closely linked with many other sectors . Electronics, mechanical and electrical engineering, information technology, steel, chemicals, plastics, metals and rubber are all key suppliers. 20% of the EU's steel and 36% of its aluminium production goes into automotive production. It also has a very significant cross-border dimension in Europe and globally. Within the EU, the 250 production lines are split between 16 Member States, and every single Member State is involved in the supply chain for manufacturing and the downstream chain for sales. Typically, there are around 50 upstream component suppliers for a car, spread all over Europe and around 75% of the value-added of a new car is generated by these suppliers. As a consequence, the value of intra-Community trade in automotive products is substantial with around € 360 billion in 2008. Any downturn in the automotive sector therefore strongly affects other sectors and all EU Member States.
The current economic crisis is being marked by a sudden downturn for manufacturing. EU industrial production slumped by 8.4%in the last quarter of 2008, and there is every sign that this drop is accelerating as orders already on the books start to dry up. As some 60-80% of new cars in Europe are purchased with the aid of credit, the financial crisis at the origin of the downturn has hit the automotive industry particularly hard: the 20% contraction seen is the largest recorded. Similar trends are to be observed for sectors with close links to the automotive industry like steel where consumption is expected to decline by 30% in the first quarter of this year and 16% in the second quarter.The difficult situation of the European automotive industry has three major reasons:
First, there has been a sharp and uniform drop in demand for passenger and commercial vehicles both in the EU and worldwide. Tight credit conditions, declining share and asset prices, and the uncertainty created by the global economic environment are translating into very low consumer confidence and declining purchasing power. In the last quarter of 2008 new car registrations in Europe declined by an average of 20%. New passenger car sales fell by 1.2 million 2008. In January 2009, the European passenger car market was 27% lower than a year before. The producers of commercial vehicles were even harder hit with orders for heavy duty vehicles falling from 38.000 in January 2008 to 600 in November 2008, which is two third of the daily production capacity of an average heavy duty vehicle producer. . The situation varies between individual Member States but the downturn has now reached every market in the EU, and all major producers on the European market are severely affected.
Second, parts of the automotive industry are reporting problems with access to credit financing and fears of liquidity shortages. Some companies are unable to get loans on reasonable terms, with credit ratings downgraded in light of market outlook. It is estimated that the five largest captive finance businesses of automotive producers in Europe will need to raise around € 10 billion in medium- to long-term debt during 2009. In addition, suppliers are expressing an additional concern about money not moving down the supply chain. The situation is particularly difficult for smaller lower-tier suppliers which are less capitalised and diversified than their larger counterparts.
Third, the industry suffers from longer-term structural problems pre-dating the crisis . Automotive companies already faced a very competitive business environment. High fixed costs, structural overcapacity and intensive price competition has meant that many automotive companies were already focusing on reducing costs and improving internal efficiency. There has also been significant consolidation in the supply sector. Recent falls in demand and production have made the situation worse and average overcapacity in Europe is estimated to be at least 20%. Globally, vehicle production capacity is currently at ca. 94 million per year at a time when demand for 2009 is estimated at ca. 55 million.
The situation is aggravated by the rising risk of protectionism , threatening reduced access to third country markets for European producers who have thrived on the export market. The first cases have come in the form of new import licensing requirements, e.g. in Argentina and Brazil, or rising import duties, e.g. in Russia.
Current forecasts for 2009 are not encouraging. Available forecasts suggest a further decline in the passenger car market of between 12% and 18% (ca. 1.5 – 2.5. million vehicles). Industry expects commercial vehicle demand to fall by around 30%. This is likely to put further pressure on the whole automotive value chain particularly in terms of production volumes, capacity utilisation, employment and research investment. A reduction in demand is likely to lead to continued production decreases, following estimates of reductions by 25% in the first two quarters of 2009 alone.
Falling production levels and subsequent cost-cutting by automotive firms has already led to reductions in employment . Up to now it has mainly affected temporary workers. But the industry has indicated that worsening market conditions could put 15 to 20% of its labour force at risk while as many as 1 out of 3 suppliers are vulnerable because of the crisis. Negative employment effects could be magnified as a result of regional impacts because of the clustered and geographically concentrated nature of the automotive industry. Additional pressure comes from potential spill-over effect from restructuring of GM and Chrysler. For example GM has announced that out of 47.000 jobs to be cut over the next years, 26.000 will fall outside the US.
However, the long term global outlook for the automotive industry is promising: world-wide demand for vehicles is projected to double or even triple in the next 20 years as a result of motorisation in emerging markets. The imperative of a "greener" car fleet will bring new opportunities for innovative technology. And since the current decline in demand in mature markets such as Europe and U.S. is lengthening the period needed for overall fleet renewal there will be even further room for a market upturn. This makes it particularly important for the EU automotive industry to be able to weather the downturn and be ready to take advantage when demand returns.
2. POLICY RESPONSE
Building on the re-launched Lisbon partnership for growth and jobs in 2005, which identified the automotive sector as a European asset, the European Economic Recovery Plan [1] identified the automotive sector as requiring a strong policy response. A key priority for the future is to ensure that European industry is able to respond to the current crisis and emerge from it in a stronger position to compete globally once market conditions improve. This will be notably the case if the automotive industry will master the triple challenge of technological leadership with an environmental and safety performance that is world class.
The Recovery Plan emphasises the importance not only of addressing the causes of the current problems of the automotive sector, but doing so in a way which will secure and further reinforce the longer-term competitiveness of the industry. This means in particular responding to evolving consumer demand – in Europe as well as globally - by speeding up the development and production of "green" cars through high levels of investments in R&D and innovation. Such an approach will in turn make a major contribution to make industry fit for the low-carbon economy and thus to achieving Europe's ambitions in reducing CO2 emissions and improving energy security.
Primary responsibility for dealing with the crisis lies with industry , individual companies and their managements. Industry itself is called upon to address the structural problems of production efficiency and capacity utilisation in a way that improves its long-term competitiveness and sustainability.
In addition, as part of the overall industrial policy approach, the EU and its Member States can contribute to creating framework conditions in which industry can thrive. They can also promote fair competition in open global markets. Targeted and temporary public sector support at EU and Member State level can help to complement industry’s efforts to withstand the crisis and cushion the negative employment effects of likely restructuring. This public support should preferably be covered by horizontal policy instruments applicable to industry as a whole and should be met through a combination of European and Member State level action. At an informal meeting with Ministers on 16 January, Member States shared these views and agreed to a number of key principles to guide their responses to the current situation, such as the need for open global markets, fair competition, respect of better regulation as well as cooperation and transparency.
It will be important to ensure that measures taken at Member State level be coherent, efficient and co-ordinated . As much of the importance of the European automotive industry is derived from its knock-on impact for the broader EU economy, it is particularly important to ensure the proper functioning of the internal market, and retain competitive neutrality and a level playing field, thus also ensuring solidarity between the Member States.
In the European Economic Recovery Plan, the Commission has set out the key elements of the public support relevant for the automotive sector. Some of these measures are general, while others target specifically the automotive industry. The main objectives of the proposed approach are: (1) to support demand in order to assist with remedying the effects of the credit squeeze; (2) to facilitate the adjustment by cushioning the costs associated with restructuring, in particular for workers and upgrade their training (3) to encourage the modernisation of the plants with a view to ensure a sustainable competitiveness of this industry at world level and (4) to assist industry to implement the radical technological change required by the climate change challenge. While some progress has been achieved already, it is important to ensure that the objectives are fully met in an efficient and coherent way.
a) Framework conditions and CARS 21
Through the CARS 21 process, the Commission has developed a medium to long-term, co-ordinated and predictable policy framework for the automotive industry based on continuous dialogue and consultation with all main stakeholders. In the current economic climate, a clear orientation towards long-term competitiveness, based on innovation, safety and environmental performance, is even more important. The Commission therefore reconfirms its commitment to fully take into account the recommendations of the CARS 21 process (see Annex 1), fully respecting the principles of Better Regulation. The Commission will ensure that a coherent and co-ordinated forward-looking approach to future road transport and sustainable mobility requirements is adopted through the follow-up to CARS 21. Given the impact of the current crisis the Commission will weigh up the costs and benefits of any new legislative initiative and seek, as far as possible, to avoid creating new economic burdens.
b) Access to finance and continuous investment into innovation and research
It is key to restore the availability of financing at reasonable terms and restoring liquidity so that viable companies are not driven out of business and that consumers can access the credit necessary for new car purchases. Ensuring that the financial system starts operating properly remains the first priority in steering the economy towards recovery. This is particularly important in the automotive sector, characterised by capital intensity and credit financed private demand.. The car industry will have to finance research and innovation in particular to design new engines that meet the ambitious European legislation on the reduction of CO2 emissions, starting from 2012. The new vehicles will also have to comply with stricter thresholds for pollutant emissions and tougher safety requirements. It is therefore imperative to assist companies to access finance.
The issue of financing is not only relevant to the future of the European automotive industry, but to the economy as a whole. It should be primarily addressed through measures to support the financial sector at both the European and Member States’ level . In this respect the Commission has already taken important initiatives, with the adoption of the Communication concerning the application of State aid rules for the banking sector[2] and the Communication on recapitalisation of financial institutions in the current financial crisis[3]. With specific regard to the automotive sector, it should be noted that the financial branches of car makers may also qualify for aid under the schemes adopted by the Commission for the banking sector. In addition, the Commission is conscious of potentially damaging liquidity problems, in particular in the supply sector and will, together with the European Investment Bank (EIB) and the Member States, seek ways to improve the flow of credit to SMEs, including automotive suppliers.
From the State aid perspective, the new Temporary Framework for State aid measures adopted in December 2008[4] (slightly adapted on 25 February 2009 was designed to allow Member States to provide aid to companies facing problems of acess to liquidity. Typical instruments authorized under this framework are subsidised loans, subsidised guarantees and subsidised loans for the production of "green" products including cars. In this context it needs to be stressed that aid granted on the basis of these frameworks fully respect internal market rules in order to avoid distortions and fragmentation. This framework only applies to companies whose difficulties do not pre-date the crisis. For companies whose difficulties are mainly due to structural problems rather than the current crisis, any State aid must be supported by a restructuring plan that ensures long term viability, in line with the objectives of promoting the competitiveness of this industry.
The wide range of "traditional" State aid instruments (see list in Annex 2) available to Member States for supporting their industries can also be an important tool for promoting research and innovation, environmental development and restructuring, where this appears necessary, for the automotive industry, while maintaining a level playing field within the internal market.
The Commission, together with the European Investment Bank and the Member States, will support industry in their efforts to maintain investments into future technologies (particularly green technologies such as fuel efficiency and alternative propulsion) throughout the economic downturn. This will be done primarily through the European Investment Bank as well as through the 7 th Research Framework Programme .
The EIB has already increased the amount of loans planned to the automobile sector notably through the new European Clean Transport Facility to an annual amount of € 4 billion in 2009 and in 2010. Loans granted to automotive industries can also draw on horizontal programmes, in particular those targeting SME's, convergence or safety. Work is already well underway and the EIB is expected to approve € 3.8 billion worth of automotive sector projects in March, while the additional projects in the pipeline add up to a total of € 6.8 billion. The Commission and the EIB will continue working together closely to ensure that the financing provided is as effective as possible. The possibility to further front load the lending planned for 2009 and 2010 is being kept under permanent review. Procedures for granting support have been streamlined allowing the shortest possible processing for decisions following a request for support while maintaining strict appraisal procedures to ensure the viability of investments in the long term.
These efforts will be backed up by a research partnership between the public and private sector, on the mobility of the future, with an estimated total value of € 1 billion]. In line with preparatory work done under the 7th Research Framework Programme and the relevant European Technology Platforms, the main focus of this partnership will be on the development of "green" vehicles including passenger cars, buses, urban vehicles and trucks, but also addressing related issues such as infrastructure and logistics. Furthermore, all potential for further administrative simplification of public R&D programmes and public-private R&D partnerships should be exploited. The Commission also calls on the Member States to provide support for R&D into environmental research and step up investments into "green" transport related infrastructure, such as for electric cars and hydrogen vehicles, and do so in a co-ordinated way to avoid costly overlaps and maximise impacts.
Finally, the Commsssion is working on establishing the necessary standardisation required to ensure that future technological solutions are provided with legal certainty and can be applied throughout the internal market.
c) Boosting demand for new vehicles and accelerating fleet renewal
Member States have taken demand-side measures as they are the most effective means to counter the short-term decline in demand and improve consumer confidence. As nine Member States have already established vehicle recycling and recovery schemes ("scrapping schemes") and more are considering doing so, the Commission invited Member States experts for the first time on 16 February 2009 in order to ensure transparency of all initiatives and provide for an exchange of best practices. The Commission has discussed with the Member States common principles which shall allow smooth adoption of such scrapping schemes (see Annex 3). Furthermore, the Commission has committed itself to speed up the process of their approval under Directive 98/34/EC.
The Commission invites Member States to make full use of public procurement to boost demand for cleaner and more fuel efficient vehicles in the short term, assessing the possibility to advance investment into infrastructure and into the renewal of the public transport fleet including heavy duty vehicles.
d) Safeguarding skills and employment and minimising social costs
The outlook for the employment in the automotive sector is of serious concern and merits full political attention. Member States will have to face substantial challenges and several regions may be hit very hard.
In line with this, the European social partners and industry organisations of the sector have launched in October 2007 a " European Partnership for the anticipation of change in the automotive sector". A comprehensive two-year work programme is being carried on to anticipate and mitigate the social impact of restructuring.
Various EU funds and policy instruments can be mobilised to support the social cost of adjustment and to ensure that necessary skill levels required for the future competitiveness of industry are retained in the industry. This should be done in ways which support moves over time to new forms of production and should not preclude necessary restructuring. Such measures apply to all sectors; they are particularly relevant for the automotive sector with its supply chain as it will have to tackle significant overcapacities.
The Commission has also proposed an increase of advance payments from the European Social Fund (ESF) , and simplification of the criteria. This can be used to support to implementing measures to retain jobs and combat unemployment in the automotive industry, such as: i) supporting short-time workers by financing training and a part of wage and non-wage labour costs; ii) supporting company and sector restructuring; iii) financing retraining; iv) anticipating change requirements and matching skills. There are already successful examples of how the ESF has supported restructuring in the automotive industry in the past, which can be drawn on for inspiration.
Possibilities to benefits from interventions financed by the European Globalisation Adjustment Fund (EGF) should also be fully explored. The EGF has already intervened in four automotive sector cases with a fifth in the pipeline. The availability of this support will be further improved once the European Parliament and the Council have adopted the Commission’s recent proposal. This will allow the Fund to intervene more swiftly and, for a limited period of time, will allow interventions to be justified by the current economic crisis, irrespective of any link to globalisation.
e) Open markets and fair competition world-wide
Times of economic uncertainty increase the likelihood of countries seeking to protect their industries through erecting barriers to trade. Fair competition in open markets can help to fight the current crisis, whereas any protectionist measures threaten to deepen it. The EU is committed to avoid any new trade restrictions being created towards third countries. It expects the same attitude from its trading partners and will not tolerate a revival of protectionism.
The Commission will follow closely international developments and encourage international dialogue , in particular with its main trade partners including the US, Japan, Korea and China. Together with them it will work to keep world markets open and to ensure fair competition.
3. STRENGTHENING THE PARTNERSHIP
The Commission is committed to bring together Member States and other actors to ensure a coherent and coordinated approach in support of the European automotive industry. It will keep progress under constant review. The Commission suggests that the CARS 21 process should be strengthened, with a round table with Member States, automotive industry (producers and suppliers) and trade unions. Its main aims should be to provide a platform of mutual information, dialogue and best practices. It should support the efforts of the sector to restructure so that it can compete in world markets with a strong focus on retaining skills in the industry, retraining workers for future tasks and for new jobs in this and other sectors.
The round table should also monitor the development in the following areas:
- Reviving private demand and frontloading public demand :
- Financial support for research
- Active support for reducing overcapacity while maintaining skilled workforce via the European Social Fund and the European Globalisation Adjustment Fund;
- Strict respect of CARS 21 recommendations , in particular as regards Better Regulation and the need to weigh up costs and benefits of any new legislative initiative with a view to avoid, as far as possible, creating new economic burdens;
The Commission stands ready to make full use of the potential of the TEC to intensify the dialogue with the US with regards to the situation of US automotive producers and its spill-over to the EU.
Annex 1: Conclusions of the CARS 21 Mid-Term Review
Annex 2: Inventory of State aid instruments
Annex 3: Guidelines for Scrapping Schemes
[1] Communication from the Commission to the European Council of 26.11.2008, "A European Economic Recovery Plan" - COM(2008) 800.
[2] Communication on the application of State aid rules to measures taken in relation to financial institutions in the context of the current global financial crisis, December 2008 (OJ C 16, 22.1.2009, p. 1); revised on 25.2.2009 - C(2009) 1270.
[3] Commission communication Recapitalisation of Financial institutions in the current financial crisis: limitation of the aid to the minimum necessary and safeguards against undue distortions of competition (OJ C 10, 15.1.2009, p. 2).
[4] Temporary Framework for State aid measures to support access to finance in the current financial and economic crisis (OJ C 16, 22.1.2009, p. 1).
German to English: Glossary - Subject Names
Source text - German Abgasentgiftung
Abschluß Grundstudium
Abwasser- und Abfalltechnik
Actualite's Franz.Konversation
Akt. Unternehmensstrukturen
Aktorik/Sensorik
Aktuatorik
Aktuatorik mit Labor
Akustik
Akustik und Schallschutz
Allg. techn. Wahlpflichtfächer
Allg.techn. Wahlpflichtfächer
Allgemeine Chemie
Andere Fremdsprache
Angew. Mathematik der FT
Angewandte Informatik
Angewandte Mathematik
Angewandte Organisationsentw.
Angewandte Programmierung
Angewandte Tribologie
Anlagentechnik (Grundlagen)
Anlagentechnik (Vertiefung)
Anorg.Chemie/Anorg.Werkstoffe
Anorganische Chemie
Anorganische Werkstoffe
Antriebstechnik
Antriebstechnik 1
Antriebstechnik 2
Anwendungs- und Systemprog.
Arb.recht u. gew. Rechtsschutz
Arbeitsmethodik/Kommunikation
Arbeitsmethodik/Rhetorik
Arbeitsrecht
Arbeitssicherheit
Arbeitstechniken
Arbeitsvorb./Fertigungssteuer.
Arbeitsvorbereitung
Arbeitswiss. Präsentationst.
Arbeitswissenschaften
Architektur von Großrechnern
Armaturen und Apparate
Aufbau u.Verb. AVT
Aufbau- und Verbindungstechn.1
Aufbau von Rechnern
Aufbau-u.Verbind.techn.1
Auftragsabwicklung
Ausbildung der Ausbilder
Ausgewählte Fertigungsverfahr.
Automat. Umformt. Werkzeugbau
Automat.Kunststofft, Werkz.
Automatg. Werkzeugm. Vorr.bau
Automatisierung techn. Proz.
Automatisierung und Labor
Automatisierung-Seminar
Automatisierungstechnik
Automatisierungstechnik 1
Automatisierungstechnik 2
AVT 2/Entw. integr.Schaltungen
Bauelem. und Halbleiterschalt.
Bauelemente der VT
Bautechnische Grundlagen
Bauteile der Feinwerkt. 1,2
Bauteile der Feinwerktechnik
Bauteile und Konstruktion 1
Bauteile und Konstruktion 2
Bauten- Korrosionsschutztechn.
Bautenschutz
Bautenschutztechnik
Bekleidungstechnik
Berechn. u. Konstruktionslehre
Berechn./Konstruktionsl. Vert.
Berechn./Konstruktionsleh. 1,2
Berechnungs-/Konstruktionsüb.
Berufs- und Arbeitspädagogik
Berufspädagogik
Beschaffung
Betr.verh.v. Anlagen u. Gerät.
Betriebliche Kostenrechnung
Betriebsfestigkeit
Betriebskostenr. u. Fertigung
Betriebskostenrechnung
Betriebsl., Fert.plan./steuer.
Betriebslehre
Betriebslehre u. Fertig.org.
Betriebsorganisation
Betriebsplanung und Org.
Betriebsplanung und Organisat.
Betriebspsychologie
Betriebspsychologie 1
Betriebspsychologie 2
Betriebssoziologie
Betriebssysteme
Betriebssysteme 1
Betriebssysteme 2
Betriebsw. Wahlpflichtfächer
Betriebswirtsch. Fallstudien
Betriebswirtschaft
Betriebswirtschaft / Management
Betriebswirtschaft und Recht
Betriebswirtschaftl. Seminar
Betriebswirtschaftliche Fächer
Betriebswirtschaftslehre
Betriebswirtschaftslehre
Betriebswirtschaftslehre,Contr
Betrl. Kostenr. u. Arbeitsvorb
Bilanz und Steuern
Bildverarb. mit neur. Netzen
Bildverarbeitung
Blockseminar Praxissemester
Business Economics
Business Management
C Vertiefung
CAD
CAD der Mikroelektronik
CAD mit Übungen
CAD/CAM
CAD/CAM mit Übungen
CAD/CAM Produktentwicklung
CAD/FEM
CAD/LS
CAD/Schein unbenotet
CAD-Einführung
CAD-Übungen
CAD-Vertiefung
CAD-Vertiefung Übungen
CAE1
CAE2
CAE2 (CAD)
CAE3
CAE4
CAQ
CAT
Chemie
Chemie 1
Chemie/Umwelt
Chemie/Umwelt Labor
Chemisches Praktikum
Chinesisch Grundkurs 1
Chinesisch Grundkurs 2
CIM-Seminar
Com. Simulation in Autom.Engin
Com. Simulation in Autom.Engin
Computeralgebra
Controlling
Controlling
Controlling 1
Controlling 1
Controlling 1,2
Controlling 2
Controlling 2
Controlling-Sem. 1,2 u. Org.
Controlling-Sem. 1,2 u. Org.
Controlling-Seminar 1
Controlling-Seminar 2
Current Economic Affairs
Dampfkraftanlagen
Darstellende Geometrie 1
Darstellende Geometrie 2
Datenbanken
Datenbanken, Datennetze
Datenmodellierung
Datenmodellierung, Datenbanken
Datenorganisation
Datenverarbeitung
Datenverarbeitung 1
Datenverarbeitung 1,2,3
Datenverarbeitung 2
Datenverarbeitung 3
Dieseleinspritzsysteme
Dig. Meß- und Prüftechnik
Dig. Meß- und Regelungstechn.
Dig. St.-u. Regelungstechnik
Digital-/Mikrocomputertechnik
Digital-/Mikrocomputertechnik
Digital-/Mikrocomputertechnik
Digital-/Mikrocomputertechnik
Digitale Regelsysteme
Digitale Regelungstechnik
Digitale Signalverarbeitung
Digitalelektronik
Digitaltechn.1,2 Rechnertechn.
Digitaltechnik
Digitaltechnik 1
Digitaltechnik 2
Diplomarbeit
Dummyfach 1
Dummyfach 2
Dummyfach falsche Zuordnung
Dummyfach für falsche Zuordn.
Dummyfach1 für Gruppe B
Dummyfach1 für Gruppe C
Dummyfach1 für Gruppe D
DV 3
DV-Anwendungen 1
DV-Anwendungen 2
DV-Einführung
DV-Seminar
DV-Systemplanung
Dynamik
Economy and Management
EDV
EDV 1
EDV 1,2
EDV 2
EDV 3
EDV-Anwendungen 1
EDV-Anwendungen 2
EDV-Seminar
EDV-Übungen
EDV-Übungen 1
EDV-Übungen 2
EDV-Übungen 4
Einf. in die künstl. Intellig.
Einf. in Smallt.u.VisualWorks
Einf.i.d.Internet u.Progr.m.Ja
Einführung in C
Einführung in das Recht
Einführung in den IC-Entwurf
Einführung Techn. Englisch
Einführung Techn. Französisch
El. Aktoren und Sensoren
El. Energieübertragung 1,2,3
El. Kleinantriebe,Berechn.Ausl
El. Maschinen Vertiefungsf. 1
El. Maschinen Vertiefungsf. 2
Elektr Maschinen und Anlagen
Elektr. Energietechnik Labor
Elektr. Geräte/Kleinmaschinen
Elektr. Maschinen und Anl. 1,2
Elektr. Maschinen und Anlagen
Elektr. Messen mech. Größen
Elektr.Anlagen Vertiefungsfach
Elektrische Aktorik
Elektrische Anlagen
Elektrische Anlagen 1,2,3
Elektrische Antriebe
Elektrische Antriebe 1,2
Elektrische Antriebe u.Aktoren
Elektrische Energieübertragung
Elektrische Kleinantriebe
Elektrische Kleinmaschinen
Elektrische Maschinen
Elektrische Maschinen 1,2,3
Elektrische Maschinen Labor 1
Elektrische Maschinen Labor 2
Elektrische Meßtechnik
Elektrische Meßtechnik 1 und 2
Elektrische Meßtechnik 1,2,3
Elektrische Meßtechnik Labor 1
Elektrische Meßtechnik Labor 2
Elektrische Meßtechnik Labor 3
Elektromagn. Verträglichkeit
Elektronik
Elektronik 1
Elektronik 1 Übungen
Elektronik 1,2
Elektronik 2
Elektronik 2, Digitaltechnik
Elektronik 2,3
Elektronik 3
Elektronik 3/Aktuatorik
Elektronik Vertiefung
Elektronik Vertiefungsfach
Elektronik/Mikroelektronik
Elektronik-CAD
Elektronische Bauelemente
Elektronische Bauelemente 1,2
Elektrotechnik
Elektrotechnik 1
Elektrotechnik 2
Elektrotechnik 3
Elektrotechnik mit Labor
Elektrotechnik u. Elektronik 1
Energiemaschinen
Energiesysteme
Energietechnik und techn. WPF
Energieumwandlung
Energieversorg.u.Energietechn.
Englisch
English for Mechanical Engin.
English Refresher Course
English Seminar
Entscheidungstechnik
Entw. v. Halbleiterschaltungen
Entwurf integr. Schaltkreise
Erg. zu Meth. Elektronikentw.
Espanol comercial 1
Espanol comercial 2
Espanol comercial 3
Ethik
Experimentalphysik 1,2
Experimentelle Physik
Experimentelle Physik 1,2
Experimentelle Physik Übungen
Exportwirtschaft
Facility Management
Fächerübergreifende Abschlußp.
Fächerübergreifendes Kolloqu.
Fahrdynamik/Systemdynamik 2
Fahrwerke 2
Fahrzeug-Aerodynamik
Fahrzeugkonzeption
Failure Analysis
Farbdesign
Farbmetrik
Fatigue Analysis of Car Struct
Fernsehtechnik
Fertigung 1,2 u. El. Bauteile
Fertigung und Werkzeugmasch.
Fertigung warmfester Bauteile
Fertigungs- und Automat.techn.
Fertigungsger.Konstruktion
Fertigungsmaschinen
Fertigungsmaschinen und Fertig
Fertigungsprozesse
Fertigungssyst.u.Steuerungst.
Fertigungssysteme
Fertigungssysteme und Robotik
Fertigungstechnik
Fertigungstechnik 1
Fertigungstechnik 2
Fertigungstechnik und CIM
Fertigungsverf. Kunststofftech
Fertigungsverfahren
Fertigungsverfahren 1
Fertigungsverfahren 2
Fertigungsverfahren Trennen
Fertigungsverfahren Umformtech
Festigkeitslehre
Festigkeitslehre 1
Festigkeitslehre 1,2
Festigkeitslehre 1,2/Bauteile
Festigkeitslehre 2
Festigkeitslehre 3
Festkörperphysik
Feuerungstechnik
Feuerungstechnik u.Wärmewirt.
Finite Elemente
Finite Elemente Methode
Fluidtechnik
Förder- und Lagertechnik
Form- und Farbtheorie
Formgestaltung
Formteil- u. Werkzeugkonstrukt
Francais technique
Französisch
Französisch Aufbaukurs 1
Französisch f.Fortgeschrittene
Französisch Grundkurs
Französisch Grundkurs 1
Französisch Grundkurs 2
Französisch Grundkurs 3
Fremdsprache 1 aus anderen STG
Fremdsprache 2 aus anderen STG
Fremdsprache 3 aus anderen STG
Füge- und Schweißtechnik
Funksysteme
Funktechnik
G.d.Elektrot,3 u.El.Meßt.1,2
Garantie- und Kulanzpolitik
Gasversorgung
Gasverwendung
Geometr. Datenverarbeitung
Geometrische Datenverarbeitung
Geräte der Medinzintechnik
Geräte der Medizintechnik
Gerätetechnik
Gerätetechnik/Fertigungst.3AUT
Gerätetechnik/Fertigungst.3FGT
Gesamtnote
Geschäftsprozeßmodellierung
Gestaltung
Getriebelehre
Getriebelehre 1
Getriebelehre 2
Getriebelehre mit Konstruktion
Getriebelehre mit Labor
Getriebetechnik
Gewerblicher Rechtsschutz
Giving Presentations
Graphische Datenverarbeitung
Graphische Oberfl. u. Multimed
Graphische Oberflächen
Grundk.Objektor.Progr.mitC
Grundl. Aufbau- und Verb.techn
Grundl. d. Elektrotechnik Üb.
Grundl. d. Elektrotechnik Üb.
Grundl. der Betriebsw.lehre
Grundl. der Betriebswirtschaft
Grundl. der Elektrotechnik 1
Grundl. der Elektrotechnik 1,2
Grundl. der Elektrotechnik 123
Grundl. der Elektrotechnik 2
Grundl. der Elektrotechnik 2,3
Grundl. der Elektrotechnik 3
Grundl. der Nachrichtent. 1
Grundl. der Nachrichtent. 2
Grundl. der Nachrichtentechnik
Grundl. Eletrotechnik 1
Grundlagen der Betriebswirtsch
Grundlagen der Elektronik
Grundlagen der Elektrotechnik
Grundlagen der Tribologie
Grundlagen Elektrotechnik
Grundlagen Maschinenbau
Halbleiterschaltungen
Halbleiterschaltungen 1
Halbleiterschaltungen 2
Heizungstechnik 1
Heizungstechnik 2
Heizungstechnik 3
Hochfrequenztechnik
Hochleistungswerkstoffe
Hochspannungstechnik
Hochspannungstechnik 1 und 2
Hochspannungstechnik Labor 1
Hochspannungstechnik Labor 2
Holographie mit Labor
Hydraulik und Pneumatik
Hydraulik und Pneumatik Labor
Hydraulische Netztechnik
IC-Entwurf/Aufb.-u.Verbind.tec
Ind. Wasser- u. Abwasseraufber
Industrieelektronik
Industrie-Elektronik mit Labor
Industriekolloquium
Industrielles Rechnungswesen
Industrielles Rechnungswesen 1
Industrielles Rechnungswesen 2
Industrieseminar
Inform.systeme und Datenbanken
Informatik
Informatik in der Produktion
Informationslogistik i.d.Fert.
Informationsman. und Internet
Informationsmanagement
Informations-u.Codierungstheo.
Innovative Fahrzeugkonzepte
Instr.Analytik u.Umweltanalyt.
Instrumentelle Analytik
Int.Marketing 1,2 Int.Finanz12
Interdiszipl.Projektarbeit
Internat. Wirtschaftsrecht
Internationale Kulturen
Internet Writing Course
Internet-Protokolle
Introduction to Business Engl.
Investition und Finanzierung
Investition/Steuer/Recht
Investitions u.Kostenrechnung
Investitions- u.Kostenrechnung
Investitions-u. Kostenrechnung
Investition-und Kostenrechnung
ISDN und Breitbandnetze
ISO 9000ff u. GP-Modellierung
ISO 9000ff u. GP-Optimierung
Italienisch 1
Italienisch 2
Italienisch f.Fortgeschrittene
Italienisch Grundkurs 1
Italienisch Grundkurs 2
Italienisch Grundkurs 3
Italienisch Konversation
Japanisch Grundkurs 1
Japanisch Grundkurs 2
Kältetechnik
Kar.konstruktionslehre Übung.2
Karosserieentwicklung 1
Karosserieentwicklung 1 und 2
Karosseriekonstruktionslehre 1
Karosseriekonstruktionslehre 2
Karosseriekonstruktionstechnik
Karosserie-Meß-u.Erprobungst.
Karosserie-Meß-u.Erprobungste.
Kernphysik
Kerntechnik mit Labor
Kfz-Elektronik
Kfz-Klimatisierung
Kfz-Meß- und Erprobungstechnik
Kfz-Systeme
Kleb- und Dichtstoffe
Klimatechnik 1
Klimatechnik 2
Klimatechnik und Akustik
Kolbenmaschinen
Kolbenverdichter
Kommerzielle Datenverarbeitung
Kommunikationssysteme 1
Kommunikationssysteme 1,2
Kommunikationssysteme 2AUT
Kommunikationssysteme 2FGT
Kommunikationstechnik
Kommunikationstechniken
Kommunikations- und Softwaretechnik
Kompaktkurs Fuzzy
Konfliktmanagement
Konstr./Fert.Konstr./Antriebst
Konstr./Fert.Konstr./FEM
Konstr./Fert.Konstr./Fert.verf
Konstr./Fert.Konstr./Ström.mas
Konstr./Fert.Konstr./Verbr.mot
Konstr.elem.,Techn. Mechanik 2
Konstruieren mit Kunststoffen
Konstrukt.- und Simulationst.
Konstruktion
Konstruktion 1
Konstruktion 1 (Getriebe)
Konstruktion 1,2
Konstruktion 1,2,3
Konstruktion 2
Konstruktion 3
Konstruktion CAD
Konstruktion Getriebelehre
Konstruktion mechan. Wandler
Konstruktion und CAD
Konstruktion und CAD 1
Konstruktion und CAD 2
Konstruktion und Simulation
Konstruktion/CAD
Konstruktion1/Antriebsbauteile
Konstruktion1/Karosseriebaut.
Konstruktion2/Antriebsbauteile
Konstruktion2/Karosseriebaut.
Konstruktionselemente
Konstruktionselemente 1 Übung.
Konstruktionselemente 1,2
Konstruktionselemente 2 Übung.
Konstruktionsl. 1/Darst. Geom.
Konstruktionslehre
Konstruktionslehre
Konstruktionslehre 1
Konstruktionslehre 1 Übungen
Konstruktionslehre 1, Übungen
Konstruktionslehre 1,Übungen
Konstruktionslehre 2
Konstruktionslehre 3
Konstruktionslehre u. -elem. 1
Konstruktionslehre u. -elem. 2
Konstruktionslehre u. -elem. 3
Konstruktionsübungen
Korrosionsschutztechnik
Korrosionsschutztechnik
Kosten- u. Leist.rechn. Farbe
Kosten- u.Leistungsrechn.Farbe
Kostenrechnung
Kostenrechnung und Wertanalyse
Kraft- und Arbeitsmaschinen
Kraftfahrzeuge 1
Kraftfahrzeuge 2
Kraftfahrzeuge u. Fahrwerke 1
Kraftfahrzeugkühlanlagen
Kreative Werktechnik
Kunststoffe
Kunststoffe mit Übungen
Kunststoffprüflabor
Kunststofftechnik
Kunststoffverarbeitung
Kunststoffverarbeitungsmasch.
Lab. Rechnergestützte Automat.
Lab. Techn. Festigkeitslehre
Labor Aktorik/Sensorik
Labor Aktuatorik
Labor Angew. Meß-/Steuerungst.
Labor Antriebstechnik
Labor Arbeitsvorbereitung
Labor Automatisierungstechn.1
Labor Automatisierungstechn.12
Labor Automatisierungstechn.2
Labor Automatisierungstechnik
Labor AVT 1
Labor AVT 1
Labor AVT 2
Labor Betriebssysteme
Labor Bildverarbeitung
Labor CAD der Mikroelektronik
Labor CAD/CAM
Labor Datenbanken
Labor Dig. Meß-und Prüftechnik
Labor Dig. Regelsysteme
Labor Dig. Regelungstechnik
Labor Dig. Signalverarbeitung
Labor Digitale Signalverarb.
Labor Digitaltechnik
Labor Digitaltechnik 1
Labor Digitaltechnik 2
Labor El. Aktoren und Sensoren
Labor Elektr. Steuerungstechn.
Labor Elektr.Maschinen/Anlagen
Labor elektr.Messen mech.Größe
Labor Elektrische Antriebe
Labor Elektrische Maschinen
Labor Elektrische Meßtechnik
Labor Elektrische Meßtechnik 1
Labor Elektrische Meßtechnik 2
Labor Elektrische Meßtechnik 3
Labor Elektron. Bauelemente
Labor Elektronik
Labor Elektronik 1
Labor Elektronik 2
Labor Elektronik 3
Labor Elektronik u.Digitaltech
Labor Elektrotechnik 1
Labor Elektrotechnik 2
Labor Energiewandlung
Labor Experimentalphysik
Labor Experimentelle Physik
Labor Fahrdynamik
Labor Fertigungsautomatisier.
Labor Fertigungsmeßtechnik
Labor Fertigungssysteme
Labor Fertigungstechnik
Labor Fertigungstechnik 1
Labor Fertigungstechnik 2
Labor Fertigungsverfahren
Labor Festigkeitslehre
Labor Füge- und Schweißtechnik
Labor Galvanotechnik
Labor Gas- und Wassertechnik
Labor Gerätetechnik
Labor Graphische Oberflächen
Labor Grundl. Elektrotechnik
Labor Grundl. Elektrotechnik 1
Labor Grundl. Elektrotechnik 2
Labor Grundl. Nachrichtentechn
Labor Grundlagen der AVT
Labor Halbleiterschaltungen 1
Labor Halbleiterschaltungen 2
Labor Hochfrequenztechnik
Labor IC-Entwurf
Labor Inform.-Codier.-Theorie
Labor Instr.Analytik u.Umwelta
Labor Kar.-Meß-u.Erprobungst.
Labor Kommunikationssysteme 1
Labor Kommunikationstechnik
Labor Kommunikationstechnik 2
Labor Kraft-/Arbeitsmaschinen
Labor Kraftfahrzeuge
Labor Kraftfahrzeuge 2
Labor Kreative Werktechnik
Labor Kunststofft. Werkzeugb.
Labor Kunststofftechnik
Labor Kunststoffverarbeitung
Labor Luft- und Klimatechnik
Labor Maschinen-Meßtechnik
Labor Meß- und Prüftechnik
Labor Meß-/Prüftechnik/Sensor.
Labor Meßt./EMV der MST
Labor Meßtechnik
Labor Meßtechnik 1
Labor Meßtechnik 2
Labor Meßtechnik in d. Fertig.
Labor Meßtechnik/EMV der AUT
Labor Meßtechnik/EMV der FGT
Labor Meßtechnik/EMV der MEL
Labor Meth. d. künstl. Intelli
Labor Meth.d.Signalverarb.
Labor Mikrocomputertechnik
Labor Mikroprozessortechnik
Labor Mikrosystemtechnik
Labor Mikrotechnik
Labor Multimedia
Labor Multimedia u.Virt.Realit
Labor Nachrichtentechnik
Labor Objektorient.Modellier.
Labor Optoelektronik
Labor PDV/Automatisierungstech
Labor Physik
Labor Physik 2
Labor Prakt. Lackherstellung
Labor Prakt. Organ.Werkstoffe
Labor Prakt.Applikationst.Lack
Labor Prakt.Bauten-u.Korro.sch
Labor Prakt.Kunststoffanalyse
Labor Prakt.Kunststofftechnik
Labor Prakt.Werkstoffpr.Kunsts
Labor Probleme der AVT
Labor Produktgestaltung Farbe
Labor Produktionswirtschaft
Labor Programmiersprachen 3
Labor Prozeßdatenverarbeit. 1
Labor Prozeßdatenverarbeit. 2
Labor Prozeßdatenverarbeitg. 1
Labor Prozeßdatenverarbeitg. 2
Labor Prozessdatenverarbeitung
Labor Prozesse der AVT
Labor Qual.- u. Kostenrechnung
Labor Qual.- u. Kostenwesen
Labor Qualitäts- u. Kostenwesen
Labor Qualitätssicherung
Labor Rechnergest. Meßtechnik
Labor Rechnergest. Sensorik
Labor Rechnergestützt.Sensorik
Labor Rechnertechnik
Labor Rechnertechnik 1
Labor Rechnertechnik 2
Labor Rechtskunde für Chemiker
Labor Regelungstechnik
Labor Regelungstechnik 1
Labor Regelungstechnik 1,2
Labor Regelungstechnik 2
Labor Schweißtechnik
Labor Signale und Systeme
Labor Signale und Systeme 1
Labor Signale und Systeme 2
Labor Simulationstechnik
Labor Softwareengineering
Labor Software-Engineering
Labor Softwaretechnik
Labor Sprachen und Automaten
Labor Steuerungstechnik
Labor Steuerungstechnik 1
Labor Strömungslehre
Labor Strömungsmaschinen
Labor Strömungsmaschinen 2
Labor Systeman./Simulationst.
Labor Systeman./Simulationst.
Labor Systemdynamik 1
Labor Systemdynamik 2
Labor Systemmodell./Simulation
Labor Systemprgr.u.Betriebss.2
Labor Systemprog.u.Betr.syst.1
Labor Systemtechnik
Labor Techn. Festigkeitslehre
Labor Technische Optik
Labor Technische Optik 2
Labor Technische Physik
Labor Technol. der Mikroel.
Labor Technol. der Mikroel.
Labor Telekom.u.Rechnernetze
Labor Telekomm.u.Rechnernetze
Labor Trennen
Labor Übermittlungstechnik
Labor Übersetzungsprogramme
Labor Umformen 1
Labor Umformtechnik
Labor Umformtechnik Werkzeug
Labor Umwelttechnik
Labor- und Prüftechnik
Labor UNIX
Labor Verbrennungsmotoren
Labor Verbrennungsmotoren 1,2
Labor Wärme- u. Heizungstechn.
Labor Wasser- und Gaschemie
Labor Wasser- und Gastechnik
Labor Werkstoffkunde
Labor Werkstoffkunde
Labor Werkstoffkunde/-chemie 1
Labor Werkstoffkunde/-chemie 1
Labor Werkstoffkunde/-chemie 1
Labor Werkstoffkunde/-chemie 2
Labor Werkstoffkunde/-chemie 2
Labor Werkstoffkunde/-chemie 2
Labor Werkstoffprüfung
Labor Werkstoffprüfung 1
Labor Werkstoffprüfung 2
Labor Werkstoffprüfung 3
Labor Werkstofftechnik
Labor Werkstofftechnik 1
Labor Werkstofftechnik 2
Labor Werkzeugm. u. Steuerung.
Labor Werkzeugmaschinen
Labor Werkzeugmaschinen 2
Lacktechnologie
Lasermeßtechnik mit Labor
Lasertechnik
Lasertechnik/Optoelektronik
Lean Management/Production
Lebensmittel, Ernährung, Hygiene
Lehrveranstaltung d. 1. Praxis
Leichtbau
Leichtbautechnik
Leistungselektronik
Leistungselektronik Labor
Lern- und Arbeitstechniken
Lerntechnik
Lerntraining
Logistik
Luftreinhaltung u. Umweltüber.
Lufttechnik
Makromolekulare Chemie
Management
Managementtechniken
Marketing
Marketing und Techn. Vertrieb
Marketing-Sem., Unternehmenspl
Marketing-Seminar
Maschinen- und Anlagentechnik
Maschinen/Anlagen Energieumf.A
Maschinen/Anlagen Energieumf.B
Maschinen/Anlagen Energieumw.
Maschinenbau
Maschinendynamik
Maschinen-Meßtechnik
Materialfluß und Logistik
Materialfluß/Log./Techn. WPF
Mathematik
Mathematik 1
Mathematik 1 Übungen
Mathematik 1,2
Mathematik 2
Mathematik 2 Übungen
Mathematik 2 und Programmieren
Mathematik 3
MATLAB
MATLAB Einführung
Mechanik/Festigkeitslehre
Medizintechnik
Mensch, Fahrzeug, Umwelt
Meß- und Prüftechnik
Meß- und Prüftechnik/Sensorik
Meß- und Regeltechnik
Meß- und Regelungstechnik
Meß-/Prüft./Sensorik mit Labor
Meßt. i. d. Oberflächenbehandl
Meßtechnik
Meßtechnik 1
Meßtechnik 1,2
Meßtechnik 2
Meßtechnik/EMV der AUT
Meßtechnik/EMV der FGT
Meßtechnik/EMV der MEL
Meßtechnik/EMV der MST
Meth. Elektronikentwicklung
Methoden d. Signalverarbeitung
Methoden d.künstl. Intelligenz
MF - Projektarbeit
MF - Projektarbeit - Praxis
MF - Projektarbeit - Theorie
MF - Projektarbeit KFZ
Mikrocomputertechnik
Mikroelektronik
Mikromechanik
Mikroprozessortechnik
Mikroprozessortechnik 1
Mikroprozessortechnik 2
Mikrosystemtechnik
Mikrot./Fertigungst./Optoelek.
Mikrotechnik/Fertigungstechn.
Mikrotechnik/Fertigungstechnik
Mobilkommunikation
Modellgeneratoren
Motoren
Motorenkühlung
Multimedia
Multimedia u. Virt. Realität
Multimedia-Anwendungen
Nachrichtensatellitentechnik
Nachrichtentechnik
Netzmanagement
Netzwerke
Numerik
Numerische Mathematik
Numerische Methoden
Numerische Steuerungen
Numerische Steuerungen Labor
Nutzfahrzeuge
Oberflächenbehandlung
Oberflächentechn.-Anwendungst.
Oberflächentechnologie
Obj.orient.Progr.mit C f.Fort
Obj.orient.Windowsprog. m. C
Objektor. Programmierung
Objektorient. Programmieren
Objektorient. Programmierung
Objektorient. Softwarentw.
Objektorientierte Modellierung
Objektorientiertes Modellieren
Ökologie
Ökologische Grundlagen
Ölhydraulik und Pneumatik
OOP in Windows
OOP u. Windows-Programmierung
Operations Research
Optische Nachrichtenübertrag.
Optische Nachrichtenübertrag.
Optoelektronik
Optoelektronik 1
Optoelektronik 2
Organ.entw.1,2 Personalentw 12
Organisation
Organische Chemie
Organische Werkstoffe
Patentrecht
Patentwesen
Personalführung
Personalwirtschaft
Persönlichkeitsentwicklung
Pharmatechnik
Phys.Chemie polymerer Werkst.
Physik
Physik 1
Physik 1,2
Physik 2
Physik der elektr. Sensoren
Physik der elektr. Sensoren
Physik el.Sensoren/Bauelemente
Physik el.Sensoren/Bauelemente
Physikal. Chemie
Physikalische Chemie
Physikalische Chemie der Lacke
Physikalische Chemie Kunstst.
Physikalische Chemie Lacke
Physikalische Sensortechnik
Pigmente und organ.Bindemittel
Planung u. Operations Research
Planung u. Operations Research
Planung und Organisation
Planungsarbeiten
Planungsübung
Planungsübung Gastechnik
Planungsübung Klimatechnik 1
Planungsübung Klimatechnik 2
Planungsübung Umwelttechnik
Planungsübungen Elektrotechnik
Planungsübungen Gasanlagen
Planungsübungen Heizungst. 1
Planungsübungen Heizungst. 2
Planungsübungen Heizungstechn.
Planungsübungen Klimatechnik
Planungsübungen Klimatechnik 2
Planungsübungen Luftechnik
Planungsübungen Lufttechnik
Planungsübungen Umwelttechnik
Planungsübungen Wasseranlagen
Planungsübungen Wassertechnik
Portugiesisch Grundkurs 1
Portugiesisch Grundkurs 2
PPS und Laborübung
Praktikum Anorganische Chemie
Praktikum Anwendungstechn.Lack
Praktikum Applikationst. Lacke
Praktikum Bauten-u.Korros.schu
Praktikum Bauten-u.Korrosion.
Praktikum Kunststoffanalyse
Praktikum Kunststofftechnik
Praktikum Lackherstellung
Praktikum Organ. Werkstoffe
Praktikum Organische Chemie
Praktikum Organische Werkstoff
Praktikum Physik
Praktikum Physikalische Chemie
Praktikum Verfahrenst. Lacke
Praktikum Werkstoffp. Kunstst.
Praktikum Werkstoffprüf. Lacke
Präsentationst./Projektmanag.
Präsentationstechnik/Rhetorik
Präsentationstechnik/Rhetorik
Präsentationstraining
Praxix 2 mit Projekt
Presenting and Negotiating
Probl.der AVT/Entw.integr.Sch.
Prod.wirt.1,2 u.Inf.in d.Fert.
Prod.wirt.Sem.u.Inf.in d.Fert.
Prod.wirt-Sem., Arbeitsrecht
Produktgestaltung Farbe
Produktionstechnik
Produktions-u.Materialwirtsch.
Produktionswirtschaft
Produktionswirtschaft-Seminar
Prodwirtsch.Ablauf in SAP R/3
Programmieren
Programmieren 1
Programmieren 2
Programmieren Vertiefung
Programmieren von Mikroproz.
Programmieren/EDV 1
Programmieren/EDV 2
Programmiersprachen
Programmiersprachen 1
Programmiersprachen 1,2
Programmiersprachen 2
Programmiersprachen 3
Programmiersprachen 4
Programmiersprachen C
Projekt
Projekt A
Projekt B
Projekt C
Projektarbeit
Projektarbeit 1
Projektarbeit 2
Projektmanagement
Prozeß- und Projektcontrolling
Prozeßdatenverarbeitung
Prozeßdatenverarbeitung 1
Prozeßdatenverarbeitung 1,2
Prozeßdatenverarbeitung 2
Prozeß-DV/Automatisierungstech
Prozesse der AVT
Prozesse u. Probleme der AVT
Prüfung Hauptstudium
Pumpen und Verdichter
Qualitäts- u. Kostenrechnung
Qualitäts- u. Kostenwesen
Qualitätss./Sicherheitstechnik
Qualitätssicherheit
Qualitätssicherung
Qualitätssicherung in der AVT
Qualitätstechniken
Qualitätswesen
Rechner-/Datennetze
Rechner-/Digital-/Mikrocom.te.
Rechnerg.Konstr./Simul.technik
Rechnergest. Automatisierung
Rechnergest. Konstruktion, CAD
Rechnergest.Kar.konstr. 1
Rechnergest.Kar.konstr. 1 Üb.
Rechnergest.Kar.konstr. 2
Rechnergest.Kar.konstr. 2 Üb.
Rechnergest.Kar.konstruktion 1
Rechnergest.Kar.konstruktion 2
Rechnergestützte Konstruktion
Rechnergestützte Meßtechnik
Rechnergestützte Produktion
Rechnergestützte Sensorik
Rechnerkommunikation
Rechnerkommunikation i.d.Fert.
Rechnertechnik
Rechnertechnik 1
Rechnertechnik 2
Recht
Recht in d. Versorgungstechnik
Recht und Personalführung
Rechtskunde für Chemiker m.Üb.
Referat Praxis II
Refresher Course
Regelungst./Analog-/Digitalt.
Regelungstech. u. Hydraulik
Regelungstechnik
Regelungstechnik 1
Regelungstechnik 1 Übungen
Regelungstechnik 1 und 2
Regelungstechnik 2
Regelungstechnik 2 Übungen
Regelungstechnik 3
Regelungstechnik Labor
Regelungstechnik mit Labor
Regelungstechnik Übungen
Regelungstechnik und PDV
Regelungstechnik/Automatisier.
Regenerative Energien
Reinhaltung der Luft
Rhetoric in English
Rhetorik
Rhetorik mit Übungen
Rhetorik und Kommunikation
Rhetorik/Kommunikation/Ethik
Rhetorik/Kommunikation/Ethik
Rohrleitungsbau
Russisch Grundkurs 1
Russisch Grundkurs 2
Russisch Konversation
Sanitäre Anlagen
Schadenskunde
Schaltungstechnik
Schienenfahrzeuge
Schweißtechnik
Schweißtechnik mit Übungen
Schweißtechnik/Werkstoffe
Schwingungslehre
Sem. Elektrotechnik/Elektronik
Sem. für integrierte Fertigung
Seminar
Seminar Anlagentechnik
Seminar Antriebstechnik
Seminar Arbeitsvorbereitung
Seminar Aufbau-u. Verbindungst
Seminar Automatisierungstechn.
Seminar Business and Engineer.
Seminar Controlling 1
Seminar Controlling 1
Seminar Controlling 2
Seminar Controlling 2
Seminar Datenverarbeitung
Seminar Digitaltechnik
Seminar Elektr. Energietechnik
Seminar Elektronik
Seminar Energiesysteme
Seminar Fahrzeugtechnik
Seminar Fert. techn. Werkstoff
Seminar Fertigungsverfahren
Seminar für Anwendersoftware
Seminar Gastechnik
Seminar Gerätetechnik
Seminar Informatik
Seminar Kolbenmaschinen
Seminar Konstr./Fertigung
Seminar Konstruktion/CAE
Seminar Konstruktionstechnik
Seminar Meß- u. Regeltechnik
Seminar Meßtechnik
Seminar Meßtechnik/EDV
Seminar Nachrichtentechnik
Seminar Produktionstechnik
Seminar Prozessdatenverarb.
Seminar Qualitätssicherung
Seminar Rechnertechnik/EDV
Seminar Regelungstechnik
Seminar Simulation
Seminar Steuerungstechnik
Seminar Technische Informatik
Seminar Technische Physik
Seminar Versorgungstechnik
Seminar Wassertechnik
Seminar Werkstofftechnik
Sensorik
Serviceinformation und Medien
Servicemanager im Autohaus
Servicemarketing u.Cust.Care
Servicet.u.Diagn./Vertriebsk.
Servicetechnik und Diagnose
Servicetraining
Sicherheitsglas im Kfz
Sicherheitsglas im KFZ
Signale und Systeme
Signale und Systeme 1
Signale und Systeme 2
Simulat. elektron. Schalt. Üb.
Simulat. elektron. Schalt. Üb.
Simulat. elektron. Schaltungen
Simulat. von Geschäftsprozesse
Simulat.von Geschäftsprozessen
Simulation
Simulation der EL
Simulation der FT
Simulation der MST
Simulation v. Prod.-prozessen
Simulationstechnik
Simultaneous Engineering
Sintertechnik
SMD-Technik
Software Engineering
Softwareengineering
Software-Engineering
Softwarequalität
Softwaretechnik
Sondergebiete der VT
Sozialwiss. und Arbeitsrecht
Spangebende Formung
Spangebende Werkzeugmaschinen
Spanisch 1
Spanisch 2
Spanisch 3
Spanisch Aufbaukurs 1
Spanisch für Fortgeschrittene
Spanisch Grundkurs 1
Spanisch Grundkurs 1/2
Spanisch Grundkurs 2
Spanisch Grundkurs 3
Spanisch Konversation
Spezielle Beschichtungstechnik
Spezielle Fertigung
Spezielle Gebiete d. Fertigung
Spezielle Makromoleku.Chemie
Spezielle Makromolekulare Chem
Spezielle Meßtechnik
Spezielle Technologie
Spezielle Technologie 1
Spezielle Technologie 2
Sprachen d.künstl. Intelligenz
Sprachen und Automaten
Statik und Festigkeitslehre
Statistik
Steuerung Werkzeugmaschinen
Steuerung Werkzeugmaschinen
Steuerungs- und Automat.techn.
Steuerungs- und Regelungstechn
Steuerungs-, Meß- und Automat.
Steuerungstechnik
Steuerungstechnik 1
Steuerungstechnik 1,2
Steuerungstechnik 2
Steuerungstechnik 3
Steuerungstechnik mit Labor
Steuerungstechnik mit Übungen
Steuerungstechnik u. CAM Labor
Steuerungstechnik und CAM
Strömungs- und Wärmetechnik
Strömungslehre
Strömungslehre 1
Strömungslehre 2
Strömungsmaschinen
Strömungsmaschinen 1
Strömungsmaschinen 1,2
Strömungsmaschinen 2
Strömungstechnik
Strukturanalysen
Strukturdynamik
Studienarbeit
Studienarbeit 1
Studienarbeit 2
Studienarbeit Elektronik
Studienarbeiten
Studienschwerpunkt Et./Phy./Ch
Studienschwerpunkt Kon./Fertg.
Studienschwerpunkt Kon./Fertg.
Studiertechniken
Systemanal./Simulationstechnik
Systemdynamik
Systemdynamik 1
Systemdynamik 2
Systemdynamik/Numerik
Systementwurf u. Simulation
Systementwurf: El.Dieselregel.
Systemidentifikation
Systemmodellierung/Simulation
Systemprogr.u.Betriebssysteme2
Systemprogram. u. Betriebssys1
Systemtechnik
Techn. der Mikroelektronik
Techn. Festigkeitslehre 1 Üb.
Techn. Festigkeitslehre 1,2
Techn. Festigkeitslehre 2 Üb.
Techn. Französisch f. Fortge.
Techn. Mech. 1, Festigkeitsl.
Techn. Schw.lehre,Techn.Mech.3
Techn. Strömungslehre 1 Übung.
Techn. Vertrieb 2, Vertr.komm.
Techn. Vertrieb 2, Vertr.komm.
Techn.Mechanik 3/Festigk.2
Techn.Mechanik und Konstr.elem
Techn.Mechanik/Festigkeitsl. 1
Techn.Mechanik/Festigkeitsl. 2
Techn.Physik und Math.Methoden
Techn.Strömungs-u.Wärmelehre
Technical and Commercial Engl.
Technical English
Technical English 1
Technical English 2
Technik-Ethik-Gesellschaft
Technikfolgenab.u.Altlasten
Technische Akustik
Technische Chemie
Technische Chemie Labor
Technische Festigkeitslehre
Technische Festigkeitslehre 1
Technische Festigkeitslehre 2
Technische Festigkeitslehre 3
Technische Informatik 1
Technische Informatik 2
Technische Informatik 3
Technische Mechanik
Technische Mechanik 1
Technische Mechanik 1 Übungen
Technische Mechanik 1,2,3
Technische Mechanik 2
Technische Mechanik 2 Übungen
Technische Mechanik 2,3
Technische Mechanik 3
Technische Mechanik 3 Übungen
Technische Optik
Technische Optik 1
Technische Optik 1,2
Technische Optik 2
Technische Physik 1,2
Technische Physik mit Labor
Technische Schwingungslehre
Technische Schwingungslehre
Technische Statistik
Technische Strömungslehre 1
Technische Strömungslehre 2
Technische Wärmelehre
Technische Wärmelehre 1
Technische Wärmelehre 1 Übung.
Technische Wärmelehre 2
Technische Wärmelehre 3
Technischer Vertrieb 1
Technischer Vertrieb 2
Technisches Englisch
Technisches Englisch 2
Technisches Französisch
Technisches Zeichnen
Technologie d. Mikroelektronik
Technologie d. Mikroelektronik
Technologie Druckfarben
Technologie Lacke
Technologie und Werkstoffkunde
Teilnehmer-Anschlußnetze
Telekommunikat.u.Rechnernetze
Telekommunikation u.Rechnerne.
Thermische Energietechnik
Thermische Masch. u. Anlagen
Thermische Strömungsmaschinen
Thermodyn. 1 u. Strömungslehre
Thermodynamik 2
Toxikologie
Trennen
Tribologie
Tutorium
Üb. Entw. Integr. Schaltkreise
Üb. Entw. v. Halbleitersch.
Üb. Entw. v. Halbleiterschalt.
Übermittl.techn.,HF-Techn. 1 2
Übersetzungsprogramme
Übertragungst. u. Kommunikat.
Umformen 1
Umformen 2
Umformmaschinen
Umformtechnik
Umformtechnik 1
Umformtechnik 2
Umweltschutz
Umweltschutz
Umweltschutz/Instrum. Analytik
Umwelttechnik und Umweltrecht
Umwelttechnik/ -recht
Umwelttechnik/ -recht
Umwelttechnik/Umweltrecht
Umwelt-Überwachung
Umweltüberwachungstechnik
Unfallrekonstruktion
UNIX
Unternehmensinformatik
Unternehmensplanung
Vehicle Dynamics
Verbrennungsmot./Antriebstech.
Verbrennungsmotoren 1
Verbrennungsmotoren 1 und 2
Verbrennungsmotoren 1,2
Verbrennungsmotoren 2
Verbrennungsmotoren 3
Verdrängermaschinen
Verfahren der Energiewandlung
Vermittlungstechnik
Versorgungst. Wahlpflichtfäch.
Vertiebskommunikation 1
Vertiefende Grundlagenfächer
Vertiefungsfächer
Vertragsrecht
Vertriebsinformationssysteme
Vertriebskommunikation
Vertriebsmanagement
Vertriebsseminar
Volkswirtschaftslehre
Volkswirtschafts-Politik
Vorrichtungsbau
Vorträge AWI und SWL
Wahlpflichtfächer
Wahlpflichtfächer 1
Wahlpflichtfächer 2
Wahlpflichtfächer Gruppe A
Wahlpflichtfächer Gruppe B
Wärme- und Stoffübertragung
Wärme- und Stoffübertragung
Wärme- und Strömungstechnik
Wärmelehre 1
Wärmelehre 2
Wärmetechn. Messen mit Übungen
Wärmewirtschaft
Wärmewirtschaft
Wasseranlagen
Wasserversorgung
Wellen und Leitungen
Werkstoff- u.Festigkeitsfragen
Werkstoffe 1
Werkstoffe 2
Werkstoffe der Elektrotechnik
Werkstoffkunde
Werkstoffkunde 1
Werkstoffkunde 1,2
Werkstoffkunde 2
Werkstoffkunde der FT
Werkstoffkunde der FT 1
Werkstoffkunde der FT 2
Werkstoffkunde/ -chemie 2
Werkstoffkunde/ -chemie 2
Werkstoffkunde/ -chemie 2
Werkstoffkunde/-chemie 1
Werkstoffkunde/-chemie 1
Werkstoffkunde/-chemie 1
Werkstoffprüflabor 1
Werkstoffprüflabor 2
Werkstoffprüflabor 3
Werkstofftechnik
Werkstofftechnik 1
Werkstofftechnik 2
Werkstofftechnik 2,3
Werkstofftechnik 4
Werkstofftechnik Kunstst.Labor
Werkstofftechnik Labor
Werkstofftechnik Metalle Labor
Werkstofftechnik Übungen
Werkzeugbau
Werkzeugbau Kunststofftechnik
Werkzeugbau Umformtechnik
Werkzeugmaschinen
Werkzeugmaschinen/Fertigung1 2
Werkzeugmaschinen/Steuerungst.
Wertanalyse
Windows u. obj. Programmierung
Windows-Programmierung
Wirtschaftlich-techn. Englisch
Wirtschafts-/Sozialwissensch.
Wirtschaftsfranzösisch
Wirtschaftsinformatik
Wirtschaftsingenieurwesen
Wirtschaftsrecht
Wissenschaftslehre
Wissensmanagement
Workflow mit Lotus Notes
WPF 2h aus and. Studiengängen
WPF 4h aus and. Studiengängen
WPF allgemeintechnisch and.Stg
WPF Anwendungsfach and. Stg.
WPF aus and. Stg.
WPF aus anderen Studiengängen
WPF betriebswirt.and. Stg.
WPF betriebswirtsch. and. Stg.
WPF ET/Physik/Chemie and. Stg.
WPF fertigungstechn. and. Stg.
WPF Fertigungsverfahren and.St
WPF Fremdsprache and. Stg.
WPF Gerätetechnik aus and.Stg.
WPF Gruppe A aus and. Stg.
WPF Gruppe B aus and. Stg.
WPF Informatik and. Stg.
WPF Konstruktion and. Stg.
WPF math.-naturwiss. and. Stg.
WPF math.-naturwiss. and. Stg.
WPF Methodenfach and. Stg.
WPF Methodenfach and. Stg.
WPF nichttechnisch and. Stg.
WPF nichttechnisch and. Stg.
WPF Prod.technik aus and. Stg.
WPF technisch and. Stg.
WPF versorgungstechn. and. Stg
WPF wirtschaftswiss. and. Stg.
WPF wirtschaftswiss. and. Stg.
WPF1 aus anderen Studiengängen
WPF2 aus anderen Studiengängen
WPF3 aus anderen Studiengängen
Zeitdiskrete Simulation
Zerspanungs- und Umformtechnik
Zulassung 2. Praxissemester
Zulassung zum Hauptstudium
Zulassung zum Hauptstudium 1
Zulassung zum Hauptstudium 2
Zulassung zum Hauptstudium 3
Zwischenzeugnis
Zylinderkopfkonstruktion
Translation - English Exhaust Purification
Completion Basic Studies
Sewage and Waste Technology
French Conversation
Corporate Structures
Actuators and Sensors
Actuators
Actuators with Lab:
Acoustics
Acoustics and Soundproofing
General Technical Electives
General Technical Electives
General Chemistry
Other Foreign Language
Applied Mathematics in Precision Technology
Applied Information Technology
Applied Mathematics
Applied Organizational Design
Applied Programming
Applied Tribology
Fundamentals of Installations Engineering
Installations Engineering (Advanced)
Inorganic Chemistry/Inorganic Materials
Inorganic Chemistry
Inorganic Materials
Propulsion Technology
Propulsion Technology 1
Propulsion Technology 2
Applications and Systems Programming
Industrial Law and Legal Protection
Work Methodology/Communication
Work Methodology/Presentation Skills
Industrial Law
Work Safety
Working Methods
Job Preparation/Production Control
Job Preparation
Ergonomics/Presentation Skills
Ergonomics
Mainframe Architecture
Fittings and Installations
Packaging
Packaging 1
Computer Architectures
Packaging Technology
Order Processing
Instructor Training
Selected Manufacturing Processes
Automation Forming Technology Toolmaking
Automation Plastics Technology Toolmaking
Automation Machine Tools Jigs and Fixtures Construction
Automation of Technical Processes
Automation and Lab:
Automation Seminar
Automation Technology
Automation Technology 1
Automation Technology 2
Packaging 2/IC Design
Electronic Devices and Semiconductor Circuits
Construction Elements in Building Services Engineering
Fundamentals of Building Engineering
Components in Precision Engineering 1,2
Components in Precision Engineering
Components and Design 1
Components and Design 2
Building and Corrosion Protection
Protection of Buildings
Building Protection Technology
Clothing Technology
Calculation and Design Theory
Calculation and Design Theory Advanced
Calculation and Design Theory 1,2
Calculation and Design Exercises
Vocational Training
Vocational Training
Procurement
Operating Behaviour of Installations and Instruments
Costing
Operational Strength
Costing and Production
Costing
Operations, Production Planning and Control
Business Management
Business Management and Production Organization
Corporate Organization
Corporate Planning and Organization
Corporate Planning and Organization
Industrial Psychology
Industrial Psychology 1
Industrial Psychology 2
Industrial Sociology
Operating Systems
Operating Systems 1
Operating Systems 2
Business Management Electives
Business Management. Case Studies
Business Management
Business Administration
Business Management and Law
Business Economics Seminar
Business Management
Business Management
Business Economics
Business Economics, Financial Controlling
Costing and Job Preparation
Balance Sheets and Taxes
Image Processing with Neuronal Networks
Image Processing
Block Seminar Internship
Business Economics
Business Management
C Advanced
CAD
CAD of Microelectronics
CAD with Examples
CAD/CAM
CAD/CAM with Examples
CAD/CAM Product Design
CAD/FEM
CAD (graded)
CAD (ungraded)
Introduction to CAD
CAD-Exercises
Advanced CAD
Advanced CAD Exercises
CAE1
CAE2
CAE2 (CAD)
CAE3
CAE4
CAQ
CAT
Chemistry
Chemistry 1
Chemistry/Environment
Chemistry/Environment Lab:
Chemistry Lab:
Chinese Basic Course 1
Chinese Basic Course 2
CIM Seminar
Comp. Simulation in Automotive Engineering
Computer Simulation in Automobile Engineering
Computer Algebra
Controlling
Financial Controlling
Controlling 1
Financial Controlling 1
Financial Controlling 1,2
Controlling 2
Financial Controlling 2
Financial Controlling Seminar 1,2 and Organizational Behaviour
Financial Controlling Seminar 1,2 and Organization.
Financial Controlling Seminar 1
Financial Controlling Seminar 2
Current Economic Affairs
Steam Power Systems
Descriptive Geometry 1
Descriptive Geometry 2
Database Systems
Database Systems, Data Networks
Data Modelling
Data Modelling, Database Systems
Data Organisation
Data Processing
Data Processing 1
Data Processing 1,2,3
Data Processing 2
Data Processing 3
Diesel Injection Systems
Digital Measuring and Testing
Digital Measurements and Control Systems
Digital Control Systems
Digital and Microcomputer Architecture
Digital/Microcomputer Architecture
Digital-/Microcomputer Architecture
Digital Control Systems
Digital Control Systems (Closed Loop)
Digital Signal Processing
Digital Electronics
"Digital Circuits1,2 Computer Architecture"
Digital Circuits
Digital Circuits 1
Digital Circuits 2
Diploma Project
Dummy Subject 1
Dummy Subject 2
Dummy Subject wrong allocation
Dummy Subject for wrong allocation
Dummy Subject1 for Group B
Dummy Subject1 for Group C
Dummy Subject1 for Group D
Data Processing 3
IT Applications 1
IT Applications 2
Introduction to IT
IT Seminar
IT Systems Planning
Dynamics
Economy and Management
Data Processing
Data Processing 1
"Data Processing 1,2"
Data Processing 2
Data Processing 3
IT Applications 1
IT Applications 2
IT Seminar
Data Processing Exercises
Data Processing Exercises 1
Data Processing Exercises 2
Data Processing Exercises 4
Introduction to Artificial Intelligence
Intro. to Smalltalk and VisualWorks
Intro to Internet and Prog. with Java
Introduction to C
Introduction to Law
IC Design
Basic Technical English
Basic Technical French
Electrical Actuators and Sensors
"Electrical Energy Transmission 1,2,3"
"Small Electric Drives, Design and Calculation"
Electric Machines Advanced 1
Electric Machines Advanced 2
Electric Machines and Plant
Electric Energy Engineering Lab:
Electric Devices/Small Machines
"Electric Machines and Plant 1,2"
Electric Machines and Systems
Electrical Measurement of Mechanical Values
Electrical Plant Advanced
Electric Actuators
Electric Plant
"Electric Plant 1,2,3"
Electric Drives
"Electric Drives 1,2"
Electric Drives and Actuators
Electric Energy Transmission
Small Electric Drives
Electric Small Machines
Electric Machines
"Electric Machines 1,2,3"
Electric Machines Lab: 1
Electric Machines Lab: 2
Electrical Measurement Techniques
Electrical Measurement Techniques 1 and 2
"Electrical Measurement Techniques 1,2,3"
Electrical Measurement Techniques Lab: 1
Electrical Measurement Techniques Lab: 2
Electrical Measurement Techniques Lab: 3
Electromagnetic Compatibility
Electronics
Electronics 1
Electronics 1 Exercises
"Electronics 1,2"
Electronics 2
"Electronics 2, Digital Circuits"
"Electronics 2,3"
Electronics 3
Electronics 3/Actuators
Electronics Advanced
Electronics Advanced
Electronics/Microelectronics
CAD in Electronics
Electronic Construction Elements
"Electronic Construction Elements 1,2"
Electrical Engineering
Electrical Engineering 1
Electrical Engineering 2
Electrical Engineering 3
Electrical Engineering with Lab:
Electrical Engineering and Electronics 1
Energy Machines
Energy Systems
Energy Engineering and Technical Elective
Energy Conversion
Energy Supply and Energy Engineering
English
English for Mechanical Engineers
English Refresher Course
English Seminar
Decision Making
Design of Semiconductor Circuits
Design of ICs
Further Electronic Design Methodology
Commercial Spanish 1
Commercial Spanish 2
Commercial Spanish 3
Business Ethics
"Experimental Physics 1,2"
Experimental Physics
"Experimental Physics 1,2"
Experimental Physics Exercises
Export Management
Facility Management
Interdisciplinary Final Exam
Interdisciplinary Colloquium
Dynamics of Moving Vehicles/System Dynamics 2
Suspension Systems 2
Vehicle Aerodynamics
Vehicle Design
Failure Analysis
Color Design
Color Measurement Techniques
Fatigue Analysis of Car Structures
Television Technology
"Production 1,2 and Electric Components"
Production and Machine Tools
Production of Heat Resistant Components
Manufacturing and Automation Systems
Production Oriented Design
Manufacturing Machines
Manufacturing Machines and Processes
Production Processes
Manufacturing and Control Systems
Manufacturing Systems
Manufacturing Systems and Robotics
Manufacturing Technology
Manufacturing Technology 1
Manufacturing Technology 2
Manufacturing Technology and CIM
Production Processes Plastics Technology
Manufacturing Processes
Manufacturing Processes 1
Manufacturing Processes 2
Manufacturing Processes Material Separation
Manufacturing Processes Forming Technology
Strength of Materials
Strength of Materials 1
"Strength of Materials 1,2"
"Strength of Materials 1,2/Components"
Strength of Materials 2
Strength of Materials 3
Solid State Physics
Fuel Engineering
Fuel Engineering and Heat Efficiency
Finite Elements
Finite Elements Methods
Fluid Engineering
Transport and Storage Systems
Form and Color Theory
Styling
Die and Tool Design
Francais technique
French
French Advanced Course 1
Advanced French
French Basic Course
French Basic Course 1
French Basic Course 2
French Basic Course 3
Foreign Language 1 from other faculty
Foreign Language 2 from other faculty
Foreign Language 3 from other faculty
Joining and Welding Technology
Radio Systems
Radio Engineering
"Basic Electrical Engineering 3 and Electrical Measurement Techniques 1,2"
Warranty and Complaints Procedures
Gas Supply
Gas Applications
Geometrical Data Processing
Geometrical Data Processing
Devices in Medical Engineering
Devices in Medical Engineering
Technical Appliances
Technical Appliances/Production 3AUT
Technical Appliances/Production Technology 3PI
Total Grade
Business Process Modelling
Design
Gear Theory
Gear Theory 1
Gear Theory 2
Gear Theory with Design
Gear Theory with Lab:
Gear Technology
Legal Protection for Firms
Presentation Skills
Graphical Data Processing
Graphical User Interfaces and Multimedia and Virtual Reality
Graphical User Interfaces
Basic Object-oriented Prog. with C++
Introduction to Packaging Technology
Introduction to d. Electrical Engineering Exercises
Introduction to Electrical Engineering Exercises
Introduction to Business Management
Introduction to Business Management
Electrical Engineering 1
"Electrical Engineering 1,2"
Electrical Engineering 123
Introduction to Electrical Engineering 2
"Introduction to Electrical Engineering 2,3"
Introduction to Electrical Engineering 3
Introduction to Communications Engineering 1
Introduction to Communications Engineering 2
Introduction to Communications Engineering
Electrical Engineering 1
Fundamentals of Business Management
Fundamentals of Electronics
Fundamentals of Electrical Engineering
Fundamentals of Tribology
Fundamentals of Electrical Engineering
Fundamentals of Mechanical Engineering
Semiconductor Circuits
Semiconductor Circuits 1
Semiconductor Circuits 2
Heating Systems 1
Heating Systems 2
Heating Systems 3
High Frequency Technology
Heavy Duty Materials
High Voltage Technology
High Voltage Technology 1 and 2
High Voltage Technology Lab: 1
High Voltage Technology Lab: 2
Holography with Lab:
Hydraulics and Pneumatics Lab:
Hydraulics and Pneumatics Lab:
Hydraulic Network Technology
IC Design/Packaging
Industrial Water and Sewage Treatment
Industrial Electronics
Industrial Electronics with Lab:
Industry Colloquium
Industrial Accounting
Industrial Accounting 1
Industrial Accounting 2
Industrial Seminar
Information Systems and Database Systems
Information Technology
Information Technology in Manufacturing
Information Logistics in Manufacturing
Information Management and Internet
Information Management
Data Compression and Cryptology
Innovative Automotive Concepts
Instrumental Analysis and Environmental Analysis
Instrumental Analysis
"International Marketing 1,2 International Finance1, 2"
Interdisciplinary Project
International Corporate Law
International Cultures
Internet Writing Course
Internet Protocols
Introduction to Business English
Investment and Finance
Investment/Tax/Law
Investments and Costing
Investments and Costing
Investments and Costing
Investment and Costing
ISDN and Wide Band Networks
ISO 9000ff and BP-Modelling
ISO 9000ff and BP-Optimization
Italian 1
Italian 2
Italian Advanced Course 1
Italian Basic Course 1
Italian Basic Course 2
Italian Basic Course 3
Italian Conversation
Japanese Basic Course 1
Japanese Basic Course 2
Cooling and Refrigeration Systems
Automobile Body Design Theory Exercises2
Car Body Design 1
Car Body Design 1 and 2
Car Body Design Theory 1
Car Body Design Theory 2
Car Body Design
Car Body Measurement Techniques and Testing
Car Body Measurement and Testing
Nuclear Physics
Nuclear Power Engineering with Lab:
Automobile Electronics
Vehicle Air Conditioning
Vehicle Measurement Techniques and Testing
Motor Vehicle Systems
Adhesives and Sealing Materials
Air Conditioning 1
Air Conditioning 2
Air Conditioning and Acoustics
Piston Machines
Piston Compressors
Business Data Processing
Data Communications Systems 1
"Data Communications Systems 1,2"
Data Communications Systems 2AUT
Data Communications Systems 2PI
Communications Technology
Communication Technology
Communications and Software Engineering
Compact Course Fuzzy
Conflict Management
Design/Production Design/Propulsion Technology
Design/Production Design/FEM
Design/Production Design/Prod. Processes
Heavy Duty Materials
Design/Production Design/Combustion Engines
"Design, Mechanics 2"
Design with Plastics
Design and Simulation Methods
Design
Design 1
Design 1 (Gears)
"Design 1,2"
"Design 1,2,3"
Design 2
Design 3
Design CAD
Design Gear Theory
Design of Mechanical Converters
Design and CAD
Design and CAD 1
Design and CAD 2
Design and Simulation
Design/CAD
Design1/Drive components
Design1/Body components
Design2/Drive components
Design2/Body components
Design Elements
Design Elements 1 Exercises
"Design Elements 1,2"
Design Elements 2 Exercises
Design Theory 1/Descriptive Geometry
Design
Design Theory
Design Theory 1
Design Theory 1 Exercises
"Design Theory 1, Exercises"
"Design Theory 1,Exercises"
Design Theory 2
Design Theory 3
Design Theory and Elements 1
Design Theory and Elements 2
Design Theory and Elements 3
Design Exercises
Corrosion Protection
Corrosion Protection Techniques
Cost-performance Analysis for Paints
Cost-Performance Analysis for Paints
Costing
Costing and Value Analysis
Engines and Machines
Motor Vehicles 1
Motor Vehicles 2
Motor Vehicles and Suspension Systems 1
Vehicle Cooling Systems
Creative Handicraft
Plastics
Plastics with Examples
Plastic Testing Lab
Plastics Technology
Plastics Processing
Plastics Processing Machines
Lab:. Computer-Aided Automation
Lab:. Strength of Materials
Lab: Actuators and Sensors
Lab: Actuators
Lab: Applied Measuring/Control Systems
Lab: Propulsion Technology
Lab: Job Preparation
Lab: Automation 1
"Lab: Automation 1,2"
Lab: Automation 2
Lab: Automation Technology
Lab: Packaging Technology
Lab: Packaging 1
Lab: Packaging 2
Lab: Operating Systems
Lab: Image Processing
Lab: CAD of Microelectronics
Lab: CAD/CAM
Lab: Database Systems
Lab: Digital Measuring and Testing
Lab: Digital Control Systems
Lab: Digital Control Systems (Closed Loop)
Lab: Digital Signal Processing
Lab: Digital Signal Processing
Lab: Digital Circuits
Lab: Digital Circuits 1
Lab: Digital Circuits 2
Lab: Electrical Actuators and Sensors
Lab: Electric Control Systems
Lab: Electric Machines/Plant
Lab: Electrical Measurement of Mechanical Values
Lab: Electric Drives
Lab: Electric Machines
Lab: Electrical Measurement Techniques
Lab: Electrical Measurement Techniques 1
Lab: Electrical Measurement Techniques 2
Lab: Electrical Measurement Techniques 3
Lab: Electronic Construction Elements
Lab: Electronics
Lab: Electronics 1
Lab: Electronics 2
Lab: Electronics 3
Lab: Electronics and Digital Circuits
Lab: Electrical Engineering 1
Lab: Electrical Engineering 2
Lab: Energy Conversion
Lab: Experimental Physics
Lab: Experimental Physics
Lab: Dynamics of Moving Vehicles
Lab: Production Automation
Lab: Production Measurement Techniques
Lab: Manufacturing Systems
Lab: Manufacturing Technology
Lab: Manufacturing Technology 1
Lab: Manufacturing Technology 2
Lab: Manufacturing Processes
Lab: Strength of Materials
Lab: Joining and Welding Technology
Lab: Electroplating
Lab: Gas and Water Technology
Lab: Technical Appliances
Lab: Graphical User Interfaces
Lab: Introduction to Electrical Engineering
Lab: Introduction to Electrical Engineering 1
Lab: Introduction to Electrical Engineering 2
Lab: Introduction to Communications Engineering
Lab: Fundamentals of Packaging
Lab: Semiconductor Circuits 1
Lab: Semiconductor Circuits 2
Lab: High Frequency Technology
Lab: IC Design
Lab: Data Compression and Cryptology
Lab: Instrumental Analysis and Environmental Analysis
Lab: Car Body Measurement and Testing
Lab: Data Communications Systems 1
Lab: Communications Technology
Lab: Communications Technology 2
Lab: Power and Work Machines
Lab: Motor Vehicles
Lab: Motor Vehicles 2
Lab: Creative Handicraft
Lab: Plastics Technology + Toolmaking
Lab: Plastics Technology
Lab: Plastics Processing
Lab: Ventilation and Air Conditioning
Lab: Machine Measurement Techniques
Lab: Measuring and Testing
Lab: Measuring/Testing/Sensors
Lab: Instrumentation and Measurement Techniques/EMI in Microsystems
Lab: Instrumentation and Measurement Techniques
Lab: Instrumentation and Measurement Techniques 1
Lab: Instrumentation and Measurement Techniques 2
Lab: Measurement Techniques in Manufacturing
Lab: Instrumentation and Measurement Techniques/EMI in Automation
Lab: Instrumentation and Measurement Techniques/EMI in Precision Instruments
Lab: Instrumentation and Measurement Techniques/EMI in Microelectronics
Lab: Methods of Artificial Intelligence
Lab: Methods of Signal Processing
Lab: Microcomputer Architecture
Lab: Fundamentals of Microprocessors
Lab: Microsystems Engineering
Lab: Microtechnology
Lab: Multimedia and Virtual Reality
Lab: Multimedia and Virtual Reality
Lab: Communications Engineering
Lab: Object Oriented Modelling
Lab: Optoelectronics
Lab: Realtime Data Processing/Automation
Lab: Physics
Lab: Physics 2
Lab: Lacquer Manufacturing
Lab: Organic Materials
Lab: Applications Technology Coatings
Lab: Building and Corrosion Protection
Lab: Plastics Analysis
Lab: Plastics Technology
Lab: Materials Testing Plastics
Lab: Problems in Packaging
Lab: Product Design Colors
Lab: Production and Operations Management
Lab: Programming Languages 3
Lab: Realtime Data Processing 1
Lab: Realtime Data Processing 2
Lab: Realtime Data Processing 1
Lab: Realtime Data Processing 2
Lab: Realtime Data Processing
Lab: Processes in Packaging
Lab: Quality and Costing
Lab: Quality and Cost Management
Lab: Quality and Cost Management
Lab: Quality Assurance
Lab: Computer-Aided Measurement Techniques
Lab: Computer-Aided Sensors
Lab: Computer-Aided Sensors
Lab: Computer Architecture
Lab: Computer Architecture 1
Lab: Computer Architecture 2
Lab: Law for Chemists
Lab: Control Systems (Closed Loop)
Lab: Control Systems (Closed Loop) 1
"Lab: Control Systems (Closed Loop) 1,2"
Lab: Control Systems (Closed Loop) 2
Lab: Welding Technology
Lab: Signals and Systems
Lab: Signals and Systems 1
Lab: Signals and Systems 2
Lab: Simulation Technology
Lab: Software Engineering
Lab: Software Engineering
Lab: Software Engineering
Lab: Languages and Automata
Lab: Control Systems
Lab: Control Systems 1
Lab: Fluid Mechanics
Lab: Turbo-engines
Lab: Turbo-engines 2
Lab: Systems Analysis/Simulation
Lab: Systems Analysis/Simulation Technology
Lab: System Dynamics 1
Lab: System Dynamics 2
Lab: System modelling/Simulation
Lab: Systems Programming and Operating Systems 2
Lab: Systems Programming and Operating Systems 1
Lab: Systems Engineering
Lab: Strength of Materials
Lab: Applied Optics
Lab: Applied Optics 2
Lab: Applied Physics
Lab: Microelectronics
Lab: Technology of Microelectronics
Lab: Telecommunication Systems and Computer Networks
Lab: Telecommunication Systems and Computer Networks
Lab: Material Separation
Lab: Transmission Technology
Lab: Translation Programs
Lab: Pressing and Forming 1
Lab: Pressing and Forming Technology
Lab: Pressing and Forming Technology + Toolmaking
Lab: Environment Engineering
Laboratory and Testing Techniques
Lab: UNIX
Lab: Combustion Engines
"Lab: Combustion Engines 1,2"
Lab: Thermodynamics and Heating Systems
Lab: Water and Gas Chemistry
Lab: Water and Gas Technology
Lab: Materials Science
Lab: Materials
Lab: Materials Science and Materials Chemistry 1
Lab: Materials Science and Chemistry of Materials 1
Lab: Materials Science and Chemistry of Materials Science 1
Lab: Materials Science and Materials Chemistry 2
Lab: Materials Science and Chemistry of Materials 2
Lab: Materials Science and Chemistry of Materials Science 2
Lab: Materials Testing
Lab: Materials Testing 1
Lab: Materials Testing 2
Lab: Materials Testing 3
Lab: Materials Science
Lab: Materials Science 1
Lab: Materials Science 2
Lab: Machine Tools and Control Systems
Lab: Machine Tools
Lab: Machine Tools 2
Coatings Technology
Laser Measurement Techniques with Lab:
Laser Technology
Laser Technology/Optoelectronics
Lean Management/Production
Food and Hygiene Technology
Seminar for 1st Internship
Lightweight Construction
Lightweight Construction Technology
Power Electronics
Power Electronics Lab:
Learning and Working Methods
Learning Strategies
Learning Strategies
Logistics
Air Purification and Environment Monitoring
Ventilation Systems
Macromolecular Chemistry
Management
Management Techniques
Marketing
Marketing and Technical Distribution
"Marketing Seminar, Corporate Planning"
Marketing Seminar
Machine and Plant Technology
Machines/Plant Energy Conversion A
Machines/Plant Energy Conversion B
Machines/Plant and Energy Conversion
Mechanical Engineering
Machine Dynamics
Machine Measurement Techniques
Flow of Materials and Logistics
Flow of Materials/Log./Technical Elective
Mathematics
Mathematics 1
Mathematics 1 Exercises
"Mathematics 1,2"
Mathematics 2
Mathematics 2 Exercises
Mathematics 2 and Programming
Mathematics 3
MATLAB
Introduction to MATLAB
Mechanics/Strength of Materials
Medical Engineering
"People, Vehicles, Environment"
Measuring and Testing
Measuring and Testing/Sensors
Measuring and Control Systems
Measuring and Control Systems (Closed Loop)
Instrumentation and Measurement Techniques/Testing/Sensors with Lab:
Measurement Techniques in Surface Treatment
Instrumentation and Measurement Techniques
Instrumentation and Measurement Techniques 1
"Instrumentation and Measurement Techniques 1,2"
Instrumentation and Measurement Techniques 2
Instrumentation and Measurement Techniques/EMI in Automation
Instrumentation and Measurement Techniques/EMI in Precision Instruments
Instrumentation and Measurement Techniques/EMI in Microelectronics
Instrumentation and Measurement Techniques/EMI in Microsystems
Electronic Design Methodology
Methods of Signal Processing
Methods of Artificial Intelligence
Project Report
Project Report - Practical
Project Report - Theory
Project Report Motor Vehicles
Microcomputer Architecture
Microelectronics
Micromechanics
Fundamentals of Microprocessors
Fundamentals of Microprocessors 1
Fundamentals of Microprocessors 2
Microsystems Engineering
Microtechnology/Production Technology/Optoelectronics
Microtechnology/Production Technical
Microtechnology/Manufacturing Technology
Mobile Communications
Model Generators
Engines
Engine Cooling Systems
Multimedia and Virtual Reality
Multimedia and Virtual Reality
Multimedia Applications
Communication Satellites
Communications Engineering
Network Management
Networks
Numerics
Numeric Mathematics
Numeric Methods
Numeric Control Systems
Numeric Control Systems Lab:
Commercial Vehicles
Surface Treatment
Surface Technology Applications
Surface Technology
Advanced Object-oriented Prog. with C++
Object Oriented Windows Programming with C++
Object-Oriented Programming
Object Oriented Programming
Object Oriented Programming
Object-oriented Software Design
Object Oriented Modelling
Object Oriented Modelling
Ecology
Fundamentals of Ecology
Oil Hydraulics and Pneumatics
OOP in Windows
OOP and Programming Windows
Operations Research
Optical Communication Systems
Lab: High Frequency Technology
Optoelectronics
Optoelectronics 1
Optoelectronics 2
"Organizational Development 1,2 Personality Development 1,2"
Organizational Behaviour
Organic Chemistry
Organic Materials
Patent Law
Patent Procedures
Personnel Management
Human Resources Management
Personality Training
Pharmaceutical Technology
Physical Chemistry of Polymer Materials
Physics
Physics 1
"Physics 1,2"
Physics 2
Physics in Electric Sensors and Components
Physics of Electric Sensors and Components
Physics Electric Sensors and Components/Construction Elements
Physics of Electric Sensors and Components/Construction Elements
Physical Chemistry
Physical Chemistry
Physical Chemistry of Coatings
Physical Chemistry Plastics
Physical Chemistry Coatings
Physical Sensor Technology
Pigments and Organic Binders
Management Planning and Operations Research
Management Management Planning and Operations Research
Planning and Organizational Behaviour
Planning Projects
Planning Exercise
Planning Exercise Gas Technology
Planning Exercise Air Conditioning 1
Planning Exercise Air Conditioning 2
Planning Exercise Environment Engineering
Planning Exercises Electrical Engineering
Planning Exercises Gas Installations
Planning Exercises Heating Systems 1
Planning Exercises Heating Systems 2
Planning Exercises Heating Systems
Planning Exercises Air Conditioning
Planning Exercises Air Conditioning 2
Planning Exercises Ventilation Systems
Planning Exercises Ventilation Systems
Planning Exercises Environment Engineering
Planning Exercises Water Installations
Planning Exercises Water Technology
Portuguese Basic Course 1
Portuguese Basic Course 2
PPC and Lab Exercises
Lab: Inorganic Chemistry
Lab: Coatings Application Technology
Lab: Applications Technology Coatings
Lab: Building and Corrosion Protection
Lab: Buildings and Corrosion
Lab: Plastics Analysis
Lab: Plastics Technology
Lab: Lacquer Manufacturing
Lab: Organic Materials
Lab: Organic Chemistry
Lab: Organic Materials
Lab: Physics
Lab: Physical Chemistry
Lab: Process Technology Coatings
Lab: Materials Testing Plastics
Lab: Materials Testing Coatings
Presentation Skills/Project Management
Presentation Skills
Giving Presentations
Presentation Skills
Internship 2 with Project
Presenting and Negotiating
Problems in Packaging/IC Design
"POM 1,2 and Information Logistics in Manufacturing"
POM Seminar and Information Logistics in Manufacturing
"POM Seminar, Industrial Law"
Product Design Colors
Production Engineering
Manufacturing and Materials Management
Production and Operations Management
Production and Operations Management Seminar
Production Processes in SAP R/3
Programming
Programming 1
Programming 2
Programming Advanced
Programming of Microprocessors
Programming/Data Processing 1
Programming/Data Processing 2
Programming Languages
Programming Languages 1
"Programming Languages 1,2"
Programming Languages 2
Programming Languages 3
Programming Languages 4
Programming Languages C
Project
Project A
Project B
Project C
Project Report
Project Report 1
Project Report 2
Project Management
Process and Project Control
Realtime Data Processing
Realtime Data Processing 1
"Realtime Data Processing 1,2"
Realtime Data Processing 2
Realtime Data Processing/Automation
Processes in Packaging
Processes and Problems in Packaging
Examination Main Studies
Pumps and Compressors
Quality and Costing
Quality and Cost Management
Quality Control/Safety Systems
Quality Assurance
Quality Assurance
Quality Assurance in Packaging
Quality Assurance
Quality Assurance
Computer/Data Networks
Microcomputer and Digital Circuits
CAD/Simulation Methods
Computer-Aided Automation
CAD
Computer-Aided Automobile Body Design 1
Computer-Aided Automobile Body Design 1 Exercises
Computer-Aided Automobile Body Design 2
Computer-Aided Automobile Body Design 2 Exercises
Computer-Aided Car Body Design 1
Computer-Aided Car Body Design 2
Computer-Aided Design
Computer-Aided Measurement Techniques
Computer-Aided Manufacturing
Computer-Aided Sensors
IT Communications
IT in Production
Computer Architecture
Computer Architecture 1
Computer Architecture 2
Law
Law in Building Services Engineering
Law and Personnel Management
Law for Chemists with Exercises
Second Internship Report
Refresher Course
Analog and Digital Control Systems
Control Systems. and Hydraulics
Control Systems (Closed Loop)
Control Systems (Closed Loop) 1
Control Systems (Closed Loop) 1 Exercises
Control Systems (Closed Loop) 1 and 2
Control Systems (Closed Loop) 2
Control Systems (Closed Loop) 2 Exercises
Control Systems (Closed Loop) 3
Control Systems (Closed Loop) Lab:
Control Systems (Closed Loop) with Lab:
Control Systems (Closed Loop) Exercises
Control Systems (Closed Loop) and Realtime Data Processing
Control Systems (Closed Loop)/Automation
Regenerative Energies
Air Purification
Rhetoric in English
Presentation Skills
Presentation Skills with Examples
Presentation Skills and Communication
Presentation Skills/Communication/Ethics
Presentation Skills/Communication/Business Ethics
Pipe Construction
Russian Basic Course 1
Russian Basic Course 2
Russian Conversation
Sanitary Installations
Damage Analysis
Electronic Circuits
Rail Vehicles
Welding Technology
Welding Technology with Examples
Welding Technology/Materials
Vibrations Theory
Seminar Electrical Engineering/Electronics
Integrated Manufacturing Seminar
Seminar
Seminar Installations Engineering
Seminar Propulsion Technology
Seminar Job Preparation
Seminar Packaging Technology
Seminar Automation
Seminar Business and Engineering
Seminar Controlling 1
Seminar Financial Controlling 1
Seminar Controlling 2
Seminar Financial Controlling 2
Seminar Data Processing
Seminar Digital Circuits
Seminar Electric Energy Engineering
Seminar Electronics
Seminar Energy Systems
Seminar Automotive Engineering
Seminar Manufacturing of Technical Materials
Seminar Manufacturing Processes
Software Applications Seminar
Seminar Gas Technology
Seminar Technical Appliances
Seminar Information Technology
Seminar Piston Machines
Design Seminar/Production
Design Seminar/CAE
Design Seminar
Seminar Measuring and Control Systems
Seminar Instrumentation and Measurement Techniques
Seminar Measurement Techniques/Data Processing
Seminar Communications Engineering
Seminar Production Engineering
Seminar Realtime Data Processing
Seminar Quality Assurance
Seminar Computer Architecture/Data Processing
Seminar Control Systems (Closed Loop)
Seminar Simulation
Seminar Control Systems
Seminar Information Technology
Seminar Applied Physics
Seminar Building Services Engineering
Seminar Water Technology
Seminar Materials Science
Sensors
Service Information and Media
Automobile Service Management
Service Marketing and Customer Care
Service and Diagnosis/Distribution Chain
Service Technology and Diagnosis
Service Training
Safety Glass in Cars
Safety Glass in Motor Vehicles
Signals and Systems
Signals and Systems 1
Signals and Systems 2
Simulation of Electronic Circuits: Exercises
Exercises in Simulation of Electronic Circuits
Simulation of Electronic Circuits
Simulation of Business Processes
Simulation of Business Processes
Simulation
Simulation of Electronic Circuits
Simulation in Precision Technology
Simulation of Microsystems
Simulation of Production Processes
Simulation Technology
Simultaneous Engineering
Sintering
SMD Technology
Software Engineering
Software Engineering
Software Engineering
Software Quality
Software Engineering
Special Areas in Building Services Engineering
Social Sciences and Industrial Law
Cutting Technology
Cutting Machine Tools
Spanish 1
Spanish 2
Spanish 3
Spanish Advanced Course 1
Spanish Conversation
Spanish Basic Course 1
Spanish Basic Course 1/2
Spanish Basic Course 2
Spanish Basic Course 3
Spanish Conversation
Special Coating Technology
Special Production
Special Areas in Manufacturing
Special Macromolecular Chemistry
Special Macromolecular Chemistry
Special Measurement Techniques
Special Technology
Special Technology 1
Special Technology 2
AI Languages
Languages and Automata
Statics and Strength of Materials
Statistics
Control Machine Tools
Control of Machine Tools
Control and Automation Technology
Control Systems
"Control Technology, Measurement Techniques and Automation"
Control Systems
Control Systems 1
"Control Systems 1,2"
Control Systems 2
Control Systems 3
Control Systems with Lab:
Control Systems with Examples
Control Systems and CAM Lab:
Control Systems and CAM
Fluid and Thermodynamics
Fluid Mechanics
Fluid Mechanics 1
Fluid Mechanics 2
Turbo-engines
Turbo-engines 1
"Turbo-engines 1,2"
Turbo-engines 2
Fluid Dynamics
Structural Analysis
Structural Dynamics
Assignment
Assignment 1
Assignment 2
Assignment Electronics
Assignments
Concentration Electrical Engineering/Physics/Chemistry
Concentration Design/Prod.
Concentration Design/Production
Study Methodology
Systems Analysis/Simulation Technology
System Dynamics
System Dynamics 1
System Dynamics 2
System Dynamics/Numerics
Systems Design and Simulation
Systems Design: Electric Diesel Control
System Identification
System modelling/Simulation
Systems Programming and Operating Systems 2
Systems Programming and Operating Systems 1
Systems Engineering
Technology of Microelectronics
Strength of Materials 1 Exercises
"Strength of Materials 1,2"
Strength of Materials 2 Exercises
Advanced Technical French
"Mechanics 1, Strength of Materials"
Applied Vibrations Theory/Applied Mechanics 3
Applied Fluid Mechanics 1 Exercises
Personnel Management
"Technical Distribution 2, Distribution Communication Systems"
Mechanics 3/Strength of Materials Science 2
Mechanics and Elements of Design
Mechanics/Strength of Materials 1
Mechanics/Strength of Materials 2
Applied Physics and Mathematical Methods
Fluid Mechanics and Thermodynamics
Technical and Commercial English
Technical English
Technical English 1
Technical English 2
Technology Ethics Society
Analysis of Technology Impact and Environment Purification
Applied Acoustics
Applied Chemistry
Applied Chemistry Lab:
Strength of Materials
Strength of Materials 1
Strength of Materials 2
Strength of Materials 3
Information Technology 1
Information Technology 2
Information Technology 3
Applied Mechanics
Applied Mechanics 1
Applied Mechanics 1 Exercises
"Applied Mechanics 1,2,3"
Applied Mechanics 2
Applied Mechanics 2 Exercises
"Applied Mechanics 2,3"
Applied Mechanics 3
Applied Mechanics 3 Exercises
Applied Optics
Applied Optics 1
"Applied Optics 1,2"
Applied Optics 2
"Applied Physics 1,2"
Applied Physics with Lab:
Technical Vibrations Theory
Applied Vibrations Theory
Applied Statistics
Applied Fluid Mechanics 1
Applied Fluid Mechanics 2
Applied Thermodynamics
Applied Thermodynamics 1
Applied Thermodynamics 1 Exercises
Applied Thermodynamics 2
Applied Thermodynamics 3
Technical Distribution 1
Technical Distribution 2
Technical English
Technical English 2
Technical French
Technical Drawing
Microelectronics
Technology of Microelectronics
Technology Printing Inks
Technology Coatings
Technology and Materials Science
Customer Connection Networks
Telecommunication Systems and Computer Networks
Telecommunication Systems and Computer Networks
Thermal Energy Engineering
Thermal Machines and Plant
Thermal Turbo-engines
Thermodynamics 1 and Fluid Mechanics
Thermodynamics 2
Toxicology
Material Separation
Tribology
Tutorial
Exercises in IC Design
Exercises in Design of Semiconductor Circuits
Exercises in Design of Semiconductor Circuits
"Transmission Technology, H.F. Technology 1 + 2"
Translation Programs
Transmission and Communications Technology
Pressing and Forming 1
Pressing and Forming 2
Press Machines
Pressing and Forming Technology
Pressing and Forming Technology 1
Pressing and Forming Technology 2
Environmental Protection
Environment Protection
Environmental Protection/Instrumental Analysis
Environment Engineering and Environment Law
Environment Technology/ Law
Environment Technology/Law
Environment Technology/Environment Law
Environment Monitoring
Environment Monitoring Systems
Accident Reconstruction
UNIX
Corporate Information Technology
Corporate Planning
Vehicle Dynamics
Combustion Engines/Propulsion Technology
Combustion Engines 1
Combustion Engines 1 and 2
"Combustion Engines 1,2"
Combustion Engines 2
Combustion Engines 3
Displacement Machines
Energy Conversion Techniques
Switching Technology
Building Services Elective
Distribution Communications 1
Advanced Core Subjects
Advanced Subjects
Contract Law
Distribution Information Systems
Distribution Communications Systems
Distribution Management
Distribution Seminar
Macroeconomics
Economic Policy
Jig and Fixture Construction
Lectures AWI and SWL
Electives
Electives 1
Electives 2
Electives Group A
Electives Group B
Heat Transmission and Solute Transfer
Thermodynamics and Solute Transfer
Thermodynamics and Fluid Dynamics
Thermodynamics 1
Thermodynamics 2
Heat Measurement with Examples
Thermal Efficiency
Heat Efficiency
Water Installations
Water Supply
Waves and Transmission Lines
Materials and Strength
Materials 1
Materials 2
Materials in Electrical Engineering
Materials Science
Materials Science 1
"Materials Science 1,2"
Materials Science 2
Materials Science in Precision Technology
Materials Science in Precision Engineering 1
Materials Science in Precision Engineering 2
Materials Science and Materials Chemistry 2
Materials Science and Chemistry of Materials 2
Materials Science and Chemistry of Materials Science 2
Materials Science and Materials Chemistry 1
Materials and Chemistry of Materials 1
Materials Science and Chemistry of Materials Science 1
Materials Testing Lab 1
Materials Testing Lab 2
Materials Testing Lab 3
Materials Science
Materials Science 1
Materials Science 2
"Materials Science 2,3"
Materials Science 4
Materials Science Plastics Lab:
Materials Science Lab:
Materials Science Metals Lab:
Materials Science Exercises
Toolmaking
Toolmaking Plastics Technology
Toolmaking Pressing and Forming Technology
Machine Tools
Machine Tools/Production 1+2
Machine Tools/Control Systems
Value Analysis
Windows and Object-Oriented Programming
Programming Windows
Technical and Commercial English
Economics and Sociology
Commercial French
Business Computing
Industrial Engineering
Corporate Law
Principals of Science
Knowledge Management
Workflow with Lotus Notes
Elective 2h from other faculties
Elective 4h from other faculties
Elective General Technical from other faculty
Elective Applied Subject from other faculty
Elective from other faculty
Elective from other faculties
Management Elective from other faculty
Elective Business Management. from other faculty
Elective Electrical Engineering/Physics/Chemistry from other faculty
Elective Production Technical from other faculty
Elective Manufacturing Processes from other faculty
Elective Foreign Language from other faculty
Elective Technical Appliances from other faculty
Elective Group A from other faculty
Elective Group B from other faculty
Elective Information Technology from other faculty
Elective Design from other faculty
Elective Math/Science from other faculty
Technical Elective from other faculty
Elective Methods Subject from other faculty
Elective Method Subject from other faculty
Non-technical Elective
Elective Non-technical from other faculty
Elective Production Technology from other faculty
Elective Technical from other faculty
Elective Supply Engineering from other faculty
Business Elective from other faculty
Elective Management from other faculty
Elective1 from other faculties
Elective 2 from other faculties
Elective 3 from other faculties
Time-discrete Simulation
"Cutting, Pressing and Forming Technology"
Admission to 2nd Internship
Admission to Main Studies
Admission to Main Studies 1
Admission to Main Studies 2
Admission to Main Studies 3
Intermediate Report
Cylinder Head Design
English to German: Glossary - Automobiles
Source text - English I controller
I element
IC extractor
IC inserter
ice formation
iconoscope
icy road conditions
ideal sampling
ideal scan
ideal scanning
identical design
identical part
identical part
identification
identification
identification
identification code
identification key
identification lamp
identification number
identification of goods
identification plate
identification systems
identify
identify
identifying characteristic
idle
idle actuator
idle cam post
idle capacity costs
idle contact
idle delivery
idle motion
idle movement
idle piston
idle plant expenses
idle position
idle reducer
idle speed
idle station
idle stroke
idle time
idle time
idle valve
idler gear
idler pulley
idle-speed control
idle-speed increase
idle-speed spring
idling adjustment
ifrared hand transmitter
ignitable
ignitable
ignite
ignite
ignite
ignition
ignition
ignition
ignition
ignition
ignition
ignition adjustment
ignition advance
ignition air pressure
ignition angle
ignition cable
ignition cable plug
ignition cam
ignition capacitator
ignition chamber
ignition coil
ignition driver stage
ignition energy
ignition fault
ignition intervals
ignition key
ignition key
ignition lag
ignition limit
ignition lock
ignition map
ignition mark
ignition miss
ignition point
ignition point
ignition reliability
ignition retard
ignition source
ignition spark
ignition starter switch
ignition switch
ignition system
ignition temperature
ignition timing
ignition timing
ignition transformer
ignition transistor
ignition trigger
ignition trigger box
ignition triggering
ignition voltage
ignition-cable set
ignition-coil cable
ignition-distributor shaft
ignitor
illegal
illegal
illuminate
illuminated display
illuminated push button
illumination
image converter
image converter tube
image intensifier tube
image orthicon
image-processing systems
imediate
imitation leather
immediate payment
immediately
immerse
immersion bath
immersion coating
immersion lens
impact
impact
impact
impact
impact
impact
impact absorber
impact bending strength
impact edge
impact point
impact point
impact screw driver
impact strength
impact surface
impact-resistant
impact-test simulation
impair
impaired
impassable
impedance
impedance converter
impeller
impeller
impeller
impeller
impeller shaft
impermeable
implement
implement
implementation
implementation
implementation
import
import
import bill of lading
import clearance
import consignment
import permit
import regulation
important
importation tax
imported goods
importer
imports
impose
impound
imprecise
impregnate
impregnated cast parts
impregnating substance
improper
improper handling
impulse
impulse behaviour
impulse control
impulse counting
impulse crest
impulse delay
impulse duration
impulse duration jitter
impulse edge
impulse energy
impulse form
impulse hit
impulse intensity
impulse meter
impulse pattern
impulse peak
impulse regeneration
impulse response
impulse separation
impulse sequence
impulse shape
impulse slope
impulse tail
impulse top
impulse transformer
impulser
impulse-shaped
impulsive
impurities
impurity
in accordance with
in accordance with
in agreement with
in bond
in common
in default
in on-stage
in operation
in operation
in running order
in series
in spite of
in stable shape
in stock
in straight line with
in transit
inaccessible
inadequate
inbound
incandescent cathode
incandescent coil
incandescent electrode
incandescent lamp
incentive
inception
inch thread
incidence of loss
incident
incident
incident radiation
incipient lock
inclinable
inclination
inclination angle
incline
incline
inclined
inclined bottom
inclined engine
inclined plane
include
inclusion
inclusive
income
income range
incoming goods inspection
incoming inventory
incoming order
incoming signal
incompatible
incompetent
incompetent
incomplete combustion
incorporate
incorrect
incorrect
incorrect operation
increase
increase
increase
increase in pressure
increase of freight rates
increment
incremental
incremental costs
incremental dimension
incremental salary scale
incremental transmitter
increment-angle-time-system
incur a loss
indent
indented cross
independent
independent excitation
independent rear suspension
indestructible
index
index tube
index value
index value
indicate
indicate
indicate
indicated efficiency
indicated torque
indicating device
indicating tube
indicator
indicator
indicator
indicator
indicator
indicator
indicator contact
indicator drum
indicator lamp
indicator lock
indicator piston
indicator spring
indicator tube
indirect heating
indirect injection
indirect lighting
indirect material
indirect-injection engine
indirect-injection engine
indirectly heated cathode
individual board
individual control
individual drive
individual PCB
individual runner
indoor box
indoor installation
indoor mounting
induction
induction
induction air
induction cup
induction furnace
induction harden
induction heating
induction stroke
induction welding
inductive
inductive guidance system
industrial
industrial clerk
industrial electronics
industrial electronics technician
industrial lubricants
industrial mechanic
industrial norm
industrial PCs
industrial robot
industrial robotics
industrial truck
industrial trucks
industrial waste
industry
inefficient
inert
inert-gas light
inertia
inertia
inertia braking system
inertia force
inexact
infant seat
inferior
infinite capacity
infinitely variable
inflammability
inflammable
inflammable
inflammable
inflammable
inflate
inflow
influence at geometric design
influence strongly
inform
information
information component
infrared
infrared dryer
infrared head-phone
infrared remote control system
infrared scanner
infrared transmission
ingot of solder
inherent delay
inherent jitter
inhibit
inhibit
inhibit pulse
inhibiting condition
inhibitor
in-house
in-house made
in-house magazines
in-house production
in-house production part
in-house training
in-house transport
initial
initial condition
initial configuration
initial deviation
initial documentation
initial elongation
initial equipment
initial installation
initial operation phase
initial position
initial resistance
initial run
initial spring tension
initial stage of construction
initial stock
initialization error
initialize
initiate
initiate combustion
inject
injected fuel quantity
injected-fuel-quantity correction
injection
injection
injection adaption
injection cycle
injection jet
injection lank-out period
injection mass
injection molding
injection molding
injection molding die
injection molding process
injection nozzle
injection orifice
injection pressure
injection pulse
injection pump
injection sequence
injection sequence
injection time adjuster
injection tubing
injection valve
injection-pump test bench
injector
injury
inland duty
inland traffic
inlet
inlet duct
inlet metering
inlet passage
inlet passage
inlet port
inlet port
inlet valve
inlet valve cap
in-line assembly
inline engine
in-line fuel-injection pump
in-line pump
inner bodyside quarter panel
inner clamping sleeve
inner hood
inner rear deck lid
inner ring
innovation
innovation
in-process inspection
input
input
input
input amplifier
input amplitude
input buffer
input characteristic
input circuit
input condition
input control valve
input filter
input impulse
input sensitivity
input signal
input state
input throttle
input transmission torque
input value
input voltage
inquire
insert
insert
insert
insert in
insert point
insert position
insert shaft
inserter
insertion
insertion
insertion machine
insertion of components
inset
inset mounting device
inset variant
inset wiring
inside
inside dimension
inside door handle
inside support body
inside thread
insignificant
inspeccion mirror
inspect
inspect
inspect
inspect
inspected material
inspection
inspection
inspection hole
inspection of incoming material
inspection pit
inspection tag
inspection tool
inspector
inspector
instability
install
install
install
install
install
install
install in
installable
installation
installation
installation area
installation instructions
installation instructions
installation on site
installation operator
installation pit
installation position
installed
instruction
instruction
instruction
instruction
instruction leaflet
instructions for use
instructor
instrument
instrument cluster
instrument layout
instrument panel
instrument panel
instrument panel
instrument panel
instrument panel cross member
instrument panel illumination
instrument panel lighting
instrument panel support strut
Instrument Society of America
insufficient
insufficient
insulate
insulated cable
insulating compound
insulating cover
insulating foil
insulating housing
insulating mats
insulating sheath
insulating sheet
insulating tape
insulation
insulation
insulator
insulator
insurance
insurance class
insurance policy
intact
intact
intake
intake
intake
intake air
intake air pressure
intake camshaft
intake chamber
intake connection
intake cover
intake direction
intake fan
intake filter
intake flap
intake manifold
intake manifold
intake manifold
intake manifold
intake manifold pressure
intake muffler
intake muffler bottom tube
intake muffler shell
intake noise
intake part
intake silencer
intake stroke
intake stroke
intake swirl
intake system
intake valve
intake-air adjustment
intake-valve seat
intangible assets
in-tank unit
integral action
integral body
integral control
integral controller
integrate
integrated
integrated circuit
integrated racking structure
integrated roll bar
integrating device with time lag
integration
integration time
integrity code
intend to do something
intensify
intensifying electrode
intentional
interactive
inter-axle lock
intercept
interchangeable
interchangeable
interchangeable
interchangeable body
interchangeable open body
interchangeable tank truck
interconnecting cable
intercooler
interdevice
interface
interface adapter
interface board
interface board
interface cable
interface card
interface condition
interface module
interface plan
interface pod
interface requirements
interface specification
interface standard
interface unit
interference current
interference elimination
interference level
interference limiter
interference pulse
interference signal
interference suppresser
interference suppression
interference suppression
interference suppression
interference suppression
interference-suppression choke
interference-suppression resistance
interfering impulse
interfering pulse
interfering signal
interfunctional alignment
interim solution
interior
interior
interior
interior area
interior connecting rod
interior design
interior finishing
interior lighting
interior lighting
interior lighting
interior lightning
interior noise
interior painting
interior roof lining
interior trim
interior trim
interior trim
interlinkage
interlock
interlock
intermediate buffer
intermediate buffer
intermediate forwarder
intermediate gear
intermediate position
intermediate stage
intermediate storage
intermediate strut
intermittent contact
intermittent operation
intermittent-wiper switch
intern
internal
internal cabling
internal combustion engine
internal combustion engine
internal connection
internal crack
internal gear
internal gearing
internal grinding
internal lines of communication
internal production
internal ring
internal supplier
internal thread
internal-shoe brake
international procurement marketing
international variant
Internet
internship
interplant order
interpret
interrupt
interrupted contact
interruption
interruption
intertrain pause
interval
interval
intervene tone
intolerable
intraconnection
intranet
intra-shelf wiring
intrinsic consumption
intrinsic frequency
intrinsic harmonic distortion
introduce
intrusion detection
invalid
invent
invention
inventor
inventory
inventory buffer
inventory costs
inventory reduction
inventory status report
inventory taking
inverse action
inverse bias
inverse characteristic
inverse current
inverse dc resistance
inverse direction
inverse voltage
inverted punch
investigate
investigate
investigation
investigation
investigative approach
investment
investment goods
invitation
invite
invite tenders
invoice
invoice
invoice number
involute gearing
involute teeth
inward WATS
ion beam sputtering
ion burn
ion loudspeaker
ion repeller
ion spot
ion tube
ionic current
ionization rod
ionometer
ionophone
iron
iron core
iron yoke
irradiance
irradiation
irreversible transducer
irrevocable
isentropic
island effect
isochoric
isolate
isolated cradle
isolating ball valve
isolating valve
isolator electronics
isolators
isothermal
issue
issue code
item
item in stock
item number
itemize
itemizing and accounting
items in transit
iteration
Translation - English not mandatory
waste
settlement
fiscal charge, tax, levy, duty
tax code
delegate
redress
descendant, scion
redemption
delegation
selling co-operative-society (brit.)
deportation
abatement
freedom to contract
power to close deal
obligation to conclude a contract
intention
absolute
absolute unfitness to drive
absolute right
preferential treatment for secured creditor
vote
abstract
principle of the abstract nature of rights in rem
assigment
waste water
liquidation
outlawry
theory of adequate causation
administration
adoption
Council of Elders
notice of termination pending a change of contract
principle of equivalence
piecework pay
file
access to records
reference number
share
joint-stock company
shareholder
assets
right to sue
acceptance
accessoriness
wrong good
common
universal validity
general disposition
comprehensive jurisdiction
agency
local court
public liability
admistrative aid
office-holder
analogy
appeal against
action for avoidance
bid
employee
hearing
fixed assets
acceptance
default in acceptance
order
prima-facie-evidence
apparent authority
institution
engagement
application
mandatory representation by lawyers
worker
employer
jobholder
labour court
industrial dispute
unemployed benefit
unemployment support
industrial law
employment
contract of employment
work hours
archive
aristocracy
protection of endangered species
right of sanctuary
stay
residence permit
public invitation
premium
duty to provide clarification
imposition
conveyance of land
priority notice of conveyance
denial damage
set-off
supervision
supervisory authority
supervisory board
setting up
mandate
delegated function
inspection
partition
offical copy
implemenation
information
foreigner
interpretation
public promise
disclaimer
compétence normative exclusive
exclusion
exclusion
time of preclusion
committee
external sphere
external power of agency
extraordinary
lockout
levy of execution in exchange
expulsion
trainee
autonomy
railway police
banking
note
protected zone
cash bid
cash purchase
building inspection
cash bid
obligation to construct and maintain
zoning
building line
ordinance on use of buildings
building law
civil service law
status of a public officer
public official
commissioner
development plan
condition
qualification
partiality
advancement
liberation
limitation
attestation
reason
direct control contract
public authority
associate
calling in
constribution
income limit up to which contributions are chargeable
recovery
announcement
announcement
freedom of faith
defendant
voucher
insult
granted contractor
regulation for the use of something
relationship of utilization
compulsory use
consultation
enrichment
mobile police
mining privilege
correction
profession
vocational education
occupational liberty
professional association
vocational disability
appeal
decision
decision
presence of a quorum
special
grievance
plaint
possession
underpossessor
protection of possession
proberty tax
salary
remuneration seniority
administrative finality
component
corruption
principle of clarity and definiteness
operating expenditure
fisical tax audit
staff committee
works agreement
industrial relations
staff meeting
judgement
scope for judgement evaluation
grantee
authority
proof
taking
judical evidence
estimation of evidence
district
district court
drawee
subscription right stock option
balance
liability on the grounds of equitable principles
regulations concerning agricultural land
messenger
letter
certificated land charge
certificated mortgage
debt payable to the creditor
registered mortgage
right to decide on the budget
citizen
citizens action group
civil
mayor
town-meeting
surety
federal institution
Federal Prosecutor´s Department
Federal Gazette
Federal Labour Court
federal supervision
Federal Supervisiory Office
Federal Fiscal Court
federal flag
fedral territory
federal court
Federal High Court of Justice
federal law
Federal Law Gazette
Federal Health Office
Federal Frontier Guards
Fedarl Chancellor
Federal Bureau of Investigatiion
federal minister
Federal Intelligence Service
Federal Patent Tribunal
Federal President
Fedearal Council
Federal Audit Office
federal law
federal government
federal republic
Federal Social Court
federal state
Lower House of the Federal Parliament
Federal Constitutional Court
federal assembly
Federal Insurance Institution for Salaried Employees
Federal Administrative Court
Federal Armed Forces
Federal Central Register
federal complusory action
penalty
charter
loan
provision for elementary requirements
data file
data protection
data processing
continous obligation
declaratory
deconcentration
delegation
offence
criminal responsibility
democracy
demonstration
protection of monuments
devolutionary effect
theft
job seniority
supervision
disciplinary complaint
servitude
official oath
official secret
employer
service regulations
works agreement
disciplinary offence
employment
contract of service
superior official
period of service
dictatorship
right to give instructions
expention
principle of party disposition
optional
dissent
disciplinary tribunal
disciplinary action
disciplinary law
disciplinary proceedings
third-integrated inter-company relation
effect on third party
power of representation by estoppel
Eurpean Currency Unit
effective
marriage
dissolution of marriage
nubility
nullity of marriage
claim for possession based on ownership
transfer of ownership
reservation of title
naturlaization
petition
registered society
registered association
executive administration
unity
standart value
agreement
lack of agreement
board of conciliation
unification treaty
unicameral system
buying commission
income tax
revenue
deposit
appearance
time fpr appearance
one-man company
taking
plea
objection
act which is subject to a possible objection by the Bundesrat
hirnig
registration
objection
consent
inhabitant
deposit
special authority
collection
parental
period of conception
requirement of receipt
final decision
commission of inquiry
parliamentary enquiry privilege
expropriation
disinheritance
dismissao
exculpatory evidence
drawing
indemnification
reason for the decision
withdraw from public use
hereditable building right
grount rent
heir
community of heirs
devolution of an inheritance
succession
decedent
law of succession
inheritance
possessor of the estate
purchase
inheritance tax
cerificate of inheritance
hereditary portion
unworthiness of inheritance
contrct of inheritance
renunciation of inheritance
strict liability
necessity
fulfillment
vicarious agent
positive interest
place of performance
admonition
contentious proceedings
declaration
mistake in the utterance
intention of stating something of legal consequence
decree
permission
reservation on the granting of permission
disposal
power
enabling act
discretion
criminal investigation
appointment
letter of appointment
committal proceedings
extortion
causing a public nuisance
substitutional heir
substitutional social health insurance institution
substitutional legacy
substitute performance
substituted qualifying period
substituted service
substitutional coercibe detention
development
alternative performance
prescription
reimbursement
claim for reimbursement
tax sovereignty
acquisition
invalidity
educational allowance
disciplinary aid and supervision
compulsory measure of care
leave granted to a non-working parent of a small child
coercive detention
budget
Council of Europe
executive
specialized solicitor
supervisory power
faculty
vocational college
maturity
hit-and-run offence
driving licence
negligence
driving ban
faculty
false certification
mistaken delivery
family
family record
family court
family name
family law
cause falling within the province of the family court
secrecy of telecommunications
determination
legal interest in a declaratory judgement
declaratory action
revenue office
fiscal adjustment
fiscal court
fiscal court jurisdiction
budgeting
financial system
financial assets
fiscal adminstration
finder
fiscal
treasury
time bargain
development plan
flexible
land consolidation
lot
federalism
claim to remedial action
formal
informality
merchant by legal form
form
continued
consignment note
carrier
freight contract
parliamentary group
free
free allowance
by private contract
free port
freedom
liberal
deprivation of liberty
deprivation of liberty
free state
voluntary
exclusion clause
unrestriced mobility
law concerning aliens
loan capital
obligation to keep the peace
time limit
without notice
5 % hurdle
duty in respect of care and supervision
finding
guarantee
term of guarantee
guarantee transaction
guarantee agreement
sale of unascertained goods
indeterminate obligation
territorial sovereignty
territorial entity
command
utility patent
charge
scale of charges
register of births
certificate of birth
endangerment
strict-liability tort
strict liability
dangerous
danger
averting dangers
bearing of the risk
freeing prisoners
mutiny by prisoners
counter-evidence
counterstatement
counterclaim
mutual
object
value of the subject matter
co-guardian
remonstration
counter-signature
duty to obey
pavement
taking of hostages
ghost driver
money
administrative fine
money debt
fine
laundering
solemn promise
common
municipality
chief communal officer
municipal regulations
municipal tax
common use
dangerous to the public
benefit to the public
joint
community
joint task
community law
common debtor
approval
federal attorney general
blanket clause
general strike
genera assembly
genera power
co-operative society
genetic technology
court
jurisdiction
vacation of the court
court fees
language of the court
legal venue
bailiff
community of joint creditors
community of joint owners
collective mortgage
joint power of Prokura
universal succession
joint obligation
compound sentence
joint representation
transaction
participation
business report
contract of agency
condut of business
business letter
legal capacity
manager
conduct of business
business secret
basis of a transaction
business year
rules and regulations
office
goodwill
intention underlying a transaction
present
design
speed
juror
society
resolution adopted by the partners
company meeting
law of associations
partnership debt
partnership proberty
memorandum of association
law
bill
legislative initiative
legal force
legislative
legislation
legislative state of emergency
lawful
legality
illegality
confession
action for the modification of rights
right to alter a legal relationship
permission
public health department
separate
living apart
guarantee
waters
prevention of water pollution
breach of custody
separation of powers
act of violence
trade
trade inspection
factory inspectorate
industrial enterprise
freedom of trade
industrial estate
trade law
trade tax
prohibition of further trade activity
central register of trade and industrial offences
commercial
professional
trade union
voluntary
profit
assessment of profits
freedom of conscience
custom
creditor
creditor´s avoidance of debitor´s transactions
meeting of creditors
creditor´s delay
freedom of faith
making credible
equality
general assignment
gambling
bonus
abuttal
real estate
land register
land registry
recification of the land register
land registration
real servitude
real property
land transfer duty
basic salary
basic law
general commercial business
nominal capital
basic system
lien on real property
civil right
capacity to acquire and hold civil liberties
capacity to assert civil rights by court action
land charge
land charge certificate
land tax
piece of land
land law
judgement on the basis of the cause of action
basic military service
election by groups
deviation for employee´s benefit from collective bargaining agreement
long-distance transport
joint marital property
road haulage
law of property
marriage property register
system of marital property
separation of property
habilitation
order of arrest
reason of arrest
legal liability
German to English: Glossary - Logistics
Source text - German (an,auf) Deck (verladen)
(nach) Rechnungserhalt
(von) Haus zu Haus
(zu) Gunsten von
ab Fabrik
ab Werk, Lager
Abänderungen vorbehalten
abdecken (=zudecken)
Abfahrt
Abfahrtshafen
Abfertigung
Abfertigungsart
abgabenfrei
abgabepflichtig
Abgang Versand)
Abgangsort (-station)
Abholung der Güter
Abkommen
Abladung, Ausladung
Ablauf (Frist)
Abmessungen
Abruf
Absender
Abwertung
Abzug
Adresse
Akkreditiv
Akkreditiv, bestätigtes
Akkreditiv, unwiderruflich
Akzept
Akzeptant
alle Rechte vorbehalten
an Ihre Anschrift
Anbordlieferung
Angebot
Anhang
Anhänger (Fahrzeug)
Ankunft
Anlaufhafen
Anschlußgleis
Anzahlung
ätzende Güter
ätzende Güter
auf Abruf
auf Kosten und Gefahr von
aufrecht stellen
Auftrag
Auftragsbestätigung
Aufwertung
Ausfuhrgut
Ausfuhrvergütung
aushändigen, nur gegen
Ausladung der Güter
Auslieferung
Auslieferungsnachweis
Außenmaße
Aussteller (eines Wechels)
Ausstellungsgüter
auszuliefern nur gegen Übergabe des Frachtbriefdoppels
Aval Wechselbürgschaft
Bagatellschaden
Bahnhof
Bahntransport
Ballen
Bandeisen
Bankakzept
Bankbestätigung
Bankbürgschaft
Bankkonto
Bankscheck
Bankspesen
bar zahlen
Barscheck
Barvorschuß (Spesen des Bankversenders)
Barzahlung
Basisrate
Beanstandung
Bedingung
Beförderung
Beförderungsbedingungen
Beförderungskosten (-gebühren)
Beförderungsmittel
Beförderungsweg
Befreiung (vom Zoll)
Beglaubigung
Begleitpapiere
Begünstigter
Behälter
bei Sicht
Beipack zu (beipacken)
Beladefrist
Beladegrenze
Beleg
Berichtigung
Beschädigung
Bestimmungsbahnhof
Bestimmungsort
Betrag
bezahlt
Bezeichnung des Gutes
Bezettelung
Binnenschiff
Blankoindossament
Bord (an)
Bordempfangsschein
Breite
Bruchgefahr
Bruttogewicht
Buchung (Frachtraum)
Bürgschaft
Buße (Starfe,Geld-)
Datum
decken (Versicherung)
Devisen
Diskont
Diskontsatz
Dokumente gegen Zahlung
Dokumentenakkreditiv
Dose
Duplikatfrachtbrief
Durchfuhrgut
Durchkonnossement
Effektivgewicht
Eigengewicht
Eigentumsvorbehalt
Eilgut
Eimer
Einfuhr
Einfuhrbewilligung
Einfuhrzoll
Einfuhumsatzsteuer
einkassieren
Einladestelle
Einladung (von Gütern)
Einlagerung
einschließlich (Versicherung)
Einschreiben (eingeschrieben)
Einwegbehälter
Einzelheiten
Einzelpreis
Einzug (Geld)
Eisentrommel
Empfang (nahme)
Empfänger
Empfangsbescheinigung
Entladefrist
Entladen, Endladung
Entladestelle
Erfüllungsort
Erhöhung
Ermäßigung
Ersatz (-lieferung)
Etikett
EWG-Warenverkehrsbescheinigung
Exemplar
expedieren
explosionsgefährliche Güter
Exportgut
Exportpreis
Expressgut
Extrarabatt
Fabrikant (Hersteller)
Fabrikpreis
Fährbootverkehr
Faktura
Fakturenwert
fällig bei Vorlage
Fälligkeit
Faß (allgemein)
Fassungsvermögen
Fehlfracht
Fehlmenge
Festofferte
Feuchtigkeit
Feuer
feuergefähliche Stoffe
Flachwagen
Flasche (große)
Flasche (klein)
Flughafen
FOB (Frei an Bord)
Fobkosten
Formular
Fracht zahlbar in ...
Frachtangebot
Frachtanteil
Frachtbrief
Frachtbriefduplikat
Frachtbuchung
Frachterhöhung
Frachtermäßigung
Frachterstattung (Eisenbahn)
frachtfrei
Frachtgut
frachtpflichtiges Gewicht
Frachtsatz
Frachtvorlage
Frankaturvorschrift
franko
franko bis ...
franko Fracht und Zoll
frei Ankuntswaggon
frei deutsche Grenze
frei Grenze, unverzollt
frei Haus verzollt
frei Kai
frei längsseite ... liefern
frei LKW
frei Waggon
freibleibend
freier Verkehr (Zoll)
Freigabe (einer Ware)
Freilager (zollfreies Lager)
Gabelstapler
Garantie
Gebühren
gedeckter Güterwagen
gedeckter Waggon
Gefahr
Gefahrenübergang
gefährliche Güter
gefährliche Ladung
gegen Dokumente
Gegenwert
Geldstrafe
Geltungsdauer
Gemeinschaftsdienst
Generalpolice
Gepäck
Gerichtsstand
Gewicht
Gewichtsfracht
Gewichtsgrenze
Gewinn
Gewinn und Verlust
Gift
Gitterboxpalette
Grenze
Grenzzollabfertigung
große Havarie
gültig bis ...
Gültigskeitsdauer
Güter
Güterabfertigung (= Abfertigung der Güter)
Güterwagen
Gutschrift
Gutschriftanzeige
Hafen
Hafenangabe(n)
Hafenbehörde
Haftung
Handelsfaktura
Handelskammer
handelsmäßige Bezeichnung
Haus-Haus-Beförderung
Havarie
Havarie-Kommissar
Herkunft, Ursprung
Herkunftsland
Hersteller
Höchstgewicht
Höhe
höhere Gewalt
höhere Gewalt vorbehalten
Holzkiste
Huckepack-Verkehr
im Auftrag und für Rechnung von
Importlizenz
in Vollmacht
indossieren
Indosso (Indossament)
ineinandergesetzt
Inhalt
Inhaltsangabe
Inkasso
Inkassoauftrag
inklusive
Inlandsmarkt
Innenmaße
Internationale Zollanmeldung
Irrtümer und Auslassungen vorbehalten
Jutesack
Kai
Kai-Empfangsschein
Kaigebühren
Kailagergeld
Kanister
Kannen
Karton
Kasse gegen Dokumente
Käufer
Kaufpreis
Kaufvertrag
Kiste
Koffer
Kolliliste
Kollo
kombinierter Verkehr
kombinierter Verkehr
Komplettladung
Konferenzschiff
Konsignationsware
Konsulatsfaktura
Konsulatsgebühren
Konto
Kontoauszug
Kontraktrate
Kontrolle
Kontrollverwiegung
Kopframpe (Stirnrampe)
Kopie
Kosten
kostenlose Nachlieferung
Kreditnota
Kubikmeter
Kühlcontainer
Kühlladung
Kunde
Kurs (Währung)
Kursschwankung
Ladebaum
Ladefähigkeit
Ladehöhe
Lademaß
Ladeplatz (für Schiffe)
Laderampe
Ladeschluß
Ladungsmangel
Lager, Lagerhaus
Lagergebühren / Lagergeld
lagergeldfreie Frist
Lagerkosten
Lagerung
Landtransporte
Länge (eines Schiffes)
Längenzuschläge
Lastauto
Lastwagengütervekehr / Lastwagentransport
Lattenverschlag
laufende Police
LCL Sammelgut Container
Leergut
leicht verderblich
leichtentzündbare Güter
leichtzerbrechliche Güter
Leitungsweg
Lieferant
Lieferschein
Lieferung
Lieferungbedingung
lieferungsbereit
Lieferwerk
Lieferzeit
Liegetage
Linienschiff
LKW
löschen (entladen)
Löschkosten
Löschplatz
Luftfracht
Luftpost
mangelhafte Verpackung
Marke
Markierung
Marktlage
Marktpreis
Massengüter
Massliste (Liste der Kubikmaße)
Mehrkosten
Mehrwertssteuer
Meldeadresse
Menge
Mengenrabatt
Messegut
mindestens / höchstens
Minimalfracht
mit Nachnahme belastet
Möbelspediteur
Möbeltransport
Muster
Muster ohne Wert
nach Sicht
Nachlaß (im Preis)
Nachnahme
Nachnahmebetrag
Nachnahmesendung
Nachprüfung
nachträgliche Verfügung
Nachversicherung
Nachweis
Nachwiegung
Nahverkehr
Namenskonnossement
Nässeschaden
Nebengebühren
negoziabel, negoziierbar
netto
Nettobeduingungen
Nettogewicht
Nettopreis
nicht negoziierbar (Konnossement)
nicht stürzen!
nicht umlegen!
Notadresse (auf Konnossement)
Nummer
Nutzlast
oben (auf Kisten)
offene Police
offener Güterwagen (mit niedrigen oder hohen Wänden)
öffentliches Lagerhaus
ohne Garantie für
ohne Kosten
ohne Verbindlichkeit
ohne Verpackung
ohne Wert
Order (an O...von)
Original-Dokumente
Outsider (Schiff)
Päckchen
Packliste
Packstück
Paket (Kollo)
Paletten
Pappkarton
Pauschalbetrag
per Bahn
per LKW
per Luftfracht
per Schiff
Police
Porto bezahlt, portofrei
Postadresse
Postanweisung
Posteinlieferungsschein
Postpaket
Postsendung
Prämie
Preis
Preisliste
Preisvorbehalt
Probeauftrag
Proforma-Rechnung
Prolongation
Protest
protestieren mangels Annahme (Zahlung) (Wechsel)
Protokoll
Provision
Qualitätsbescheinigung
Quittung
quotieren
Rabatt
Rate (Tarifrate)
Ratenzahlung
Raum des Schiffes / Flugzeugs
Rauminhalt (cbm)
Rechnung
Rechnungsbetrag
Rechnungsdatum
Reexpedition
Regeltarif
Regreßrecht
reines Konnossement
Reingewicht
Reklamation
reklamieren (bei ... wegen)
Reparaturkosten
Retourware
Revers (zum Erhalt reiner Konnossemente)
Rimesse
Risiko und Gefahr
Rohgewicht
Rollgeld
Rost
Rückgriff, Inanspruchnahme
Rückvergütung
Rückwaren
Sack
Saldo
Sammelkonnossement
Sammelsendung
Sammelverkehr
Sammelwagen
Sattelauflieger
Satz (Konnossemente)
Schachtel
Schaden
Schadensbesichtigung durch Sachverständige
Schadenszertifikat
Scheck
Schienentransport
Schiff
Schiffspost
Schuppen
Schwergewichtszuschläge
Schwergut
Schwimmkran
Seefracht
seemäßige Verpackung
Selbstkostenpreis
senden, versenden
Sendung
Sichttrate
Skonto
sofortige Bezahlung
Sofortrabatt
Sonderrabatt
Spediteur
Spediteur-Übernahme-Bescheinigung
sperrige Güter
sperrige Güter
Spesenrechnung
Standgeld
stapeln
Starßentransport
stauen
Stauung
Stempelgebühr
Steuer
steuerfrei
Streik
Stückgewicht
Stückgutsendung
Stückzahl (einer Sendung)
Tara
Teilladung
Teillieferung
Teilverlust
Tiefkühlung
Tieflader
TIR-Heft
Tonnage
Totalverlust
Tragfähigkeit
Transitgut
Transportversicherung
Tratte
Tratte ohne Dokumente
Trommel
Übergabe (Dokumente)
Übergabe der Güter
Übergewicht
Überliegegeld
Übernahmesatz
Übertrag
Überwachung
Überweisung (Geld)
überzählig
Umfuhr (von Schuppen zu Schuppen)
Umladung
ummarkieren
umpacken
Umrechnungskurs
Umsatz
Umsatzsteuer
Umschlag von Waren
Umzug
Umzugsgut
unentgeltlich
ungefähr
unter Deck
unter Vorbehalt
unter Zollverschluß
unter Zollverschluß
Unterschrift
unverbindlich
unverpackt
unversichert
unverzollt
Ursprungsland
Ursprungszeugnis
Verfalltag
verfrachten
Verkauf
Verkaufsbedingungen
Verkaufspreis
Verkehrsmittel
verkeilen
Verlade-Dokumente
verladen mit (Lkw)
Verladung (allg)
verlängern
Verlängerung der Geltungsdauer
verpackt
Verpackung (fest, dauerhaft, ungenügend, mangelhaft)
Verpackungskosten
Verrechnungsscheck
Versand
Versand gemäß Instruktionen
Versandanweisung
Versandanzeige
Versanddatum
versandfertig
Versandnachweis
Versandpapiere
Verschiffung
Verschiffungskosten
Verschlag
versenden
versichern
Versicherung
Versicherungspolice
Versicherungswert
versiegeln
verspätete Lieferung
versteigern
verwiegen
Verzögerung
Verzollung
Verzugszinsen
vor Hitze schützen!
vor Nässe schützen!
Vorauszahlung
Vorfracht
Vorlage
Wagendecke
Wagengattung
Wagenladung
Wagenstandgeld
Waggon
Währung
Ware
Warenbezeichnung
Warenmuster / Warenprobe
Warenverkehrsbescheinigung
Warenwert
Wechsel
Wechselpritsche
Wechselsteuer
Weiterleitung (Ware)
Wellpappe
wenn nichts Gegenteiliges vereinbart ist
Werkpreis
Wert nur für Zollzwecke
Wertangabe
Wiederausfuhr
Wiedereinfuhr
Wiegenote
wirkliches Gewicht
zahlbar in bar
Zahlung
Zahlung an unseren Spediteur gegen Auslieferung der Ware
Zahlung bei Anzeige der Versandbereitschaft
Zahlung bei Auftragserteilung
Zahlung bei Erhalt der Rechnung
Zahlung bei Lieferung der Ware
Zahlung durch Bankwechsel
Zahlung gegen 3-Monats-Wechsel
Zahlung innerhalb 10 Tagen=3% Skonto, innerhalb 30 Tagen= netto
Zahlungsaufschub
Zahlungsbedingungen
Zahlungsnachweis
Zahlungsverweigerung
Zahlungsweise
Zeit-Rabatt
zerbrechlich
zerbrechliche Güter
ziehen (Tratte)
Zinsen
Zollabfertigung
Zollabgabe, Zoll
Zollager
Zollbegleitschein
Zollblei
Zollerstattung
Zollfaktura
zollfrei
Zollfreilager
Zollgut
Zollplombe
Zollquittung
Zollsatz
Zolltarif
zu getreuen Händen
zu Lasten des Empfängers
zu Lasten des Empfängers
zur Ausfuhr nach
zur Verfügung von
zur Verfügung von...
zur Weiterbeförderung an
zusätzliche Spesen
Zustellung
Zwischenlagerung
Translation - English (to ship on) deck
after receipt of invoice
from door to door
in favour of
ex factory, plant, works
ex works, warehouse
subject to modifications
cover with tarpaulins
sailing(departure)
port of sailing
despatch
method of forwarding
tax free / duty free
liable to taxes / taxable
despatch (dispatch)
despatching place (-station)
collection of goods
agreement
unloading
expiry
dimensions
call forward
sender(consignor)
devaluation
deduction
address
letter of credit
confirmed letter of credit (confirmed credit)
credit irrevocable
acceptance
acceptor
all rights reserved
to your address
delivery fob=free on board
offer
appendix
trailer
arrival
port of call
rail siding
instalment
corrosive (caustic) goods
corrosive goods
on call
on account and risk of
place upright
order
confirmation of order
revalorization
export goods
export premium
deliver only against
unloading of goods
delivery
proof of delivery
exterior dimensiones
drawer
exhibition goods
to be delivered only against the duplicate of consignment note
aval guarantee of a bill of exchange
minor (petty) damage
station
transport by rail railway transport
bale
hoop-iron
bankerŽs acceptance
bankerŽs proof of payment
bank guarantee
bank account
bankerŽs cheque
bank charges
pay in cash (cash down)
open cheque
disbursement (sender`s paid on)
cash / cash payment
basic rate (mitunter: flat rate)
objection
condition, terms
carriage
conditions of carriage
carriage charges
means of transport / means of conveyance
route for goods
exoneration/exemption (from duty)
legalization
accompanying papers
beneficiary
container
at sight
add to ...
loading period (time allowed for loading)
maximum loading
voucher
rectification
damage
destination station
place de destination
amount
paid
description of goods
drawee
barge, lighter
blank endorsement
board (on)
mateŽs receipt
width
risk of breakage
gross weight
booking of space
bond (bail; guarantee)
fine, penalty
date
cover
foreign exchange
discount
discount rate
documents against payment
documentary credit
tin/can
duplicate of consignment note
transit goods
through bill off lading
actual weight
tare
reservations of the ownerŽs rights
express
bucket
import
imprt licence
import duty
import turnover tax
collect
loading place
loading
warehouseing
insurance included
registered
one-way-pallet-container
particulars
unit price
collection
iron drum
reception
consignee
receipt
unloading period
unloading
unloading place
place of fulfilment
increase
reduction
replacement
label
EEC-movement certificate
copy
forward
explosives
export goods
export price
express parcels
special rebate
manufacturer
factory price
ferryboat traffic
invoice (bill)
invoice value
due on presentation
maturity
cask
volume
dead freight
shortage
firm offer
moisture
fire
inflammable goods
flat wagon
carboy
bottle
airport
f.o.b.(free on board)
fob charges
form / blank
freight payable at...
quotation
proportion of charge
consignment note
duplicate of consignment note
booking of space
increase of freight
freight reduction
refund of overcharges
freight prepaid
petite vitesse
chargeable weight
rate of freight
advancement of freight charges
terms of delivery
free of all charges
prepaid up to
carriage and duty prepaid
free arriving wagon
free german border
free border, not cleared through customs
free house duty paid
free on quay
deliver free alongside
f.o.t. (free on truck)
f.o.r. (free on rail)
subject to alteration without notice
free circulation
release
bonded warehouse
fork - lift truck
guarantee
charges, fees, due
covered wagon
covered wagon
risk
transfer of risk
dangerous goods
dangerous cargo
against documents
equivalent, countervalue
fine / penalty
period of availability
joint service
general policy
luggage / baggage
place of litigation
weight
weight rate
weight limit
profit
profit and loss
poison
skeleton box-palett
frontier
frontier customs clearance
general avarage
valid until
validity
goods
despatch of goods
goods wagon
credit
credit note
port
harbour dues
port authority
liability
commercial invoice
chamber of commerce
commercial description
door to door carriage
average
average adjuster
origin
country of origin
manufacturer
maximum weight
height
force majeure
force majeure excepted
wooden case
piggy-back-traffic
by order and for account of
importlicence
per procuration
endorse
endorsement
nested
contents
declaration of goods
collection
collection order
including
domestic market
inside measurement
international customs declaration
errors and omissions excepted
jute bag
quay
quay receipt
quay dues
quay rent
canister
cans
card board box
cash against documents
buyer
purchase price
contract of sale
case
trunk (suitcase)
packing list
package
combined transport
combined traffic
complete load
conference vessel
goods of consignment
consular invoice
consular charges
account
statement of account
contract rate
supervision
checkweighing
end-loading ramp
copy
charges
replacement free of charge
credit note
cubic metre
refrigerator container
refrigirated cargo
client customer
conversion rate
currency fluctuation
derrick
loading capacity
loading height
profile
loading berth
loading ramp
closing for cargo
lack of cargo
warehouse (store)
waehouse charges
rentfree period
storage charges
storage
surface transport
length
length additionals
lorry truck
roadtransport
crate
open policy
less than container load
empties
perishable
inflammable goods
fragile goods
detail of route
supllier
delivery order
delivery
terms of delivery
ready to deliver
supplier
time of delivery
lay days
liner vessel
lorry / truck
discharge
dischargin expenses
discharging berth
air freight
air mail
defective packing
mark
marking
market situation
market price
bulk goods
volume specifaction
additional charges
value added tax (V.A.T.)
on arrival aply to
quantity
quantity rebate
fair goods
minimum / maximum
minimum freught
charged with an amount to be collected on delivery
furniture remover
furniture removal
sample
sample of no commercial value
after sight
allowance
cash on delivery
amount to be collected on delivery
c.o.d. consignment
examination
amending construction
additional insurance
proof
re-weighin
short distance traffic
straight bill of loading
damage caused by moisture
additional fees
negotiable
net
net terms
net weight
net price
non negotiable
donŽt drop
keep upright
notify address
number
carrying capacity
this side up!
open policy
open wagon
public warehouse
without guarantee for
no charges
without engagement
unpacked
without value
to the order of
original documents
non - conference vessel
small parcel
packing list
package
packet
pallets
cardboard case
lump sun
by rail
by truck
by air freight
by vessel
policy
post paid
postal address
postal order
postal receipt
postal parcel
goods sent by post
premium
price
price list
reservation of price
trial order
proforma invoice
prolongation
protest
protest for non acceptance / non payment
minutes, report
commision
certificate of quality
receipt
to quote
rebate
rate
payment instalments
hold
volume
invoice
invoice amount
date of invoice
reshipment
standard tariff
right of recourse
clean bill of lading
netweight
complain, claim
complain
repairin charges
return goods
letter of idemnity
remittance
risk and perils
gross weight
cartage
rust
recourse
rebate
returned goods
bag
balance
general bill of loading
consolidated consignment
groupage service
collective truck
semi-trailer
set
box
damage
expertŽs survey
certificate of damage
check
transport by rail
ship, vessel
shipŽs mail
shed
heavy -lift additionals
heavy lift
floating crane
sea freight
seaworthy packing
cost price
send,forward
consignment
sight draft
discount
immediate payment
immediate rebate
special discount
forwarder
forwarderŽs certificate of receipt
bulky goods
bulky goods
account off charges
demurrrage
stacking
road haulage
stow
stowing
stamp duty
tax
tax free
strike
weight per packkage
groupage consignment
number of packages
tare
part load
part delivery
partial loss
deep-freezing
low-loader
carnet-TIR
tonnage
total loss
lifting capacity
transit goods
transport insurane
draft
clean draft
drum
presentation
transfer of merchandises
overweight
demurrage
lump sum/ inclusive rate
sum carries forward
supervision
remittance
in excess
cartage
transhipment
re-mark
re-pack
rate of exchange
turnover
turnover tax
handling
removal
removal goods
free of charge
approximate
under deck
under reservation
in bond
in bond
signature
without engagement
unpacked
not insured
duty unpaid
country of origin
certificate of origin
due date
ship
sale
terms of sale
selling price
means of transport
secure by wedges
shipping documents
forwaded by
shipment
extend
extension of validity
packed
packing (strong, durable,insufficient, defective)
packing charges
crossed cheque
dispatch, forwarding
despatch according to instructions
forwarding instructions
shipping advice
date of despatch
ready for despatch
evidence of despatch
shipping documents
shipment (on board)
shipping charges
crate
despatch,forward,ship
insure
insurance
insurance policy
value for insurance
seal
delayed delivery
sell by auction
weigh
dealy
(customs) clearance
interest on arrears
keep cool
keep dry
advanced payment, prepayment
pror carriage charges
disbursement (advancement)
tarpaulin
model
full truck load, wagon load, carload
demurrage charges
railway wagon
currency
goods
description of goods
sample
movement certificate / certificate of circulation
goods value
bill of exchange
swap body
bill stamp
reforwarding
corrugated fibre-board
unless otherwise agreed upon
price ex factory
value for customs purposes only
declaration of values
reexportation
reimportation
weight note
actual weight
payable in cash
payment
payment to our forwarder on delivery of goods
payment on advice that goods are ready for despatch
payment with order
paymnet on receipt of invoice
cash on delivery
payment by bank draft
payment against 3-monthŽs draft
payment within 10 days = 3% discount, within 30 days = net cash
deferred payment
terms of payment
proof of payment
refusal to pay
mode of payment
deferred rebate
fragile
fragile goods
draw
interest
customs clearance
customs duty
bonded ware house
transit bond, customs permit
customs seal
refund of duty
customs invoice
duty-free
customs free zone
dutiable goods: in bond
customs house seal
customs receipt
rate of duty
customs tariff
in trust
for receiverŽs account
on receiverŽs account
for export to
at the disposal of
at the disposal of...
for reforwarding to
additional charges
delivery
interim storage
English to German: Glossary - Project Management
Source text - English Accept
Acceptance
Acceptance Criteria
Acquire Project Team
Activity
Activity Attributes
Activity Code
Activity Definition
Activity Description
Activity Duration
Activity Duration Estimating
Activity Identifier
Activity List
Activity Resource Estimating
Activity Sequencing
Actual Cost (AC)
Actual Cost of Work Performed (ACWP)
Actual Duration
Actual Finish Date (AF)
Actual Start Date (AS)
Analogous Estimating
Application Area
Apportioned Effort (AE)
Approval
Approve
Approved Change Request
Arrow
Arrow Diagramming Method (ADM), Activity-on-Arrow (AOA)
Assumptions
Assumptions Analysis
Authority
Backward Pass
Bar Chart
Baseline
Baseline Finish Date
Baseline Start Date
Bill of Materials (BOM)
Bottom-up Estimating
Brainstorming
Budget
Budget at Completion (BAC)
Budgeted cost of work performed (BCWP)
Budgeted Cost of Work Scheduled (BCWS)
Buffer
Buyer
Calendar Unit
Change Control
Change Control Board (CCB)
Change Control System
Change Request
Chart of Accounts
Charter
Checklist
Claim
Close Project
Closing Processes
Code of Accounts
Co-location
Common Cause
Communication
Communication Management Plan
Communications Planning
Compensation
Component
Configuration Management System
Constraint
Contigency
Contigency Allowance
Contigency Reserve
Contract
Contract Administration
Contract Closure
Contract Management Plan
Contract Statement of Work (SOW)
Contract Work Breakdown Structure (CWBS)
Control Account (CA)
Control Account Plan (CAP)
Control Chart
Control Limits
Control oder Controlling
Corrective Action
Cost
Cost Baseline
Cost Budgeting
Cost Control
Cost Estimating
Cost Management Plan
Cost of Quality (COQ)
Cost Performance Index (CPI)
Cost Plus Fee (CPF)
Cost Plus Fixed Fee (CPFF) Contract
Cost Plus Incentive Fee (CPIF)
Cost Variance (CV)
Cost-Plus-Percentage of Cost (CPPC)
Cost-Reimbursable Contract
Crashing
Create Work Breakdown Structure (WBS)
Criteria
Critical Activity
Critical Chain Method
Critical Path
Critical Path Method (CPM)
Current Finish Date
Current Start Date
Customer
Data Date
Date
Decision Tree Analysis
Decompose
Decomposition
Defect
Defect Repair
Deliverable
Delphi Technique
Dependency
Design Review
Develop Project Charter
Develop Project Management Plan
Develop Project Team
Direct and Manage Project Execution
Discipline
Discrete Effort
Document
Documented Procedure
Dummy Activity
Duration
Early Finish Date (EFD)
Early Start Date (ESD)
Earned Value (EV)
Earned Value Management (EVM)
Earned Value Technique (EVT)
Effort
Enterprise
Enterprise Environmental Factor
Estimate
Estimate at Completion (EAC)
Estimate to Complete (ETC)
Event
Exception Report
Execute
Executing Oder Execution
Executing Processes
Expected Monetary Value (EMV) Analysis
Expert Judgment
Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)
Fast Tracking
Finish Date
Finish-To-Finish
Finish-To-Start (FS)
Firm Fixed Price (FFP)
Fixed Price Incentive Fee (FPIF)
Fixed-Price or Lump-sum Contract
Float
Flowcharting
Forecasts
Forward Pass
Free Float (FF)
Functional Manager
Functional Orginazation
Funds
Gantt Chart
Goods
Grade
Ground Rules
Historical Information
Human Resource Planning
Imposed Date
Influence Diagram
Influencer
Information Distribution
Initiating Processes
Initiator
Input
Inspection
Integral
Integrated
Integrated Change Control
Invitation for Bid (IFB)
Issue
Knowledge
Knowledge Area Process
Knowledge Area, Project Management
Lag
Late Finish Date (LF)
Late Start Date (LS)
Latest Revised Estimate
Lead
Lessons Learned
Lessons Learned Knowledge Base
Level of Effort (LOE)
Leveling
Life Cycle
Log
Logic
Logic Diagram
Logical Relationship
Manage Project Team
Manage Stakeholders
Master Schedule
Material
Matrix Organization
Methodology
Milestone
Milestone Schedule
Monitor
Monitor and Control Project Work
Monitoring
Monitoring and Controlling Processes
Monte Carlo Analysis
Near Critical Activity
Network
Network Analysis
Network Logic
Network Loop
Network Open End
Network Path
Networking
Node
Objective
Operations
Opportunity
Organization
Organization Breakdown Structure (OBS)
Organization Chart
Orginazational Process Assets
Original Duration (OD)
Output
Parametric Estimating
Pareto Chart
Path Convergence
Path Divergence
Percent Complete (PC oder PCT)
Perform Quality Assurance (QA)
Perform Quality Control (QC)
Performance Measurement Baseline
Performance Reporting
Performance Reports
Performing Organization
Phase
Plan Contracting
Plan Purchases and Acquisitions
Planned Value (PV)
Planning Package
Planning Processes
Portfolio
Portfolio Management
Position Description
Practice
Precedence Diagramming Method (PDM)
Precedence Relationship
Predecessor Activity
Preventive Action
Probability and Impact Matrix
Procedure
Process
Process Group
Procurement Documents
Procurement Management Plan
Product
Product Life Cycle
Product Scope
Product Scope Description
Program
Program Management
Program Management Office (PMO)
Progressive Elaboration
Project
Project Calendar
Project Charter
Project Communications Management
Project Cost Management
Project Human Resource Management
Project Initiation
Project Integration Management
Project Life Cycle
Project Management (PM)
Project Management Body of Knowledge (PMBOK)
Project Management Information System (PMIS)
Project Management Knowledge Area
Project Management Office (PMO)
Project Management Plan
Project Management Process
Project Management Process Group
Project Management Professional (PMP)
Project Management Software
Project Management System
Project Management Team
Project Manager (PM)
Project Organization Chart
Project Phase
Project Process Groups
Project Procurement Management
Project Quality Management
Project Risk Management
Project Schedule
Project Schedule Network Diagram
Project Scope
Project Scope Management
Project Scope Management Plan
Project Scope Statement
Project Scope Statement (Prelimiinary)
Project Sponsor
Project Stakeholder
Project Summary Work Breakdown Structure (PSWBS)
Project Team
Project Team Directory
Project Team Members
Project Time Management
Project Work
Projectized Organization
Qualitative Risk Analysis
Quality
Quality Management Plan
Quality Planning
Quantative Risk Analysis
Regulation
Reliability
Remaining Duration (RD)
Request for Information
Request for Proposal (RFP)
Request for Quotation (RFQ)
Request Seller Responses
Requested Change
Requirement
Reserve
Reserve Analysis
Residual Risk
Resource
Resource Breakdown Structure (RBS)
Resource Calendar
Resource Histogram
Resource Leveling
Resource Limited Schedule
Resource Planning
Responsibility Assignment Matrix (RAM)
Result
Retainage
Rework
Risk
Risk Acceptance
Risk Avoidance
Risk Breakdown Structure (RBS)
Risk Category
Risk Database
Risk Identification
Risk Management Plan
Risk Management Planning
Risk Mitigation
Risk Monitoring and Control
Risk Register
Risk Response Planning
Risk Transference
Role
Rolling Wave Planning
Root Cause Analysis
Schedule
Schedule Activity
Schedule Analysis
Schedule Compression
Schedule Control
Schedule Development
Schedule Management Plan
Schedule Milestone
Schedule Model
Schedule Network Analysis
Schedule Performance Index (SPI)
Schedule Variance (SV)
Scheduled Finish Date (SF) / Planned Finish Date (PF)
Scheduled Start Date (SS) / Planned Start Date (PS)
Scope
Scope Baseline
Scope Change, Change in Scope
Scope Control
Scope Creep
Scope Definition
Scope Planning
Scope Verification
S-Curve
Secondary Risk
Select Sellers
Seller
Sensitivity Analysis
Service
Should-cost Estimates
Simulation
Skill
Slack
Special Cause
Specification
Specification Limits
Sponsor
Staffing Management Plan
Stakeholder
Standard
Start Date
Start to Start
Start-To-Finish
Statement of Work (SOW)
Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats (SWOT) Analysis
Subnetwork
Subphase
Subproject
Successor
Successor Activity
Summary Activity , Hammock Activity
System
Target Completion Date (TC)
Target Finish Date (TF)
Target Schedule
Target Start Date (TS)
Task
Team Members
Technical Performance Measurement
Technique
Template
Threat
Three-Point Estimate
Threshold
Time and Material (T&M) Contract
Time-scaled Schedule Network Diagram
Tool
Total Float (TF)
Total Quality Management (TQM)
Trend Analysis
Triggers
Triple Constraint
User
Validation
Value Engineering (VE)
Variance
Variance Analysis
Verification
Virtual Team
Voice of the Customer
War Room
Work
Work Authorization (Methode)
Work Authorization System
Work Breakdown Structure (WBS)
Work Breakdown Structure Component
Work Breakdown Structure Dictionary
Work Item
Work Package
Work Performance Information
Workaround
Translation - German Abnehmen
Abnahme
Abnahmekriterien
Zusammenstellen des Projektteams
Vorgang
Vorgangsattribute
Vorgangscode
Definition der Vorgänge
Beschreibung des Vorgangs
Vorgangsdauer
Schätzung der Vorgangsdauer
Vorgangskennung
Vorgangsliste
Einsatzmittelbedarfsschätzung fur den Vorgang
Festlegung der Vorgangsfolgen
Kosten
Kosten der geleisteten Arbeit
Tatsächliche Dauer
Tatsächlicher Endzeitpunkt
Tatsächlicher Anfangszeitpunkt
Analoge Schätzung
Anwendungsbereich
Zugeteilter Aufwand
Genehmigung
Genehmigen
Genehmigter Änderungsantrag
Pfeil
Vorgangspfeilnetzplan
Annahmen
Annahmeanalyse
Befugnis
Rückwärtsrechnung
Balkendiagramm
Basisplan
Endzeitpunkt des Basisplans
Anfangszeitpunkt des Basisplans
Stückliste
Bottom-up-Schätzung
Brainstorming
Budget
Ursprünglich geplante Gesamtkosten
Budgetkosten der erledigten Arbeit
Budgetkosten der geplanten Arbeit
Puffer
Käufer
Zeiteinheit
Änderungssteuerung
Steuerungsgremium für Änderungen
Änderungssteuerungssystem
Änderungsanfrage
Kontenrahmen
Auftrag
Checkliste
Anspruch
AbschlieBen des Projekts
Abschlussprozesse
Projektstrukturcode
Zusammenlegung der Arbeitsplätze
Allgemeine Ursache
Kommunikation
Kommunikationsmanagementplan
Kommunikationsplanung
Vergütung
Komponente
Konfigurationsmanagementsystem
Beschränkung
Risikozuschlag
Bewilligter Risikozuschlag
Risikoreserve
Vertrag
Vertragsabwicklung
Vertragbeendigung
Vertragsmanagementplan
Vertragliche Leistungsbeschreibung
Vertraglicher Projektstrukturplan
Kontrollkonto
Kontrollkontenplan
Qualitätsregelkarte
Eingriffsgrenzen
Steuerung
Korrekturmaßnahme
Kosten
Kostenbasislinie
Kostenplanung
Steuerung der Kosten
Kostenschätzung
Kostenmanagementplan
Qualitätskosten
Kostenentwicklungsindex
Vertrag auf Selbstkostenbasis plus
Vertrag auf Selbstkostenbasis plus Pauschalbetrag
Vertrag auf Selbstkostenbasis plus Leistungsanreiz
Kostenabweichung
Selbstkostenbasis plusw prozentualer Kostenanteil
Kostenerstattungsvertrag
Verdichtung
Erstellen des Projektstrukturplans
Kriterien
Kritischer Vorgang
Methode der kritischen Vorgangskette
Kritischer Weg
Methode der kritischen Wegs
Voraussichtlicher Endzeitpunkt
Voraussichtlicher Anfangszeitpunkt
Kunde
Datum des aktuellen Stands
Datum
Entscheidungsbaumanalyse
Zerlegen
Zerlegung
Fehler
Fehlerbehebung
Liefergegenstand
Delphi-Methode
Abhängigkeit
Entwurfsüberprüfung
Entwickeln des Projektauftrages
Entwickeln des Projektmanagementplans
Entwickeln des Projektteams
Lenken und Managen der Projektausführung
Fachgebiet
Einzelaufwand
Dokument
Dokumentierte Vorgehensweise
Scheinvorgang
Dauer
Frühester Endzeitpunkt
Frühester Anfangszeitpunkt
Fertigstellungswert
Management des Fertigstellungswertes
Fertigstellungswertmethode
Aufwand
Unternehmen
Faktoren der Unternehmensumwelt
Schätzung
Erwartete Gesamtkosten zum aktuellen Zeitpunkt
Erwartete Restkosten zum aktuellen Zeitpunkt
Ereignis
Abweichungsbericht
Ausführen
Ausführung
Ausführungsprozesse
Analyse des erwarteten Geldwertes / EMV-Analyse
Fachurteil
Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse
Überlappung von Vorgängen
Endzeitpunkt
Endfolge
Normalfolge
Gesicherter Festpreisvertrag
Vertrag auf Festpreisbasis plus Leistungshonorar
Pauschalsummenvertrag
Pufferzeit
Ablaufpläne
Prognosen
Vorwärtsrechnung
Freie Pufferzeit
Linienmanager
Linienorganisation
Finanzmittel
Gantt-Diagramm
Güter
Klasse
Grundregeln
Historische Daten
Personalbedarfsplanung
Vorgegebener Termin
Einflussdiagramm
Einflussnehmer
Informationsverteilung
Initiierungsprozesse
Initiator
Eingangswert
Prüfung
Vollständig
Integriert
Integrierte Änderungssteuerung
Ausschreibung
Problem
Wissen
Wissensgebietsprozess
Wissensgebiet, Projektmanagement
Nachlaufzeit
Spätester Endzeitpunkt
Spätester Anfangszeitpunkt
Neueste überarbeitete Schätzung
Vorlaufzeit
Gesammelte Erfahrungen
Wissensspeicher der gesammelten Erfahrungen
Unterstützungsfunktion
Glättung
Lebenszyklus
Protokoll
Ablauf
Ablaufdiagramm
Anordnungsbeziehung / Logical Relationship
Leiten des Projektteams
Stakeholdermanagement
Grobterminplan
Material
Matrixorganisation
Methodologie
Meilenstein
Meilensteinplan
Überwachen
Überwachen und Steuern der Projektarbeit
Überwachung
Überwachung und Steuerung von Prozessen
Monte Carlo Analyse
Fast kritischer Vorgang
Netzplan
Netzplantechnik
Netzplanablaufstruktur
Netzplanschleife
Netzplan Miit offenem Ende
Netzplanweg
Networking
Knoten
Ziel
Betrieb
Chance
Organisation
Organisationsorientierter Strukturplan
Organigramm
Eingangs- und Ausgangswerte von Organisationsprozessen
Ursprüngliche Dauer
Ausgangswert
Parametrische Schätzung
Paretodiagramm
Wegkonvergenz
Wegdivergenz
Fertigstellungsgrad
Durchführen der Qualitätssicherung
Qualitätslenkung
Fortschrittsmessungsbasisplan
Fortschrittsberichtswesen
Fortschrittsberichte
Trägerorganisation
Phase
Planen des Vertragswesens
Planen der Einkäufe und Beschaffungen
Geplanter Wert
Planungspaket
Planungsprozesse
Portfolio
Portfoliomanagement
Stellenbeschreibung
Praktik
Vorgangsknotennetzplan
Anordnungsbeziehung im Vorgangsknotennetzplan
Vorgänger
Vorbeugende Maßnahmen
Wahrscheinlichkeits- und Auswirkungsmatrix
Verfahren
Prozess
Prozessgruppe
Dokumente Fur die Beschaffung
Beschaffungsmanagementplan
Produkt
Produktlebenszyklus
Produktinhalt und -umfang
Beschreibung von Produktinhalt und -umfang
Programm
Programmmanagement
Programmmanagementbüro
Fortschreitende Ausarbeitung des Projekts
Projekt
Projektkalender
Projektauftrag
Kommunikationsmanagement in Projekten
Kostenmanagement in Projekten
Personalmanagement in Projekten
Projektinitiierung
Integrationsmanagement in Projekten
Projektlebenszyklus
Projektmanagement
Projektmanagement Informationssystem
Wissensgebiet im Projektmanagement
Projektmanagementbüro
Projektmanagementplan
Projektmanagementprozess
Projektmanagementprozessgruppe
Projektmanagementsoftware
Projektmanagementsystem
Projektmanagementteam
Projektleiter
Projektorganigramm
Projektphase
Projektprozessgruppen
Beschaffungsmanagement in Projekten
Qualitätsmanagement in Projekten
Risikomanagement in Projekten
Projektterminplan
Netzplandiagramm des Projektterminplans
Projektinhalt und -umfang
Inhalts- und Umfangsmanagement in Projekten
Plan fur Inhalts- und Umfangsmanagement in Projekten
Beschreibung des Projektinhalts und -umfangs
Entwickeln der vorläufigen Beschreibung des Projektinhalts und umfangs
Projektsponsor
Projektstakeholder
Übersichtsprojektstrukturplan
Projektteam
Projektteamverzeichnis
Projektteammitglieder
Terminmanagement in Projekten
Projektarbeit
Projektbasierte Organisation
Qualitative Risikoanalyse
Qualität
Qualitätsmanagementplan
Qualitätsplanung
Quantative Risikoanalyse
Vorschrift
Zuverlässigkeit
Verbleibende Dauer
Informationsanfrage
Angebotsaufforderung
Angebotsanfrage
Lieferantenanfragen
Änderungsantrag
Anforderung
Reserve / Zuschlag
Analyse der Reserven
Restrisiko
Einsatzmittel
Einsatzmittelstrukturplan
Einsatzmittelkalender
Einsatzmittelhistogramm
Bedarfsglättung
Terminplan mit begrenzten Einsatzmitteln
Einsatzmittelbedarfsplanung
Verantwortlichkeitsmatrix
Ergebnis
Einbehalt
Nacharbeit
Risiko
Risikoakzeptanz
Risikovermeidung
Risikostrukturplan
Risikokategorie
Risikodatenbank
Risikoidentifikation
Risikomanagementplan
Risikomanagementplanung
Risikominderung
Risikoüberwachung und -steuerung
Risikoregister
Risikobewältigungsplanung
Risikoübertragung
Rolle
Rollierende Planung
Grundursachenanalyse
Terminplan
Terminplanvorgang
Analyse des Terminplans
Verdichtung des Terminplans
Steuerung des Terminplans
Entwicklung des Terminplans
Terminmanagementplan
Terminmeilenstein
Terminplanmodell
Terminnetzplantechnik
Terminentwicklungsindex
Terminplanabweichung
Geplanter Endzeitpunkt
Geplanter Anfangszeitpunkt
Inhalt und Umfang
Inhalts und Umfangsbasisplan
Inhalts und Umfangsänderungen
Steuerung von Inhalt und Umfang
Schleichender Inhalts und Umfangszuwachs
Definitions des Inhalts und umfangs
Planung des Inhalts und Umfangs
Verifizieren des Inhalts und Umfangs
S-Kurve
Sekundäres Risiko
Lieferantenauswahl
Verkäufer
Sensitivitätsanalyse
Dienstleistung
Kostenvoranschlag
Simulation
Fertigkeit
Spielraum
Spezielle Ursache
Spezifikation
Spezifikationsgrenzen
Sponsor
Personalmanagementplan
Stakeholder
Standard
Anfangszeitpunkt
Anfangsfolge
Sprungfolge
Leistungsbeschreibung
Analyse der Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken (SWOT-Analyse)
Teilnetzplan
Teilphase
Teilprojekt
Nachfolger
Folgeaktivität
Sammelvorgang
System
Vorgegebener Abschlusszeitpunkt
Vorgegebener Endzeitpunkt
Vorgabetermine
Vorgegebener Anfangszeitpunkt
Aufgabe
Teammitglieder
Messung der technischen Leistung
Methode
Vorlage
Bedrohung
Drei-Punkt Schatzung
Grenzwert
Vertrag auf Zeit und Materialbasis
Netzplandiagramm des Terminplans mit Zeitachse
Werkzeug
Gesamte Pufferzeit
Total Quality Management
Trendanalyse
Auslöser
Magisches Dreieck
Benutzer
Validierung
Wertgestaltung
Abweichung
Abweichungsanalyse
Verifikation
Virtuelles Team
Stimme des Kunden
Besprechungsraum
Arbeit
Arbeitsfreigabe
Arbeitsfreigabesystem
Projektstrukturplan (PSP)
Projektstrukturplankomponente
Projektstrukturplanverzeichnis
Arbeitseinheit
Arbeitspaket
Arbeitsleistungsinformationen
Ausweichmassnahme
German to English: Translation in criminal proceedings General field: Other Detailed field: Government / Politics
Source text - German 1. EINFÜHRUNG
1. Mit dem vorliegenden Vorschlag für einen Rahmenbeschluss sollen gemeinsame Mindestnormen für das Recht auf Verdolmetschung und Übersetzung in Strafverfahren innerhalb der Europäischen Union festgelegt werden. Der Vorschlag ist als Auftakt zu einer Reihe von Maßnahmen gedacht, die den Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2004 für einen Rahmenbeschluss des Rates über bestimmte Verfahrensrechte in Strafverfahren innerhalb der Europäischen Union - KOM(2004) 328 vom 28.4.2004 - ersetzen soll, der nach entsprechender Mitteilung an den Rat und das Europäische Parlament zurückgezogen wird. Trotz dreijähriger Verhandlungen in der Arbeitsgruppe des Rates konnte kein Einvernehmen über den Vorschlag erzielt werden, so dass er im Juni 2007 nach ergebnislosen Gesprächen im Rat „Justiz“ schließlich fallen gelassen wurde. Mittlerweile gilt ein schrittweises Vorgehen als gemeinhin akzeptable Lösung, zumal es dazu beiträgt, allmählich gegenseitiges Vertrauen aufzubauen. Der vorliegende Vorschlag ist daher als Teil eines umfassenden legislativen Maßnahmenpakets zu verstehen, mit dem ein Mindestmaß an Verfahrensrechten in Strafverfahren in der Europäischen Union gewährleistet werden soll. Neben dem Recht auf unentgeltliche Inanspruchnahme eines Dolmetschers/Übersetzers sah der Vorschlag von 2004 auch noch Regelungen zum Recht auf Aufklärung über die eigenen Rechte („Erklärung über die Rechte“), auf besondere Sorgfalt gegenüber verdächtigen Personen, die besondere Unterstützung benötigen, auf Kontaktaufnahme mit den Konsularbehörden und auf Benachrichtigung von Familienangehörigen vor. Bei vorliegendem Vorschlag hat die Kommission dafür optiert, sich ausschließlich auf das Recht auf Verdolmetschung und Übersetzung zu konzentrieren, da dieser Teil des Vorschlags aus dem Jahr 2004 der am wenigsten umstrittene war und bereits Informationsmaterial und Untersuchungen zu diesem Thema vorlagen.
2. Mit dem vorliegenden Vorschlag sollen die Rechte von verdächtigen Personen, die die Verhandlungssprache des Gerichts weder sprechen noch verstehen, gestärkt werden. Eine Einigung auf gemeinsame Mindestnormen bei diesen Verfahrensrechten erleichtert die Anwendung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung.
3. Die Rechtsgrundlage des Vorschlags bildet Artikel 31 Absatz 1 des Vertrags über die Europäische Union. Gemäß Buchstabe c soll die EU durch ein "gemeinsames Vorgehen" die Vereinbarkeit von Vorschriften gewährleisten, soweit dies zur Verbesserung der Zusammenarbeit erforderlich ist. Die Zusammenarbeit der Justizbehörden und insbesondere der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung setzt gegenseitiges Vertrauen voraus. Um das gegenseitige Vertrauen und mithin auch die Zusammenarbeit zu verbessern, müssen die Vorschriften bis zu einem gewissen Grad kompatibel sein.
4. Das Recht auf Verdolmetschung und Übersetzung, das sich aus der Europäischen Menschenrechtskonvention (EMRK) ergibt, ist von grundlegender Bedeutung für eine strafrechtlich verfolgte Person, die die Verfahrenssprache nicht beherrscht, damit sie weiß, welche Anschuldigungen gegen sie erhoben werden, und damit sie dem Verfahren folgen kann. Eine verdächtigte Person muss verstehen, wessen sie beschuldigt wird. Wichtige Verfahrensunterlagen sollten in einer Übersetzung vorliegen. Laut Europäischer Menschenrechtskonvention sind die Dolmetsch- und Übersetzungsdienste unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.
5. Folgenabschätzung
Der Vorschlag war Gegenstand einer Folgenabschätzung (Dok. SEK(2009) 915), die vom Ausschuss für Folgenabschätzung geprüft und am 27. Mai 2009 gebilligt wurde. Die Empfehlungen des Ausschusses und die Art ihrer Berücksichtigung können unter Ziffer 25 der Folgenabschätzung http://ec.europa.eu/governance/impact/practice_de.htm ) nachgelesen werden. Folgende Optionen standen zur Debatte:
(a) Im Falle der Beibehaltung des Status quo erübrigt sich ein Tätigwerden der EU. Es wäre vorstellbar, dass die augenblickliche Situation, in der davon ausgegangen wird, dass die Mitgliedstaaten ihren Pflichten aus der Europäischen Menschenrechtskonvention nachgekommen, so bleibt wie bisher, was aber auch bedeuten würde, dass das gelegentlich als unausgewogen empfundene Kräfteverhältnis zwischen den Strafverfolgungsbehörden und der strafrechtlich verfolgten Person, das bisher ein Hindernis für die gegenseitige Anerkennung bildete, bestehen bliebe. Kosten würden in diesem Fall so gut wie keine entstehen.
(b) Nichtlegislative Maßnahmen wie Empfehlungen würden den Austausch zwischen den Mitgliedstaaten fördern und beim Ausfindigmachen bewährter Verfahrensweisen helfen. Durch die Verbreitung und Weiterempfehlung dieser Verfahren würden die Normen der Europäischen Menschenrechtskonvention stärker ins allgemeine Bewusstsein dringen und würde sich mithin auch ihre Einhaltung verbessern. Eine weitere Annäherung von Rechtsnormen würde auf diesem Weg allerdings nicht erreicht.
(c) Es wird ein neuer Rechtsakt angenommen, der sich den Vorschlag von 2004 aufgreift und Regelungen zu sämtlichen Verfahrensgarantien enthält. Seine Umsetzung durch die Mitgliedstaaten und Überwachung durch die Kommission sowie die Möglichkeit, sich vor dem Europäischen Gerichtshof auf das Rechtsinstrument zu berufen, würden Unterschiede in der Anwendung der EMRK beseitigen helfen und das gegenseitige Vertrauen stärken. Bei dieser Option würden zum einen Kosten entstehen, weil Vorkehrungen getroffen werden müssten, um die Wahrung dieser Rechte sicherzustellen, zum anderen aber auch Kosten eingespart, weil weniger Rechtsmittel eingelegt würden.
(d) Eine Teillösung wäre eine auf grenzüberschreitende Fälle beschränkte Maßnahme. Sie müsste jedoch sorgsam durchdacht werden, um auf das Problem einer etwaigen Ungleichbehandlung von Tatverdächtigen in grenzüberschreitenden Verfahren im Verhältnis zu Tatverdächtigen in rein innerstaatlichen Verfahren eine angemessene Antwort zu finden. Wie bei der vorangegangenen Option würden bei dieser Lösung zum einen Kosten entstehen, weil Vorkehrungen getroffen werden müssten, um die Wahrung der Rechte der Betroffenen sicherzustellen, zum anderen aber auch Kosten eingespart, weil sich die Zahl nächstinstanzlicher Verfahren verringern würde, wenn auch in geringerem Maße als bei obiger Option, weil die Teillösung ein geringeres Spektrum von Fällen abdecken würde.
(e) Die bevorzugte Option ist ein schrittweises Vorgehen, bei dem Maßnahmen, die den Zugang zu Dolmetsch- und Übersetzungsleistungen regeln, den Anfang machen und den Mitgliedstaaten im Wege eines Rahmenbeschlusses des Rates lediglich beim Zugang zu Dolmetsch- oder Übersetzungsleistungen Mindestnormen auferlegt werden. Bei dieser Option würden zum einen Kosten entstehen, weil Vorkehrungen getroffen werden müssten, um die Wahrung dieser Rechte sicherzustellen, zum anderen aber auch Kosten eingespart, weil nicht so oft Rechtsmittel eingelegt würden.
Bei der Folgenabschätzung wurde einer Kombination aus b) und e) der Vorzug gegeben, bei der die Vorteile einer legislativen Maßnahme mit denen einer nichtlegislativen Maßnahme gebündelt werden. Dem Rahmenbeschluss soll daher eine Unterlage über bewährte Verfahrensweisen folgen.
2. HINTERGRUND
6. Gemäß Artikel 6 des Vertrags über die Europäische Union (EUV) achtet die Union die Grundrechte, wie sie in der Europäischen Konvention zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten (EMRK) gewährleistet sind und wie sie sich aus den gemeinsamen Verfassungsüberlieferungen der Mitgliedstaaten ergeben. Außerdem haben das Europäische Parlament, der Rat und die Kommission im Dezember 2000 gemeinsam die Charta der Grundrechte der Europäischen Union unterzeichnet und feierlich proklamiert.
7. In den Schlussfolgerungen des Vorsitzes des Europäischen Rates von Tampere[1] wird die gegenseitige Anerkennung zum Eckstein der justiziellen Zusammenarbeit erklärt. Zugleich wird betont, dass die gegenseitige Anerkennung „[…] und die notwendige Annäherung der Rechtsvorschriften […] den Schutz der Rechte des Einzelnen durch die Justiz erleichtern [würden]“[2].
8. In der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament vom 26. Juli 2000 über die gegenseitige Anerkennung von Endentscheidungen in Strafsachen[3] heißt es: "Daher muss sichergestellt werden, dass die Behandlung verdächtiger Personen und die Wahrung der Verteidigungsrechte durch die Anwendung dieses Grundsatzes [der gegenseitigen Anerkennung] nicht nur nicht beeinträchtigt, sondern sogar verbessert würden."
9. Hierauf wurde auch im Maßnahmenprogramm des Rates und der Kommission zur Umsetzung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung gerichtlicher Entscheidungen in Strafsachen[4] („Maßnahmenprogramm“) abgehoben. Dem zufolge „ist das Ausmaß der gegenseitigen Anerkennung eng verknüpft mit dem Bestehen und dem Inhalt bestimmter Parameter, die für die Effizienz des Verfahrens ausschlaggebend sind“.
10. Zu diesen Parametern zählen Mechanismen zum Schutz der Rechte von verdächtigten Personen (Parameter 3) sowie die Festlegung der gemeinsamen Mindestnormen, deren es zur Erleichterung der Anwendung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung bedarf (Parameter 4). Der vorliegende Vorschlag für einen Rahmenbeschluss ist Ausdruck des erklärten Ziels, die Persönlichkeitsrechte zu stärken.
3. RECHT AUF ÜBERSETZUNG UND BEIZIEHUNG EINES DOLMETSCHERS GEMÄß DER EUROPÄISCHEN MENSCHENRECHTSKONVENTION
11. In Artikel 5 der EMRK – Recht auf Freiheit und Sicherheit – heißt es:
„1. Jede Person hat das Recht auf Freiheit und Sicherheit. Die Freiheit darf nur in den folgenden Fällen und nur auf die gesetzlich vorgeschriebene Weise entzogen werden: […]
f) rechtmäßige Festnahme oder rechtmäßiger Freiheitsentzug […] bei Personen, gegen die ein […] Auslieferungsverfahren im Gange ist
2. Jeder festgenommenen Person muss unverzüglich in einer ihr verständlichen Sprache mitgeteilt werden, welches die Gründe für ihre Festnahme sind und welche Beschuldigungen gegen sie erhoben werden.
[…]
4. Jede Person, die festgenommen oder der die Freiheit entzogen ist, hat das Recht zu beantragen, dass ein Gericht innerhalb kurzer Frist über die Rechtmäßigkeit des Freiheitsentzugs entscheidet und ihre Entlassung anordnet, wenn der Freiheitsentzug nicht rechtmäßig ist.“
Artikel 6 der EMRK – Recht auf ein faires Verfahren – lautet:
„3. Jede angeklagte Person hat mindestens folgende Rechte:
a. innerhalb möglichst kurzer Frist in einer ihr verständlichen Sprache in allen Einzelheiten über Art und Grund der gegen sie erhobenen Beschuldigung unterrichtet zu werden;
[…]
e. unentgeltliche Unterstützung durch einen Dolmetscher zu erhalten, wenn sie die Verhandlungssprache des Gerichts nicht versteht oder spricht."
In der Charta der Grundrechte der Europäischen Union kommen diese Rechte in den Artikeln 6 sowie 47 bis 50 zum Ausdruck.
12. Der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte (EGMR) befand im Zusammenhang mit Artikel 6 EMRK, dass der Beschuldigte selbst im Falle seiner Verurteilung Anspruch auf unentgeltliche Beiziehung eines Dolmetschers habe; auch müssten die Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Beschuldigungen gegen ihn erhoben werden, in einer ihm verständlichen Sprache vorliegen; schließlich müsse die Verdolmetschung ein Niveau besitzen, das es der betreffenden Person ermöglicht, dem Verfahren zu folgen, und es müsse ein sachkundiger Dolmetscher hinzugezogen werden. Dass das Recht auf unentgeltliche Beiziehung eines Dolmetschers auch im Falle einer Verurteilung besteht, wurde im Fall Luedicke, Belkacem und Koç gegen Deutschland klargestellt[5]. In Kamasinski gegen Österreich[6] befand der EGMR, dass die Verdolmetschung von einer Qualität sein müsse, die es dem Beschuldigten ermöglicht zu verstehen, was ihm zur Last gelegt wird, so dass er sich verteidigen könne. Dieses Recht gelte für Beweismaterial ebenso wie für sämtliche Vorverfahren. Die Qualität der Dolmetschleistung müsse angemessen sein und die jeweilige Person müsse in einer ihr verständlichen Sprache ausführlich über die gegen sie vorgebrachten Anschuldigungen informiert werden ( Brozicek gegen Italien[7] ). Nicht der Beschuldigte müsse nachweisen, dass er die Gerichtssprache nicht hinreichend beherrscht, sondern die Gerichte müssten nachweisen, dass er ihrer hinreichend mächtig ist[8]. Der Dolmetscher müsse über entsprechende Kompetenzen verfügen und der Richter müsse ein faires Verfahren garantieren ( Cuscani gegen Vereinigtes Königreich[9] ).
4. DIE BESTIMMUNGEN IM EINZELNEN
13. Der vorliegende Vorschlag für einen Rahmenbeschluss formuliert grundlegende Pflichten und stützt sich dabei auf die Europäische Menschenrechtskonvention und die Rechtsprechung des EGMR. Vom „Reflection Forum on Multilingualism and Interpreter Training” stammt ein Bericht mit Empfehlungen zur Qualität der Ausbildung von Dolmetschern und Übersetzern[10]. Der Bericht ist das Ergebnis verschiedener Treffen des Forums im Jahr 2008, das von der Generaldirektion Dolmetschen den Auftrag erhalten hatte, einen etwaigen Handlungsbedarf festzustellen und gegebenenfalls Abhilfemaßnahmen vorzuschlagen. Das Forum kam zu dem Schluss, dass Handlungsbedarf bestehe, und gab Empfehlungen ab, wie das Angebot an kompetenten und qualifizierten Dolmetschern in Strafverfahren verbessert werden könne. Zu den Empfehlungen gehörte auch, dass jeder Mitgliedstaat über einen Lehrplan für das Fach Gerichtsdolmetschen sowie ein Verfahren zur Zulassung, Zertifzierung und amtlichen Registrierung von Gerichtsdolmetschern verfügt.
Artikel 1 - Geltungsbereich
14. Der Geltungsbereich erstreckt sich auf sämtliche Personen, die verdächtigt werden, eine Straftat begangen zu haben, bis zu ihrer endgültigen Verurteilung (einschließlich etwaiger Rechtsmittelinstanzen). Der Begriff „verdächtige Person" ist hier in diesem Sinne zu verstehen, unabhängig davon, wie diese Personen in nationalen Strafverfahren bezeichnet werden.
15. Die Rechtsprechung des EGMR hat klargestellt, dass sich Personen, die wegen einer Straftat vernommen werden, auf Artikel 6 EMRK berufen können, gleich, ob gegen sie Strafantrag gestellt wurde oder nicht. Hieraus folgt, dass dieses Recht auch für im Zusammenhang mit einer Straftat festgenommene oder festgehaltene Personen gilt. Das Recht gilt ab dem Zeitpunkt, zu dem die betreffende Person darüber informiert wird, dass sie verdächtigt wird, eine Straftat begangen zu haben (z.B. bei ihrer Verhaftung oder der polizeilichen Ingewahrsamnahme).
Der Artikel stellt klar, dass der Rahmenbeschluss auch für Verfahren zur Vollstreckung eines Europäischen Haftbefehls gilt. Dass Verfahren zur Vollstreckung eines Europäischen Haftbefehls ausdrücklich mit eingeschlossen sind, ist insofern von Bedeutung, als im Rahmenbeschluss zum Europäischen Haftbefehl auf diesen Punkt nur ganz allgemein eingegangen wird. Diesbezüglich ist der Vorschlag also eine Weiterentwicklung von Artikel 5 EMRK.
Artikel 2 – Recht auf Verdolmetschung
16. Dieser Artikel schreibt fest, dass während des Ermittlungs- und Gerichtsverfahrens, d.h. während der polizeilichen Vernehmung, im Prozess sowie bei allen Zwischenverfahren und in allen Instanzen für Unterstützung durch einen Dolmetscher gesorgt werden muss. Das Recht erstreckt sich auch auf den der verdächtigen Person gewährten Rechtsbeistand, sofern der Verteidiger eine Sprache spricht, die die verdächtige Person nicht versteht.
Artikel 3 – Recht auf Übersetzung maßgeblicher Unterlagen
17. Um ein faires Verfahren zu gewährleisten, hat die verdächtige Person Anspruch auf die Übersetzung maßgeblicher Unterlagen. In Kamasinski gegen Österreich[11] urteilte der EGMR, dass sich das Recht auf Verdolmetschung auch auf Aktenmaterial beziehen müsse und dass die einer Straftat angeklagte Person über die gegen sie vorgebrachten Anschuldigungen so weit unterrichtet sein müsse, dass sie sich verteidigen kann[12]. Maßgebliche Unterlagen in Strafverfahren sind daher die Anklageschrift und alle sonstigen sachdienlichen Unterlagen wie Zeugenaussagen, die erforderlich sind, um im Einklang mit Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a EMRK „in allen Einzelheiten über Art und Grund der gegen sie erhobenen Beschuldigung“ unterrichtet zu sein. Auch die Anordnung, eine Person festzunehmen oder ihr die die Freiheit zu entziehen, muss in einer Übersetzung vorliegen ebenso wie das Gerichtsurteil, damit die betreffende Person von ihrem Recht Gebrauch machen und das Urteil überprüfen lassen kann (Artikel 2 des Protokolls Nr. 7 zur EMRK).
Bei Verfahren zur Vollstreckung eines Europäischen Haftbefehls muss dieser übersetzt werden.
Artikel 4 – Übernahme der Dolmetsch- und Übersetzungskosten durch die Mitgliedstaaten
18. Dieser Artikel bestimmt, dass die Mitgliedstaaten die Kosten für Dolmetsch- und Übersetzungsdienste zu tragen haben. Dass das Recht auf unentgeltliche Beiziehung eines Dolmetschers auch im Falle einer Verurteilung besteht, wurde im Fall Luedicke, Belkacem und Koç gegen Deutschland klargestellt[13].
Artikel 5 – Qualität der Dolmetsch- und Übersetzungsdienste
19. Hier werden die Grundanforderungen an die Qualität der Dolmetsch- und Übersetzungsdienste erläutert. Empfehlungen hierzu enthält der Bericht des „Reflection Forum on Multilingualism and Interpreter Training“[14].
Artikel 6 - Regressionsverbot
20. Durch diesen Artikel soll sichergestellt werden, dass durch die Festlegung gemeinsamer Mindestanforderungen im Einklang mit diesem Rahmenbeschluss bestimmte Mitgliedstaaten nicht zur Absenkung ihrer Standards gezwungen werden und dass die Standards der EMRK beibehalten werden. Es steht den Mitgliedstaaten frei, höhere Anforderungen als die des Rahmenbeschlusses festzusetzen.
Artikel 7 – Umsetzung
21. Dieser Artikel verpflichtet die Mitgliedstaaten, den Rahmenbeschluss bis zum xx.xx.20xx umzusetzen. Bis dahin müssen sie dem Rat und der Kommission auch den Wortlaut der Bestimmungen übermitteln, mit denen sie den Rahmenbeschluss in innerstaatliches Recht übernehmen.
Artikel 8 - Berichterstattung
22. xx Monate nach der Umsetzung übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht, in dem sie überprüft, inwieweit die Mitgliedstaaten dem Rahmenbeschluss nachgekommen sind; gegebenenfalls unterbreitet sie Vorschläge für weitere Legislativmaßnahmen.
Artikel 9 - Inkrafttreten
23. Dieser Artikel sieht vor, dass der Rahmenbeschluss am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft tritt.
5. SUBSIDIARITÄTSPRINZIP
24. Das Ziel des Vorschlags lässt sich von den Mitgliedstaaten allein nicht hinreichend verwirklichen, da sein Zweck darin besteht, das Vertrauen untereinander zu fördern; es ist daher wichtig, sich auf gemeinsame Mindestnormen zu einigen, die in der gesamten Union gelten. Mit dem Vorschlag sollen die wichtigsten verfahrensrechtlichen Vorschriften der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Beiziehung eines Dolmetschers und die Anfertigung von Übersetzungen angeglichen werden, um untereinander Vertrauen aufzubauen. Der Vorschlag steht daher mit dem Subsidiaritätsprinzip im Einklang.
6. GRUNDSATZ DER VERHÄLTNISMÄßIGKEIT
25. Der Vorschlag beachtet den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, da er nicht über das Maß hinausgeht, das erforderlich ist, um das erklärte Ziel auf europäischer Ebene zu erreichen.
2009/0101 (CNS)
Vorschlag für einen
RAHEMENBESCHLUSS DES RATES
über das Recht auf Verdolmetschung und Übersetzung in Strafverfahren
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbesondere auf Artikel 31 Absatz 1 Buchstabe c,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Die Europäische Union hat sich den Aufbau eines Raums der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts zum Ziel gesetzt. In seinen Schlussfolgerungen – insbesondere Randnummer 33 – erhob der Europäische Rat von Tampere vom 15. und 16. Oktober 1999 den Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung zum Eckstein der justiziellen Zusammenarbeit innerhalb der Union sowohl in Zivil- als auch in Strafsachen.
(2) Am 29. November 2000 verabschiedete der Rat im Einklang mit den Schlussfolgerungen von Tampere ein Maßnahmenprogramm zur Umsetzung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung in Strafsachen[15]. In der Einleitung des Maßnahmenprogramms heißt es, die gegenseitige Anerkennung „soll es ermöglichen, nicht nur die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten, sondern auch den Schutz der Persönlichkeitsrechte zu verstärken."
(3) Die Umsetzung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung von Entscheidungen in Strafsachen setzt voraus, dass die Mitgliedstaaten Vertrauen in die jeweils anderen Strafrechtssysteme haben. Das Maß der gegenseitigen Anerkennung hängt von einer ganzen Reihe von Parametern ab; dazu gehören "Mechanismen für den Schutz der Rechte von […] verdächtigten Personen"[16] sowie gemeinsame Mindestnormen zur Erleichterung der Anwendung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung.
(4) Der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung kann nur in einem Klima des Vertrauens zum Tragen kommen, in dem nicht nur die Justizbehörden, sondern alle an Strafverfahren beteiligten Akteure Entscheidungen der Justizbehörden anderer Mitgliedstaaten als gleichwertig ansehen; hierzu bedarf es „gegenseitigen Vertrauens nicht nur in die Rechtsvorschriften des anderen Mitgliedstaats, sondern auch in die Tatsache, dass diese ordnungsgemäß angewandt werden“[17].
(5) Zwar haben alle Mitgliedstaaten die Europäische Konvention zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten (EMRK) unterzeichnet, doch hat die Erfahrung gezeigt, dass dadurch allein nicht immer ein hinreichendes Maß an Vertrauen in die Strafjustiz anderer Mitgliedstaaten hergestellt wird.
(6) In Artikel 31 Absatz 1 des Vertrags über die Europäische Union ist die Rede von der „Gewährleistung der Vereinbarkeit der jeweils geltenden Vorschriften der Mitgliedstaaten untereinander, soweit dies zur Verbesserung der [justiziellen] Zusammenarbeit [in Strafsachen] erforderlich ist“. Gemeinsame Mindestnormen sollen das Vertrauen in die Strafjustiz aller Mitgliedstaaten stärken und dies wiederum soll zu einer wirksameren Zusammenarbeit der Strafjustizbehörden in einem Klima gegenseitigen Vertrauens führen.
(7) Die Verdolmetschung und Übersetzung in Strafverfahren sollen solchen gemeinsamen Normen unterworfen werden. Um das Vertrauen der Mitgliedstaaten untereinander zu stärken, werden in diesem Rahmenbeschluss gemeinsame Mindestnormen für die Verdolmetschung und Übersetzung in Strafverfahren innerhalb der Europäischen Union festgelegt, in denen sich die Traditionen der Mitgliedstaaten bei der Anwendung der entsprechenden Bestimmungen der EMRK widerspiegeln.
(8) Das Recht von Personen, die die Verfahrenssprache des Gerichts nicht verstehen, auf Verdolmetschung und Übersetzung ergibt sich aus den Artikeln 5 und 6 EMRK in der Auslegung durch den Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte. Die Bestimmungen dieses Rahmenbeschluss erleichtern die praktische Anwendung dieses Rechts.
(9) Die Bestimmungen des Rahmenbeschlusses sollen gewährleisten, dass eine verdächtige Person imstande ist, ihr Recht auf Kenntnisnahme der gegen sie erhobenen Beschuldigungen und auf Verfolgung des Prozessgeschehens in vollem Umfang auszuüben, auch wenn sie die Verfahrenssprache nicht versteht und spricht, indem sie unentgeltliche präzise sprachliche Unterstützung erhält. Die Unterstützung muss gegebenenfalls auch zum Zwecke der Verständigung der verdächtigen Person mit ihrem Rechtsbeistand gewährt werden.
(10) Eine entsprechende Unterstützung sollte auch hör- oder sprachgeschädigten verdächtigen Personen zuteil werden.
(11) Die Pflicht, für verdächtige Personen, die das Verfahren nicht verstehen oder ihm nicht folgen können, Sorge zu tragen, ist Grundlage einer fairen Justiz. Strafverfolgungs-, Strafvollzugs- und Justizbehörden sollten daher sicherstellen, dass verdächtige Personen, die sich in einer potenziell schwachen Position befinden, imstande sind, ihre Rechte wirksam auszuüben. Sie sollten eine etwaige Benachteiligung erkennen und entsprechende Schritte einleiten, um die Rechte der betreffenden Person zu wahren. Bei minderjährigen Verdächtigen oder verdächtigen Personen mit einer Behinderung, die ihre aktive Teilnahme am Verfahren beeinträchtigt, sollte grundsätzlich so verfahren werden.
(12) Die Mitgliedstaaten sollten verpflichtet werden, im Interesse der Gewährleistung der Qualität der Verdolmetschung und Übersetzung Richter, Rechtsanwälte und sonstige einschlägige Gerichtsbedienstete entsprechend zu schulen.
(13) Der vorliegende Rahmenbeschluss wahrt die Grundrechte und achtet die in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerten Grundsätze. Mit dem Rahmenbeschluss sollen insbesondere das Recht auf Freiheit, das Recht auf ein faires Verfahren und die Verteidigungsrechte gefördert werden.
(14) Da das Ziel der Festlegung gemeinsamer Mindestnormen durch einseitige Maßnahmen der Mitgliedstaaten nicht erreicht werden kann, sondern nur auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist, darf der Rat im Einklang mit dem in Artikel 2 des Vertrags über die Europäische Union und Artikel 5 des Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Gemäß dem ebenfalls in Artikel 5 des EG-Vertrags verankerten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht der Rahmenbeschluss nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus—
HAT FOLGENDEN RAHMENBESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1 Geltungsbereich
1. Der vorliegende Rahmenbeschluss regelt das Recht auf Verdolmetschung und Übersetzung in Strafverfahren und in Verfahren zur Vollstreckung eines Europäischen Haftbefehls.
2. Dieses Recht gilt für jede Person ab dem Zeitpunkt, zu dem ihr von den zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats mitgeteilt wird, dass sie der Begehung einer Straftat verdächtigt wird, bis zum Abschluss des Verfahrens („verdächtige Person“).
Artikel 2 Recht auf Verdolmetschung
1. Um ein faires Strafverfahren zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass einer verdächtigen Person, die die S prache des Strafverfahrens weder versteht noch spricht, ein Dolmetscher beigestellt wird. Die Pflicht zur Beiziehung eines Dolmetschers besteht während des Ermittlungs- und des Gerichtsverfahrens; hierin eingeschlossen sind polizeiliche Vernehmungen, alle erforderlichen Treffen zwischen der verdächtigen Person und ihrem Rechtsanwalt, sämtliche Anhörungen bei Gericht sowie alle zwischenzeitlich nötigen Anhörungen.
2. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass einer verdächtigen Person gegebenenfalls während des gesamten Strafverfahrens ein Dolmetscher zur Verständigung mit dem Rechtsbeistand zur Seite gestellt wird.
3. Die Mitgliedstaaten halten ein Verfahren zur Verfügung, mit dessen Hilfe festgestellt werden kann, ob die verdächtige Person die Sprache des Strafverfahrens versteht und spricht.
4. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass gegen den Beschluss, mit dem eine Verdolmetschung abgelehnt wird, Rechtsmittel eingelegt werden können.
5. Das Recht auf Verdolmetschung gilt auch für hör- und sprachgeschädigte Personen.
6. Wurde gegen eine Person ein Europäischer Haftbefehl erlassen, sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass ihr, wenn sie die Verfahrenssprache weder versteht noch spricht, während des Verfahrens ein Dolmetscher beigestellt wird.
Artikel 3 Recht auf Übersetzung maßgeblicher Unterlagen
1. Um ein faires Verfahren zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass eine verdächtige Person, die die Sprache des Strafverfahrens nicht versteht, eine Übersetzung aller maßgeblichen Unterlagen erhält.
2. Zu den maßgeblichen Unterlagen, die übersetzt werden müssen, gehören die Anordnung einer freiheitsentziehenden Maßnahme, die Anklageschrift, wichtiges Beweismaterial sowie das Urteil.
3. Die verdächtige Person oder ihr Rechtsbeistand können einen mit Gründen versehenen Antrag auf Übersetzung weiterer Unterlagen stellen, wozu auch der Verteidigung dienende Unterlagen des Rechtsbeistands der verdächtigen Person gehören können.
4. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass gegen den Beschluss, mit dem die Übersetzung von Unterlagen der in Absatz 2 genannten Art verweigert wird, Rechtsmittel eingelegt werden können.
5. Wurde gegen eine Person ein Europäischer Haftbefehl erlassen, sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass diese Person, wenn sie die Sprache, in der der Europäische Haftbefehl ausgestellt wurde, nicht versteht, eine Übersetzung hiervon erhält.
Artikel 4 Übernahme der Dolmetsch- und Übersetzungskosten durch die Mitgliedstaaten
Die Mitgliedstaaten kommen für die in Anwendung der Artikel 2 und 3 entstehenden Dolmetsch- und Übersetzungskosten auf.
Artikel 5 Qualität der Verdolmetschung und Übersetzung
1. Verdolmetschung und Übersetzung müssen in einer Weise erfolgen, die es der verdächtigen Person ermöglicht, ihre Rechte in vollem Umfang auszuüben.
2. Um gewährleisten zu können, dass die verdächtige Person dem Verfahren folgen kann, müssen Richter, Rechtsanwälte und sonstige am Verfahren beteiligte Gerichtsbedienstete von den Mitgliedstaaten entsprechend geschult werden.
Artikel 6 Regressionsverbot
Keine Bestimmung dieses Rahmenbeschlusses ist so auszulegen, dass dadurch die Verfahrensrechte und -garantien nach Maßgabe der Europäischen Konvention zum Schutze der Menschenrechte und der Grundfreiheiten oder des Rechts einzelner Mitgliedstaaten, die ein höheres Schutzniveau vorsehen, geschmälert oder verändert würden.
Artikel 7 Umsetzung
Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um diesem Rahmenbeschluss bis spätestens ………[18] nachzukommen.
Innerhalb derselben Frist übermitteln die Mitgliedstaaten dem Rat und der Kommission den Wortlaut der Rechtsvorschriften, die sie zur Umsetzung der sich aus diesem Rahmenbeschluss ergebenden Verpflichtungen in ihr innerstaatliches Recht erlassen haben.
Artikel 8 Bericht
Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis spätestens …….[19]. einen Bericht, in dem sie überprüft, inwieweit die Mitgliedstaaten dem Rahmenbeschluss nachgekommen sind, und unterbreitet gegebenenfalls Vorschläge für weitere Legislativmaßnahmen.
Artikel 9 Inkrafttreten
Dieser Rahmenbeschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Rates
Der Präsident
[1] 15. und 16. Oktober 1999.
[2] Schlussfolgerung 33.
[3] KOM(2000) 495 endg. vom 29.7.2000.
[4] ABl. C 12 vom 15.1.2001, S. 10.
[5] 28. November 1978, Serie A Nr..°29. „46. Der Gerichtshof gelangt zu der Feststellung, dass dem üblichen Sinn der Termini „gratuitement“ und „free“ („unentgelgtlich“[sic]) in Art. 6 Abs. 3 lit. e der Zusammenhang der Bestimmung nicht widerspricht und dass Ziel und Zweck des Art. 6 ihn bestätigen. Er kommt zum Ergebnis, dass das in Art. 6 Abs. 3 lit. e geschützte Recht für jedermann, der die Verhandlungssprache des Gerichts nicht spricht oder versteht, den Anspruch auf unentgeltlichen Beistand eines Dolmetschers einschließt, ohne dass im Nachhinein die Zahlung der dadurch verursachten Kosten von ihm verlangt werden darf.“
[6] 19. Dezember 1989, Serie A Nr. 168.
[7] 19. Dezember 1989, (10964/84) EGMR Nr 23.
[8] “41[…] the Italian judicial authorities should have taken steps to comply with it so as to ensure observance of the requirements of Article 6 § 3 (a) (art. 6-3-a), unless they were in a position to establish that the applicant in fact had sufficient knowledge of Italian to understand from the notification the purport of the letter notifying him of the charges brought against him. No such evidence appears from the documents in the file or the statements of the witnesses heard on 23 April 1989. On this point there has therefore been a violation of Article 6 § 3 (a) (art. 6-3-a).” [“41 […] Die italienischen Behörden hätten dafür sorgen müssen, dass die Vorschriften in Artikel 6 Absatz 3 lit. a beachtet werden, es sei denn, sie hätten nachweisen können, dass der Beschwerdeführer tatsächlich ausreichende Kenntnisse der italienischen Sprache besitzt, um den Inhalt des Eröffnungsbeschlusses verstehen zu können. Die Aktenlage und die am 23. April 1989 gehörten Zeugen lassen jedoch nicht darauf schließen, dass dieser Beweis erbracht worden ist. Diesbezüglich liegt somit ein Verstoß gegen Artikel 6 Absatz 3 lit. a vor."]
[12] “74. The right […]to the free assistance of an interpreter applies not only to oral statements made at the trial hearing but also to documentary material and the pre-trial proceedings. Paragraph 3 (e) (art. 6-3-e) signifies that a person "charged with a criminal offence" who cannot understand or speak the language used in court has the right to the free assistance of an interpreter for the translation or interpretation of all those documents or statements in the proceedings instituted against him which it is necessary for him to understand or to have rendered into the court's language in order to have the benefit of a fair trial. […]However, paragraph 3 (e) (art. 6-3-e) does not go so far as to require a written translation of all items of written evidence or official documents in the procedure. The interpretation assistance provided should be such as to enable the defendant to have knowledge of the case against him and to defend himself, notably by being able to put before the court his version of the events. In view of the need for the right guaranteed by paragraph 3 (e) (art. 6-3-e) to be practical and effective, the obligation of the competent authorities is not limited to the appointment of an interpreter but, if they are put on notice in the particular circumstances, may also extend to a degree of subsequent control over the adequacy of the interpretation provided (see the Artico judgment).” [„74. Das Recht […] auf unentgeltliche Unterstützung durch einen Dolmetscher gilt nicht nur für mündliche Aussagen während des Gerichtsverfahren, sondern erstreckt sich auch auf Aktenmaterial und auf das Ermittlungsverfahren. Artikel 6 Absatz 3 lit. e bedeutet, dass eine Person, „die einer Straftat angeklagt ist“ und die die Verhandlungssprache des Gerichts nicht versteht oder spricht, Anspruch auf die unentgeltliche Beiziehung eines Dolmetschers oder Übersetzers hat, der den Inhalt aller Dokumente und Aussagen übermittelt, die sich auf das gegen sie angestrengte Verfahren beziehen und dessen Verständnis bzw. Wiedergabe in der Gerichtssprache für sie unerlässlich ist, um in den Genuss eines fairen Verfahrens zu kommen. […] Artikel 6 Absatz 3 lit. e geht jedoch nicht so weit, eine schriftliche Übersetzung aller schriftlichen Beweismittel oder amtlichen Verfahrensunterlagen zu fordern. Die Unterstützung durch einen Dolmetscher sollte dergestalt sein, dass die einer Straftat angeklagte Person weiß, welche Anschuldigungen gegen sie erhoben werden, und dass sie sich selbst verteidigen und vor allem vor Gericht ihre Version der Ereignisse schildern kann. Damit das in Artikel 6 Absatz 3 lit. e verbriefte Recht auch tatsächlich greift, sind die Behörden nicht nur verpflichtet, einen Dolmetscher zu bestellen, sondern es kann bei entsprechenden Hinweisen unter bestimmten Umständen von ihnen auch verlangt werden, dass sie hinterher bis zu einem gewissen Grad die Adäquanz der Verdolmetschung überprüfen (siehe Urteil im Fall Artico).“]
[13] „46. Der Gerichtshof gelangt zu der Feststellung, dass dem üblichen Sinn der Termini „gratuitement“ und „free“ („unentgelgtlich“[sic]) in Art. 6 Abs. 3 lit. e der Zusammenhang der Bestimmung nicht widerspricht und dass Ziel und Zweck des Art. 6 ihn bestätigen. Er kommt zum Ergebnis, dass das in Art. 6 Abs. 3 lit. e geschützte Recht für jedermann, der die Verhandlungssprache des Gerichts nicht spricht oder versteht, den Anspruch auf unentgeltlichen Beistand eines Dolmetschers einschließt, ohne dass im Nachhinein die Zahlung der dadurch verursachten Kosten von ihm verlangt werden darf.“
[14] Siehe Fußnote 10.
[15] ABl. C 12 vom 15.1.2001, S. 10.
[16] ABl. C 12 vom 15.1.2001, S. 10.
[17] KOM(2000) 495 vom 26.7.2000, S. 4.
[18] 24 Monate nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union .
[19] 36 months after publication of this Framework Decision in the Official Journal .
Translation - English 1. INTRODUCTION
1. This proposal for a Council Framework Decision aims to set common minimum standards as regards the right to interpretation and translation in criminal proceedings throughout the European Union. The proposal is envisaged as a first step in a series of measures designed to replace the Commission's 2004 proposal for a Council Framework Decision on certain procedural rights in criminal proceedings throughout the European Union - COM(2004) 328, 28.4.2004 - which is withdrawn after due notification to the Council and the European Parliament. Agreement could not be reached on that proposal, despite 3 years' discussions in the Council Working Group, and it was effectively abandoned in June 2007, after a fruitless discussion in the Justice Council. Adopting a step-by-step approach is now seen as a generally acceptable way to proceed; it will also gradually help build confidence and contribute to enhancing mutual trust. This proposal should therefore be considered as part of a comprehensive package of legislation which will seek to provide a minimum set of procedural rights in criminal proceedings in the European Union. Rights covered in the 2004 proposal were, besides the right to free interpretation and translation, the right to legal advice, the right to information about rights (Letter of Rights), the right to specific attention for vulnerable defendants, the right to communicate with consular authorities and the right to communicate with the family. For this proposal, the Commission has decided to concentrate on the right to interpretation and translation as it was the least controversial right in the discussions of the 2004 proposal and there was information and research available on this right.
2. This proposal seeks to improve the rights of suspects who do not understand and speak the language of the proceedings. Having common minimum standards in relation to these rights should facilitate the application of the principle of mutual recognition.
3. As regards the legal basis, the proposal is based on Article 31(1) of the Treaty on European Union. Article 31(1)(c) envisages that the EU may develop "common action" so as to ensure compatibility in rules where necessary to improve cooperation. For judicial cooperation, in particular mutual recognition, it is necessary to have mutual trust. A certain degree of compatibility is necessary to improve mutual trust and hence, co-operation.
4. The right to interpretation and translation, which stems from the European Convention on Human Rights (ECHR), is fundamental for a person facing a criminal charge who does not understand the language of the proceedings so that the suspect knows the charges against him and understands the procedure. The suspect must be in a position to understand of what he is accused. Translations should be provided of essential procedural documents. In accordance with the ECHR, interpretation and translation must be provided free of charge.
5. Impact Assessment
The proposal was subject to an Impact Assessment which is contained in document SEC(2009) 915. The Impact Assessment was examined, and subsequently approved, by the Impact Assessment Board on 27 May 2009. The Board's recommendations and how these were accommodated can be found at paragraph 25 of the Impact Assessment (http://ec.europa.eu/governance/impact/practice_en.htm). The options set out were as follows:
(a) Maintaining the status quo would entail no EU action. The current situation whereby Member States are expected to comply with their ECHR obligations could be expected to continue as now with the perceived imbalance between prosecution and the accused which has hitherto hampered mutual recognition. This would have negligible economic consequences.
(b) Non-legislative measures such as recommendations would encourage exchanges between Member States and help to identify best practice. This option would lead to better awareness of ECHR standards by disseminating and recommending practices which help compliance. It would not achieve further approximation of legal standards.
(c) New instrument covering all rights along the lines of the 2004 proposal. Its implementation by Member States, monitoring by the Commission and ultimate recourse to the ECJ would help overcome differences in compliance with the ECHR and promote mutual trust. The economic impact would be twofold, first the cost of putting services in place to ensure rights are respected, and second, the gain in reduced costs of appeals.
(d) A measure restricted to cross-border cases would constitute a first step. It would need careful consideration so that any potential issue of discrimination between categories of suspects involved in cross-border versus domestic proceedings is addressed appropriately. As with the previous option, the economic impact would be twofold, first the cost of putting services in place to ensure rights are respected, and second, the gain in reduced costs of appeals, but to a lesser extent than above since it is less ambitious in scope.
(e) A step-by-step approach, beginning with measures on access to interpretation and translation, involving a new Framework Decision requiring Member States to provide minimum standards only for access to interpretation and translation is the favoured option. The economic impact would be twofold, first the cost of putting services in place to ensure rights are respected, and second, the gain in reduced costs of appeals.
The Impact Assessment identified the combination of options (b) and (e) as the preferred approach maximising synergies between legislative and non-legislative action. Therefore this Framework Decision should be followed up by a document on best practice.
2. BACKGROUND
6. Article 6 of the Treaty on European Union (TEU) provides that the Union shall respect fundamental rights, as guaranteed by the European Convention for the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms (ECHR) and as they result from the constitutional traditions common to Member States. Moreover, in December 2000, the European Parliament, the Council and Commission jointly signed and solemnly proclaimed the Charter of Fundamental Rights of the European Union.
7. The Presidency Conclusions of the Tampere European Council[1] stated that mutual recognition should become the cornerstone of judicial cooperation, but makes the point that mutual recognition "...and the necessary approximation of legislation would facilitate […] the judicial protection of individual rights"[2].
8. The Commission Communication to the Council and the European Parliament of 26 July 2000 on Mutual Recognition of Final Decisions in Criminal Matters[3] stated that “it must therefore be ensured that the treatment of suspects and the rights of the defence would not only not suffer from the implementation of the principle [of mutual recognition] but that the safeguards would even be improved through the process”.
9. This was endorsed in the Programme of Measures to Implement the Principle of Mutual Recognition of Decisions in Criminal Matters[4] ("Programme of Measures"), adopted by the Council and the Commission. It pointed out that “mutual recognition is very much dependent on a number of parameters which determine its effectiveness”.
10. These parameters include mechanisms for safeguarding the rights of suspects (parameter 3) and the definition of common minimum standards necessary to facilitate application of the principle of mutual recognition (parameter 4). This proposal for a Framework Decision represents an embodiment of the stated aim of enhancing the protection of individual rights.
3. THE RIGHT TO TRANSLATION AND INTERPRETATION AS ESTABLISHED UNDER THE ECHR
11. Article 5 ECHR – Right to liberty and security - stipulates that:
"(1) Everyone has the right to liberty and security of person. No one shall be deprived of his liberty save in the following cases and in accordance with a procedure prescribed by law: (…)
(f) the lawful arrest or detention of a person …with a view to …extradition.
( 2)Everyone who is arrested shall be informed promptly, in a language which he understands, of the reasons for his arrest and of any charge against him.”
(…)
(4) Everyone who is deprived of his liberty by arrest or detention shall be entitled to take proceedings by which the lawfulness of his detention shall be decided speedily by a court and his release ordered if the detention is not lawful."
And Article 6 – Right to a fair trial – stipulates that:
"(3) Everyone charged with a criminal offence has the following minimum rights:
(a) to be informed promptly, in a language which he understands and in detail, of the nature and cause of the accusation against him;
(…)
(e) to have the free assistance of an interpreter if he cannot understand or speak the language used in court."
The Charter of Fundamental Rights of the European Union reflects these rights in its Articles 6 and 47 to 50.
12. The European Court of Human Rights (ECtHR) has held on Article 6 ECHR that the accused has the right to interpretation free of charge, even in the event of his conviction, that he has a right to receive the documents setting out the charge in a language that he understands, that the interpretation must be sufficient to allow the person charged to understand the proceedings and that the interpreter must be competent. That the accused has the right to interpretation free of charge, even in the event of his conviction was established in Luedicke, Belkacem and Koç v. Germany [5]. In Kamasinski v. Austria[6] , it was established that the interpretation provided should be of a high enough standard to enable the defendant to have knowledge of the case against him and to defend himself. The right applies to documentary material and the pre-trial proceedings. The ECtHR held that the standard of interpretation must be "adequate" and that details of the charge must be given to the person in a language that he understands ( Brozicek v. Italy[7]) . It is for the judicial authorities to prove that the defendant speaks the language of the court adequately and not for the defendant to prove he does not[8]. The interpreter must be competent and the judge must safeguard the fairness of the proceedings ( Cuscani v. UK[9]) .
4. SPECIFIC PROVISIONS
13. The proposal for a draft Framework Decision sets out basic obligations and builds on the ECHR and the case-law of the ECtHR. The Reflection Forum on Multilingualism and Interpreter Training[10] produced a report with recommendations on the quality of interpretation and translation. This Report was the fruit of meetings of the Reflection Forum convened by the Commission's Directorate-General for Interpretation during 2008 to identify whether there is a need for action and if so, what action could be taken. The Forum concluded that there was a need and set out Recommendations as to how to improve the provision of competent and qualified interpreters in criminal proceedings. The Recommendations included having a Curriculum in Legal Interpreting and a system of accreditation, certification and registration for legal interpreters.
Article 1 - Scope of application
14. The scope covers all persons suspected in respect of a criminal offence until final conviction (including any appeal). Here, the term "suspect" is used to cover such persons. This is intended as an autonomous term, irrespective of the designation of such persons in national proceedings.
15. Since the case-law of the ECtHR has clarified that persons being questioned in relation to offences, whether or not formally charged, should be covered by Article 6 ECHR, persons arrested or detained in connection with a criminal charge also come within the ambit of this provision. These rights start to apply from the time when the person is informed that he is suspected of having committed an offence (e.g. on arrest or when the suspected person is no longer free to leave police custody).
The Article clarifies that the proposal also applies to European Arrest Warrant cases. It is an important point that European Arrest Warrant cases are covered since the Framework Decision concerning the European Arrest Warrant only addresses these rights in general terms. In this respect, the proposal is a further development of Article 5 ECHR.
Article 2 - The right to interpretation
16. This Article lays down the basic principle that interpretation should be provided during the investigative and judicial phases of the proceedings, i.e. during police questioning, at trial and at any interim hearings or appeals. The right is also extended to legal advice given to the suspect if his lawyer speaks a language that he does not understand.
Article 3 - The right to translation of essential documents
17. The suspect has the right to translation of essential documents in order to safeguard the fairness of the proceedings. In Kamasinski v. Austria[11] , the ECtHR stated that the right to interpretation applied to "documentary material" and that the accused should have sufficient knowledge of the case against him to enable him to defend himself[12]. The essential documents for the criminal proceedings should therefore include the charge sheet or indictment and any relevant documentary material such as key witness statements needed in order to understand "in detail, the nature and cause of the accusation against him" in accordance with Article 6(3)(a) of the ECHR. Translation should also be provided of any detention order or order depriving the person of his liberty and the judgment, which is necessary for the person to exercise his right of appeal (ECHR Protocol 7, Article 2).
In respect of proceedings for the execution of a European Arrest Warrant, the European Arrest Warrant should be translated.
Article 4 - Member States to meet the costs of interpretation and translation
18. This Article provides that the costs of interpretation and translation are to be met by the Member State. That the accused has the right to interpretation free of charge, even in the event of his conviction was established in Luedicke, Belkacem and Koç v. Germany [13].
Article 5 - Quality of the interpretation and translation
19. This Article sets out the basic requirement to safeguard the quality of interpretation and translation. Recommendations in this respect can be found in the Report of the Reflection Forum on Multilingualism and Interpreter Training[14].
Article 6 - Non-regression clause
20. The purpose of this Article is to ensure that setting common minimum standards in accordance with this Framework Decision does not have the effect of lowering standards in certain Member States and that the standards set in the ECHR are maintained. Member States remain entirely at liberty to set standards higher than those agreed in this Framework Decision.
Article 7 – Implementation
21. This Article requires that Member States must implement the Framework Decision by x /xx/ 20xx and, by the same date, send the text of the provisions transposing it into national law to the Council and the Commission.
Article 8 – Report
22. XX months after implementation, the Commission must submit a report to the European Parliament and to the Council, assessing the extent to which the Member States have taken the necessary measures in order to comply with this Framework Decision, accompanied, if necessary, by legislative proposals.
Article 9 - Entry into force
23. This Article provides that the Framework Decision will enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union .
5. SUBSIDIARITY PRINCIPLE
24. The objective of the proposal cannot be sufficiently achieved by Member States alone, since the aim of the proposal is to promote trust between them and it is therefore important to agree on a common minimum standard that applies throughout the whole of the European Union. The proposal will approximate Member States' substantive procedural rules in respect of interpretation and translation in criminal proceedings in order to build mutual trust. The proposal therefore complies with the subsidiarity principle.
6. PROPORTIONALITY PRINCIPLE
25. The proposal complies with the proportionality principle in that it does not go beyond the minimum required in order to achieve the stated objective at European level and what is necessary for that purpose.
2009/0101 (CNS)
Proposal for a
COUNCIL FRAMEWORK DECISION
on the right to interpretation and to translation in criminal proceedings
THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on European Union, and in particular Article 31(1)(c) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Parliament,
Whereas:
(1) The European Union has set itself the objective of maintaining and developing an area of freedom, security and justice. According to the conclusions of the European Council in Tampere of 15 and 16 October 1999, and in particular point 33 thereof, the principle of mutual recognition should become the cornerstone of judicial cooperation in both civil and criminal matters within the European Union.
(2) On 29 November 2000 the Council, in accordance with the Tampere Conclusions, adopted a programme of measures to implement the principle of mutual recognition in criminal matters[15]. The introduction to the programme of measures states that mutual recognition is "designed to strengthen cooperation between Member States but also to enhance the protection of individual rights".
(3) Implementation of the principle of mutual recognition of decisions in criminal matters presupposes that Member States have trust in each other's criminal justice systems. The extent of the mutual recognition exercise is very much dependent on a number of parameters, which include "mechanisms for safeguarding the rights of […] suspects"[16] and common minimum standards necessary to facilitate the application of the principle of mutual recognition.
(4) Mutual recognition can only operate effectively in a spirit of confidence, whereby not only judicial authorities, but all actors in the criminal process see decisions of the judicial authorities of other Member States as equivalent to their own, implying "not only trust in the adequacy of one's partner's rules, but also trust that these rules are correctly applied"[17].
(5) Although all Member States are parties to the European Convention for the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms (ECHR), experience has shown that this in itself does not always provide a sufficient degree of trust in the criminal justice systems of other Member States.
(6) Article 31(1) of the Treaty on European Union provides for "ensuring compatibility in rules applicable in the Member States as may be necessary to improve [judicial co-operation in criminal matters]". Common minimum standards should lead to increased confidence in the criminal justice systems of all Member States which in turn should lead to more efficient judicial cooperation in a climate of mutual trust.
(7) Such common standards should be applied in the fields of interpretation and translation in criminal proceedings. In order to enhance the necessary confidence among Member States, this Framework Decision provides for basic common standards with regard to interpretation and translation in criminal proceedings in the European Union which reflect the traditions of the Member States in applying the relevant provisions of the ECHR.
(8) The right to interpretation and translation for those who do not understand the language of the proceedings are enshrined in Articles 5 and 6 of the ECHR, as interpreted by the case law of the European Court of Human Rights. The provisions of this Framework Decision facilitate the application of those rights in practice.
(9) The provisions of this Framework Decision should ensure that the rights of the suspect who does not speak and understand the language of the proceedings to understand the accusations brought against him and to understand the proceedings in order to be able to exercise his rights are protected by providing free and accurate linguistic assistance. This assistance should be extended, if necessary, to relations between the suspect and his defence counsel.
(10) Appropriate assistance should be provided also to suspects suffering from hearing or speech impediments.
(11) The duty of care towards suspects unable to understand or follow the proceedings underpins a fair administration of justice. The prosecution, law enforcement and judicial authorities should therefore ensure that suspects in a potentially weak position are able to exercise effectively their rights. Those authorities should be aware of any potential vulnerability and take appropriate steps to ensure these rights. This should always be the case where a suspect is a minor or suffers from disabilities which impair his active participation in proceedings.
(12) Member States should be under a duty to provide training to judges, lawyers and other relevant court personnel in order to ensure the quality of the interpretation and translation.
(13) This Framework Decision respects the fundamental rights and observes the principles recognised by the Charter of Fundamental Rights of the European Union. In particular, this Framework Decision seeks to promote the right to liberty, the right to a fair trial and the rights of the defence.
(14) Since the aim of achieving common minimum standards cannot be achieved by Member States acting unilaterally and can only be achieved at Union level, the Council may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as referred to in Article 2 of the Treaty on European Union and defined in Article 5 of the Treaty establishing the European Community. In accordance with the principle of proportionality, as set out in the latter Article, this Framework Decision does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective,
HAS ADOPTED THIS FRAMEWORK DECISION:
Article 1 Scope
1. This Framework Decision lays down rules concerning the rights to interpretation and translation in criminal proceedings and proceedings for the execution of a European Arrest Warrant.
2. Those rights apply to any person from the time that person is informed by the competent authorities of a Member State that he is suspected of having committed a criminal offence until the conclusion of the proceedings(the “suspect”).
Article 2 The right to interpretation
1. Member States shall ensure that a suspect who does not understand and speak the language of the criminal proceedings concerned is provided with interpretation, in order to safeguard the fairness of the criminal proceedings. Interpretation shall be provided during those proceedings before investigative and judicial authorities, including during police questioning, during all necessary meetings between the suspect and his lawyer, during all court hearings and during any necessary interim hearings.
2. Member States shall ensure that, where necessary, legal advice received throughout the criminal proceedings is interpreted for the suspect.
3. Member States shall ensure that a procedure is in place to ascertain whether the suspect understands and speaks the language of the criminal proceedings.
4. Member States shall ensure that there is a right of appeal against a decision finding that there is no need for interpretation.
5. The right to interpretation includes assistance of persons with hearing or speech impediments.
6. With regard to proceedings for the execution of a European Arrest Warrant, Member States shall ensure that any person subject to such proceedings who does not understand and speak the language of the proceedings shall be provided with interpretation during those proceedings.
Article 3 The right to translation of essential documents
1. Member States shall ensure that a suspect who does not understand the language of the criminal proceedings concerned is provided with translations of all essential documents in order to safeguard the fairness of the criminal proceedings.
2. The essential documents to be translated shall include the detention order depriving the person of his liberty, the charge/indictment, essential documentary evidence and the judgment.
3. The suspect or his lawyer may submit a reasoned request for translation of further documents, including written legal advice from the suspect’s lawyer.
4. Member States shall ensure that there is a right of appeal against a decision to refuse translation of any documents referred to in paragraph 2.
5. With regard to proceedings for the execution of a European Arrest Warrant, Member States shall ensure that any person subject to such proceedings who does not understand the language in which the European Arrest Warrant is drawn up, shall be provided with a translation of the said document.
Article 4 Member States to meet the costs of interpretation and translation
Member States shall cover the costs of interpretation and translation resulting from the application of Articles 2 and 3.
Article 5 Quality of the interpretation and translation
1. Interpretation and translation shall be provided in such a way as to ensure that the suspect is fully able to exercise his rights.
2. Member States shall offer training to judges, lawyers and other relevant court personnel in order to ensure the suspect’s ability to understand the proceedings.
Article 6 Non-regression clause
Nothing in this Framework Decision shall be construed as limiting or derogating from any of the rights and procedural safeguards that may be ensured under the European Convention for the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms or the laws of any Member States which provide a higher level of protection.
Article 7 Implementation
Member States shall take the necessary measures to comply with the provisions of this Framework Decision by …….. at the latest[18].
By the same date Member States shall transmit to the Council and to the Commission the text of the provisions transposing into their national law the obligations imposed on them under this Framework Decision.
Article 8 Report
The Commission shall, by ………. [19], submit a report to the European Parliament and to the Council, assessing the extent to which the Member States have taken the necessary measures in order to comply with this Framework Decision, accompanied, if necessary, by legislative proposals.
Article 9 Entry into force
This Framework Decision shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union .
Done at Brussels,
For the Council
The President
[1] 15 and 16 October 1999.
[2] Conclusion 33.
[3] COM(2000) 495, 29.7.2000.
[4] OJ C 12, 15.1.2001, p. 10.
[5] 28 November 1978, Series A N° 29. “46.The Court thus finds that the ordinary meaning of the term […] “free” in Article 6 para. 3(e) […] is confirmed by the object and purpose of Article 6. The Court concludes that the right protected by Article 6 para. 3(e) entails, for anyone who cannot speak or understand the language used in court, the right to receive the free assistance of an interpreter, without subsequently having claimed back from him payment of the costs thereby incurred.”
[6] 19 December 1989, A Series N° 168.
[7] 19 December 1989, (10964/84) [1989] ECHR 23.
[8] “41[…] the Italian judicial authorities should have taken steps to comply with it so as to ensure observance of the requirements of Article 6 § 3 (a) (art. 6-3-a), unless they were in a position to establish that the applicant in fact had sufficient knowledge of Italian to understand from the notification the purport of the letter notifying him of the charges brought against him. No such evidence appears from the documents in the file or the statements of the witnesses heard on 23 April 1989. On this point there has therefore been a violation of Article 6 § 3 (a) (art. 6-3-a).”
[12] “74. The right […]to the free assistance of an interpreter applies not only to oral statements made at the trial hearing but also to documentary material and the pre-trial proceedings. Paragraph 3 (e) (art. 6-3-e) signifies that a person "charged with a criminal offence" who cannot understand or speak the language used in court has the right to the free assistance of an interpreter for the translation or interpretation of all those documents or statements in the proceedings instituted against him which it is necessary for him to understand or to have rendered into the court's language in order to have the benefit of a fair trial. […]However, paragraph 3 (e) (art. 6-3-e) does not go so far as to require a written translation of all items of written evidence or official documents in the procedure. The interpretation assistance provided should be such as to enable the defendant to have knowledge of the case against him and to defend himself, notably by being able to put before the court his version of the events. In view of the need for the right guaranteed by paragraph 3 (e) (art. 6-3-e) to be practical and effective, the obligation of the competent authorities is not limited to the appointment of an interpreter but, if they are put on notice in the particular circumstances, may also extend to a degree of subsequent control over the adequacy of the interpretation provided (see the Artico judgment).”
[13] “46.The Court thus finds that the ordinary meaning of the term […] “free” in Article 6 para. 3(e) […] is confirmed by the object and purpose of Article 6. The Court concludes that the right protected by Article 6 para. 3(e) entails, for anyone who cannot speak or understand the language used in court, the right to receive the free assistance of an interpreter, without subsequently having claimed back from him payment of the costs thereby incurred.”
[14] See footnote 10 above.
[15] OJ C 12, 15.1.2001, p. 10.
[16] OJ C 12, 15.1.2001, p. 10.
[17] COM(2000) 495, 26.7.2000, p. 4.
[18] 24 months after publication of this Framework Decision in the Official Journal.
[19] 36 months after publication of this Framework Decision in the Official Journal .
German to English: Emission of gaseous and particulate pollutants from compression ignition engines General field: Tech/Engineering Detailed field: Automotive / Cars & Trucks
Source text - German Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (Neufassung)
(von der Kommission vergelegt)
BEGRÃœNDUNG
1. Ziel des Vorschlags
Wie in Artikel 4 bis 7 der Richtlinie 88/77/EWG des Rates [1], in der Fassung der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [2], gefordert, sollen mit dem Vorschlag die Emissionen neuer Motoren zum Einsatz in schweren Nutz fahrzeugen weiter gesenkt werden. Das geschieht durch:
[1] ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.
[2] ABl. L 44 vom 16.2.2000, S. 1.
- neue technische Anforderungen und Verfahren zum Nachweis ausreichender Leistungsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge während einer bestimmten Einsatzdauer;
- neue technische Anforderungen und Verfahren zur Überprüfung der Überein stimmung der emissionsmindernden Einrichtungen von in Betrieb befindlichen Motoren für schwere Nutzfahrzeuge während einer bestimmten, nach Art des Fahrzeug festgelegten Einsatzdauer;
- neue technische Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge.
Solche Anforderungen finden sich bisher in der Richtlinie 88/77/EWG des Rates, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/27/EG der Kommission [3].
[3] ABl. L 107 vom 18.4.2001, S. 10.
In der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen mit dem Titel "Aktualisierung und Vereinfachung des Acquis communautaire" [4] ist das Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge als ein prioritärer Bereich für die Vereinfachung gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften genannt. Die Aktualisierung der Richtlinie 88/77/EWG ist ein gesonderter Punkt im Arbeitsprogramm der Kommission.
[4] KOM(2003) 71 endgültig vom 11.2.2003.
Die Richtlinie 88/77/EWG ist viermal geändert worden. Mit der Richt linie 91/542/EWG des Rates vom 1. Oktober 1991 [5] und der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [6] wurden Bestimmungen eingeführt, die zwar autonom, aber mit den Regelungen der Richtlinie 88/77/EWG eng verknüpft sind.
[5] ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.
[6] ABl. L 44 vom 16.2.2000, S. 1.
Es erscheint daher angebracht, bei dieser Änderung die Leserfreundlichkeit der Richtlinie 88/77/EWG durch eine Neufassung zu erhöhen, zumal neue Mitglied staaten der Europäischen Gemeinschaft beitreten werden und in Genf ein wichtiges weltweites Übereinkommen [7] über die Festlegung internationaler technischer Regelungen geschlossen wurde.
[7] Übereinkommen über die Festlegung globaler technischer Regelungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungs gegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, vom 25.6.1998.
Die Richtlinie 88/77/EWG wird daher durch diese Richtlinie aufgehoben.
Dementsprechend werden die Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG und die zur Einführung neuer technischer Anforderungen erforderlichen Änderungen neugefasst und zwar gemäß der interinstitutionellen Vereinbarung vom 28. November 2001 zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission über die systematischere Neufassung von Rechtsakten [8].
[8] ABl. L 77 vom 28.3.2002, S. 1.
2. Neues Regelungskonzept
2.1. Das Zwei-Ebenen-Konzept
Auf der Grundlage von Artikel 251 EG-Vertrag erlassene Richtlinien, die die Bauart und die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen regeln, enthielten bisher nicht nur grundlegende Anforderungen, sondern auch sehr ausführliche technische Spezifi kationen. Infolgedessen mussten sich das Europäische Parlament und der Rat mit umfangreicheren und technisch anspruchsvolleren Rechtsaktsentwürfen befassen, als das bei Weglassung der technischen Einzelheiten der Fall gewesen wäre.
Dieser Vorschlag ist anders aufgebaut als die bisherigen Richtlinien für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen. Er spiegelt das Bestreben wider, den Ent scheidungsprozess effizienter zu gestalten und die Rechtsvorschriften zu verein fachen, so dass das Europäische Parlament und der Rat sich auf die politischen Ziele und Inhalte konzentrieren können, während die Kommission die technischen Vorschriften erlässt, die diese Ziele und Inhalte ausfuellen.
Der Vorschlag folgt deshalb einem Konzept, bei dem zwei Rechtsakte auf verschiedenen Ebenen, aber gleichzeitig erlassen werden:
- eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates, die auf der Grundlage von Artikel 251 EG-Vertrag nach dem Mitentscheidungsverfahren erlassen wird und in der die grundlegenden Anforderungen festgelegt sind (im Folgenden als "politische Richtlinie" bezeichnet),
- eine Richtlinie, die die Kommission, unterstützt von einem Regelungs ausschuss, erlässt und in der die technischen Spezifikationen festgelegt sind, die die grundlegenden Anforderungen ausfuellen (im Folgenden als "technische Richtlinie" bezeichnet).
Artikel 13 der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie 70/156/EWG [9], in der Fassung der Richtlinie 92/53/EWG [10], regelt die der Kommission übertragenen Durch führungsbefugnisse zur Anpassung von Richtlinien im Bereich der Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt. Der vorliegende Vorschlag bezieht sich in Artikel 6 auf das in Artikel 13 der Rahmenrichtlinie vorgesehene Verfahren für den Erlass von Durchführungsmaßnahmen und die Anpassung bestehender Regeln an den technischen Fortschritt durch die Kommission.
[9] ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.
[10] ABl. L 225 vom 10.8.1992, S. 1.
Es sei daher darauf hingewiesen, dass bei diesem Vorschlag und allen künftigen Vorschlägen alle Bestimmungen, die nach Auffassung der Kommission unmittelbar die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Motoren beeinflussen, Eingang finden in einen den Mitgesetzgebern vorzulegenden politischen Vorschlag.
3. Hintergrund
Die Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates legt für neue Motoren zur Verwendung in schweren Nutzfahrzeugen Emissionsgrenzwerte in drei Stufen sowie neue Verfahren zur Emissionsmessung fest. Die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO), von Kohlenwasserstoffen insgesamt (THC), von Stickstoff oxiden (NOx) und von Partikeln (PT) sowie die Rauchtrübung sind im europäischen stationären Fahrzyklus (ESC), im europäischen lastabhängigen Fahrzyklus (ELR) und im europäischen instationären Fahrzyklus (ETC) zu messen. Im ETC-Zyklus werden die Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) gemessen (der NMHC-Grenzwert kann jedoch durch den Grenzwert für die gesamten Kohlenwasserstoffe ersetzt werden). Bei Gasmotoren wird zusätzlich Methan (CH4) gemessen.
Die beiden ersten Stufen der Emissionsgrenzwerte, allgemein als "Euro 3" und "Euro 4" bezeichnet, gelten ab Oktober 2000 bzw. Oktober 2005 für neue Motortypen zum Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen und ab Oktober 2001 bzw. Oktober 2006 für alle Motortypen zum Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen. Die dritte Stufe, in der lediglich strengere NOx-Grenzwerte festgelegt werden (die anderen Emissionsgrenzwerte für Euro 4 gelten weiterhin) und die als "Euro 5" bezeichnet wird, gilt ab Oktober 2009 für alle Motortypen zum Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen. Nach Artikel 7 der Richtlinie 1999/96/EG müssen die Euro-5-Grenzwerte jedoch [bis Ende 2002] von der Kommission bestätigt werden.
Nach Artikel 4 bis 7 der Richtlinie 1999/96/EG muss die Kommission verschiedene technische Regelungen vorschlagen, nämlich:
Artikel 5: Bestimmungen für die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Ein richtungen schwerer Nutzfahrzeuge;
Artikel 6: Bestimmungen für die Kontrolle der Übereinstimmung der emissions mindernden Einrichtungen in Betrieb befindlicher schwerer Nutzfahr zeuge.
Dabei hat die Kommission nach Artikel 7 Folgendes zu berücksichtigen:
- das in Artikel 3 der Richtlinie 98/69/EG und in Artikel 9 der Richt linie 98/70/EG beschriebene Überprüfungsprogramm;
- die Entwicklung der Emissionsminderungstechnik für Selbstzündungs- und Gasmotoren und die wechselseitige Abhängigkeit zwischen dieser Technik und der Kraftstoffqualität;
- die Notwendigkeit, die Genauigkeit und die Wiederholbarkeit der derzeitigen Mess- und Probenahmeverfahren für sehr niedrige Partikelemissionen aus Motoren zu verbessern;
- die Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für die Typ genehmigungsprüfung;
- angemessene Grenzwerte für derzeit nicht von Regelungen erfasste Schadstoffe als Folge der verbreiteten Einführung neuer alternativer Kraftstoffe.
Wie bereits erwähnt muss die Kommission bis Ende 2002 den NOx-Grenzwert von 2.0 g/kWh bestätigen, der ab 1. Oktober 2008 (Euro 5) für alle neuen Typge nehmigungen und ab 1. Oktober 2009 für alle neuen Motortypen zum Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen verbindlich wird.
Zum selben Zeitpunkt wird die Kommission auch Bericht erstatten über die Entwicklung eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus für die Typgeneh migungsprüfung von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge und erforderlichenfalls einen Vorschlag unterbreiten, um einen solchen harmonisierten Prüfzyklus zu gegebener Zeit einzuführen.
Nach Maßgabe von Artikel 7 der Richtlinie 1999/96/EG muss die Kommission als Folge der verbreiteten Einführung ,neuer' alternativer Kraftstoffe Grenzwerte für derzeit nicht von Regelungen erfasste Schadstoffe vorschlagen. Die Richt linie 1999/96/EG enthält spezifische Emissionsgrenzwerte für Motoren in schweren Nutzfahrzeugen, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden, und die Richt linie 2001/27/EG führte technische Bestimmungen ein für die Typgenehmigung schwerer Nutzfahrzeuge mit Motoren, die mit Äthanol betrieben werden; von einer verbreiteten Einführung sogenannter ,neuer' alternativer Kraftstoffe kann jedoch keine Rede sein.
Insgesamt wurden im Jahr 2000 gemeinschaftsweit weniger als 1 000 mit alterna tiven Kraftstoffen betriebene Motoren hergestellt, die meisten von ihnen waren mit Erdgas betriebene Motoren für Kraftomnibusse. Diese Zahl entspricht weniger als 3 % der gemeinschaftlichen Omnibusproduktion und 0,02 % der Lastkraftwagen- und Omnibusproduktion zusammengenommen. Einige Hersteller wollen ihre Fahrzeuge, die mit den künftigen mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Motoren ausgestattet sind, als besonders umweltfreundliche Fahrzeuge (EEV) zertifizieren lassen. Allen Erwar tungen nach wird in der Gemeinschaft keiner der großen Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen bis 2005 mit Äthanol betriebene Fahrzeuge produzieren. Die derzeitige Produktion liegt bei 25 Fahrzeugen pro Jahr.
Die in Artikel 7 der Richtlinie 1999/96/EG vorgesehene Überprüfung des NOx-Grenzwerts für 2008 wird sich als Folge der Einführung neuer emissionsmindernder Einrichtungen zur Einhaltung der Normen für 2008 ausführlich mit der Emission nichtregulierter Schadstoffe befassen.
Daher enthält dieser Vorschlag keine Grenzwerte für derzeit nicht regulierte Schadstoffe. Gleichwohl wird die Kommission nach Maßgabe des Artikels 7 des vorliegenden Vorschlags die Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe sowie neuer emissionsmindernder Systeme zur Einhaltung der künftigen Normen der Richt linie 88/77/EWG beobachten und prüfen, ob sich daraus eine Notwendigkeit zur Einführung neuer Grenzwerte für bisher nicht regulierte Schadstoffe ergibt.
Die Durchführung von Maßnahmen auf dem Verkehrssektor, die gegebenenfalls von der Kommissionsgruppe für alternative Kraftstoffe entwickelt werden, wird darauf ebenfalls Einfluss haben [11].
[11] Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen über alternative Kraftstoffe für den Straßenverkehr und ein Bündel von Maßnahmen zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen, KOM(2001) 547 endgültig vom 7.11.2001.
4. INHALT DES VORSCHLAGS
4.1. Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates
Der politische Vorschlag ist eine Neufassung der Richtlinie 88/77/EWG gemäß der in Abschnitt 1 genannten interinstitutionellen Vereinbarung. Er enthält zusätzlich die neuen grundlegenden Bestimmungen auf der Basis des Zwei-Ebenen-Konzepts, und zwar:
4.1.1. Definitionen - Artikel 1
Die Definitionen stammen aus der Richtlinie 1999/96/EG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/27/EG.
4.1.2. Verpflichtungen der Mitgliedstaaten - Artikel 2
Artikel 2 enthält neue Daten für die Anwendung der jetzigen Rechtsvorschriften für Selbstzündungs- und Gasmotoren sowie für Fahrzeuge, die mit Selbstzündungs- und Gasmotoren betrieben werden. Da die Vorschriften, die gemäß der Richt linie 1999/96/EG seit 1. Oktober 2000 bzw. 1. Oktober 2001 gelten sollen, jetzt in Kraft sind, werden in Artikel 2 Absätze 1, 2 und 3 nur noch die Vorschriften und nicht die Daten genannt.
Die Euro-3-Emissionsgrenzwerte für Gasmotoren sind in den Tabellen des Abschnitts 6.2.1 des Anhangs I der Richtlinie 88/77/EWG (geändert durch die Richtlinie 1999/96/EG) festgelegt. Die Gültigkeitstermine für neue Typgenehmi gungen finden sich in Artikel 2 Absatz 2 (1. Oktober 2000) und für alle Typgenehmigungen in Artikel 2 Absatz 3 dieser Richtlinie (1. Oktober 2001).
Mit der Richtlinie 2001/27/EG wurden dementsprechend die technischen Anhänge der Richtlinie 88/77/EWG geändert, insbesondere im Hinblick auf Gasmotoren. Diese Änderungen gelten für alle Typgenehmigungen für Gasmotoren ab 1. Okto ber 2003. Bis zu diesem Zeitpunkt behält eine gemäß der Richtlinie 1999/96/EG ausgestellte Typgenehmigung für einen Gasmotor ihre Gültigkeit. Die Hersteller von Gasmotoren erfuellen schon heute die neuen technischen Anforderungen der Richtlinie 2001/27/EG für neue Typgenehmigungen, damit sie nach Inkrafttreten dieser Anforderungen am 1. Oktober 2003 nicht eine neue Typgenehmigung beantragen müssen.
Bestehende Typgenehmigungen behalten auch mit der Aufhebung der Richt linien 88/77/EWG, 91/542/EWG und 1999/96/EG aufgrund dieser Neufassung ihre Gültigkeit (vgl. Artikel 9 und Anhang XIII - Entsprechungstabelle des Vorschlags).
4.1.3. Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen - Artikel 3
Die Richtlinie 88/77/EWG enthält derzeit keine Vorschriften zur Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge. Solche Motoren sind konzeptionsbedingt langlebig und können bei entsprechender Wartung über sehr große Laufleistungen hinweg ein hohes Emissionsschutzniveau halten. Die künftigen Emissionsgrenzwerte der Richtlinie 1999/96/EG werden jedoch so niedrig sein, dass der verbreitete Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen erforderlich wird.
Möglicherweise können mit Abgasrückführung (AGR) und/oder SCR-Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion von Stickoxiden kombiniert mit einem Dieselpartikelfilter, einem Dieseloxidationskatalysator und gegebenenfalls fortge schrittener Turboladertechnologie die Euro-4-Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. Einige Motoren dürften die Anforderungen auch nur mit einem SCR-Katalysator erfuellen.
Es wird erwartet, dass zur Einhaltung der Euro-5-Grenzwerte allgemein eine Kombination aus SCR-Katalysator, Dieselpartikelfilter und Dieseloxidations katalysator verwendet wird, wobei einige Motoren die Anforderungen auch nur mit einem SCR-Katalysator erfuellen dürften.
Zwar ermöglicht der Einsatz von SCR-Katalysatoren eine bessere Kraft stoffausnutzung, was bei anderen Optionen wie beispielsweise AGR plus Dieselpartikelfilter nicht der Fall ist, gleichwohl hat die letztgenannte Option den Vorteil, dass die NOx-Minderung ohne ein chemisches Reagens erzielt wird. Ob die meisten Motorenhersteller ihre Technik an Euro 4 ausrichten werden, ist noch offen, und die Frage des Schwefelgehalts im Dieselkraftstoff spielt dabei eine wesentliche Rolle. Vielleicht werden im Laufe der Zeit noch andere wirksamere technische Lösungen entwickelt. Im Augenblick hat es jedoch den Anschein, dass die genannten Lösungen zumindest für die Euro-4-Stufe in unterschiedlichen Fahrzeugtypen zum Einsatz kommen. AGR plus Dieselpartikelfilter dürfte eher für Fahrzeuge gewählt werden, die im Kurzstreckenverkehr laufen, SCR eher für Fahrzeuge im Langstreckenverkehr.
Klar ist, dass das Emissionsschutzniveau eines Motors künftig in hohem Maße von der Leistungsfähigkeit des Abgasnachbehandlungssystems abhängen wird. Deshalb sollten Vorschriften für die Ermittlung der Dauerhaltbarkeit der emissions mindernden Einrichtungen jetzt in die Richtlinie 88/77/EWG aufgenommen werden.
Hierzu schlägt die Kommission vor, für Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1, N2, N3, M2 und M3 eine Einsatzdauer (Zeitspanne oder Wegstrecke) festzulegen, während der die Grenzwerte für Emissionen gasförmiger Schadstoffe, Partikelemissionen und Rauchemissionen nicht überschritten werden dürfen, und die Erfuellung dieser Vorschrift zur Voraussetzung für die Erteilung der Typgenehmigung zu machen. Je nach Fahrzeugklasse ist folgende Einsatzdauer vorgesehen:
- 100 000 km oder fünf Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, für Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klasse N1;
Die Richtlinien 88/77/EWG und 70/220/EWG lassen die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse N1 wahlweise nach einer dieser Richtlinien zu. Deshalb sollte die Dauerhaltbarkeitsanforderung an Motoren für Fahrzeuge dieser Klasse der Anforderung der Richtlinie 70/220/EWG, geändert durch die Richtlinie 98/69/EG, entsprechen. Nach der Richtlinie 70/220/EWG gilt die Anforderung "100 000 km oder fünf Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt" ab dem 1. Januar 2005.
- 200 000 km oder sechs Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, für Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2 und M2;
- 500 000 km oder sieben Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt, für Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 und M3.
Die Anforderung, die Emissionsgrenzwerte über die festgelegte Einsatzdauer hinweg einzuhalten, tritt für neue Typgenehmigungen am 1. Oktober 2005 und für alle Typgenehmigungen am 1. Oktober 2006 in Kraft.
Die Hersteller haben die Lebensdauer von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge im Laufe der Zeit erheblich gesteigert, so dass sie über viele Tausende von Betriebs stunden oder Hunderttausende von Kilometern im Einsatz bleiben können, ehe eine Überholung notwendig ist. Außerdem hat die jährliche Laufleistung der Fahrzeuge, vor allem der schweren und der im Langstreckenverkehr eingesetzten, erheblich zugenommen, so dass diese Fahrzeuge hohe Laufleistungen früher erreichen. Nach den Angaben der Hersteller ist bei Motoren schwerer Nutzfahrzeuge im Lang streckeneinsatz alle 250 000 bis 450 000 km (10 000 bis 18 000 Betriebsstunden) eine große Instandsetzung fällig. Für Fahrzeuge mit anderen Betriebsmerkmalen gelten in der Regel andere Intervalle. Das gegenwärtige Entwicklungsziel der Hersteller ist eine Motorlebensdauer von rund 1 000 000 km.
Die Kommission könnte vielleicht aufgrund der Langlebigkeit moderner Motoren höhere Dauerhaltbarkeitsanforderungen rechtfertigen, hält aber gemäßigtere Anfor derungen für sinnvoller. Die Motorenhersteller müssen die neuen Emissions grenzwerte ab 2005 bzw. 2008 einhalten. Damit wird die Abgasnachbehandlung für nahezu alle Kfz-Motoren unumgänglich. Sehr hohe Dauerhaltbarkeitsanforderungen könnten die Erreichung künftiger Emissionsminderungsziele gefährden und dem Einsatz von Abgasnachbehandlungstechniken im Weg stehen, die mit anderen Vorteilen wie geringer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs oder sogar Kraft stoffeinsparungen (im Vergleich zu Euro-3-Motoren) verbunden sind. Die Kommission sieht derzeit keine Notwendigkeit, die hier vorgeschlagenen Dauer haltbarkeitsanforderungen künftig zu überprüfen oder zu ändern.
Daraus folgt natürlich nicht, dass ein Motor nach Ablauf der festgelegten Einsatz dauer mehr Schadstoffe emittiert als zulässig. OBD-Systeme (vgl. Abschnitt 4.1.5) und eine verbesserte jährliche technische Überprüfung werden dafür sorgen, dass die emissionsmindernden Einrichtungen weiterhin zuverlässig arbeiten, auch in Fahrzeugen, die bereits mehrere Halter gehabt haben.
Nicht alle Motoren für schwere Nutzfahrzeuge laufen im Langstreckenbetrieb und erreichen schnell hohe Laufleistungen. Sie treiben auch Fahrzeuge an, die aus schließlich im Kurzstreckenverkehr laufen wie Müllsammelfahrzeuge und Stadt omnibusse. Solche Fahrzeuge sammeln Kilometer sehr viel langsamer. So beträgt beispielsweise im Braunschweiger Stadtfahrzyklus, der die Betriebsbedingungen von Stadtomnibussen repräsentiert [12], die Durchschnittsgeschwindigkeit 22,9 km/h (einschließlich Stillstandszeiten mit laufendem Motor), und die Statistik der Kommission [13] weist für diese Fahrzeuge eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von rund 47 000 km aus.
[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Report 9707, 1997.
[13] EU-Verkehr in Zahlen, 2000.
Die Forderung nach 500 000 km Dauerhaltbarkeit allein wäre überzogen, da diese Fahrzeuge ihre Kilometerleistung nur langsam steigern. Eine Dauerhaltbarkeit sanforderung von sieben Jahren scheint dagegen in diesem Fall durchaus angemessen. Solcher Kurzstreckeneinsatz ist gekennzeichnet durch intermittierenden Motorbetrieb über fast den gesamten Betriebstag und bei relativ niedriger Temperatur, was zur Folge haben kann, dass sich Dieselpartikelfilter und DeNox-Einrichtungen nicht ausreichend regenerieren können.
Fahrzeuge mit geringer Kilometerleistung sollten daher unter das Kriterium "500 000 km oder sieben Jahre, je nach dem, was zuerst eintritt" fallen.
Sollten die technischen Maßnahmen zur Durchführung der grundlegenden Bestimmungen über die Dauerhaltbarkeit erst nach der Verabschiedung der politischen Richtlinie im Komitologieverfahren angenommen werden (dieser Artikel sieht für den Abschluss des Komitologieverfahrens den 30. Juni 2004 vor), müssen die Umsetzungsfrist in Artikel 8 Absatz 1 und das Datum für das Inkrafttreten in Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 2 der politischen Richtlinie an die Daten der technischen Richtlinie angepasst werden. Es ist wichtig, dass beide Richtlinien zum selben Zeitpunkt in den Mitgliedstaaten umgesetzt werden.
Technische Anforderungen an OBD-Systeme für mittelschwere Nutzfahrzeuge sind derzeit Teil von in den USA bundesweit geltenden Spezifikationen. Sie gelten jedoch nur für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 14 000 lbs (6 363 kg). Für schwere Nutzfahrzeuge, d. h. solche mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 40 t oder mehr, bestehen solche Anforderungen nicht.
In Europa wird die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte zum Zeitpunkt der Typgenehmigung am ausgebauten Motor (ohne Nebenaggregate und Getriebe) geprüft, in der Praxis muss ein OBD-System seine Funktion aber im vollständigen Fahrzeug erfuellen. Nach Ansicht der Kommission ist es verfrüht, für schwere Nutzfahrzeuge schon ab 2005 ein umfassendes Konzept für die OBD-Überwachung der emissionsmindernden Einrichtungen vorzuschreiben, da einige Probleme der Sensor- und der Abgasnachbehandlungstechnik noch ungelöst sind. Vor allem Sensoren für DeNOx-Systeme und Partikelsensoren (wenn es denn welche geben wird) für Diesel-Partikelfilter lassen noch auf sich warten. Deshalb wird vorgeschlagen, OBD-Systeme für schwere Nutzfahrzeuge und ihre Motoren in zwei Stufen einzuführen, damit Zeit für die technische Entwicklung ist.
Erste Stufe der OBD-Systeme:
Die erste Stufe gilt für neue Selbstzündungsmotoren, für die eine Typgenehmigung gemäß den Emissionsgrenzwerten in Reihe B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I zu dieser Richtlinie beantragt wird. Daher gelten die OBD-Anforderungen ab 1. Oktober 2005 für neue Typgenehmigungen und ab 1. Oktober 2006 für alle Typgenehmigungen. Die erste Stufe mit den gleichen Terminen gilt auch für Selbstzündungsmotoren, für die eine Typgenehmigung beantragt wird gemäß den Grenzwerten für umweltfreundliche EEV-Fahrzeuge, die in Reihe C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I zu dieser Richtlinie aufgeführt sind.
In der ersten Stufe soll das OBD-System die Überschreitung bestimmter Emissions schwellenwerte melden, wie es in der Richtlinie 70/220/EWG für OBD-Systeme für Dieselmotoren vorgesehen ist. Zusätzlich sollen größere Funktionsstörungen an einem eventuell vorhandenen Abgasnachbehandlungssystem gemeldet werden. Zunächst ist nur die Meldung größerer Funktionsstörungen vorgesehen, weil die zur Erkennung von Grenzwertüberschreitungen notwendige Sensortechnik nicht vor 2005 zur Einsatzreife entwickelt sein wird. Im Rahmen des Typge nehmigungsverfahrens wird der Hersteller verpflichtet, dem technischen Dienst oder der Typgenehmigungsbehörde eine Analyse der möglichen Störungen mit Auswirkungen auf den Schadstoffausstoß zur Verfügung zu stellen.
Zweite Stufe der OBD-Systeme:
Die zweite Stufe gilt für neue Selbstzündungsmotoren und Gasmotoren, für die eine Typgenehmigung gemäß den Emissionsgrenzwerten in Reihe B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I zu dieser Richtlinie beantragt wird. Daher gelten die OBD-Anforderungen ab 1. Oktober 2008 für neue Typgenehmigungen und ab 1. Oktober 2009 für alle Typgenehmigungen. Die zweite Stufe mit den gleichen Terminen gilt auch für Selbstzündungs- und Gasmotoren, für die eine Typgenehmigung beantragt wird gemäß den Grenzwerten für umweltfreundliche EEV-Fahrzeuge, die in Reihe C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I zu dieser Richtlinie aufgeführt sind.
In der zweiten Stufe dagegen soll das OBD-System einen Fehler melden, wenn im Motorabgas und im Abgasnachbehandlungssystem bestimmte Schwellenwerte der Schadstoffkonzentration überschritten werden. Im Rahmen ihres Initiativrechts wird die Kommission jedoch die ab Oktober 2008 geltenden Schadstoffgrenzwerte der zweiten OBD-Stufe unter Berücksichtigung der Entwicklung der Sensor- und emissionsmindernden Technologie überprüfen.
In dieser zweiten Stufe soll das OBD-System zur Überwachung der emissions mindernden Einrichtungen auch Daten von anderen Fahrzeugsystemen verarbeiten können, die Einfluss auf das Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen insgesamt haben.
Schwellenwerte für OBD-Fehlermeldungen werden nur für NOx und Partikel vor geschlagen, denn das sind die beiden Hauptschadstoffe, die von schweren Nutz fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren emittiert werden. Dem gegenüber sind die CO- und HC-Emissionen unbedeutend. Schwellenwerte für OBD-Fehlermeldungen werden für die Typgenehmigung von Motoren vorgeschlagen, die die ab 2005 und 2008 geltenden Grenzwerte einhalten, sowie für die Typgenehmigung von Motoren in Fahrzeugen, die die Anforderungen an besonders umweltfreundliche Fahrzeuge (EEV) erfuellen. Wie bereits angesprochen werden die OBD-Schwellenwerte zu den ab 2008 geltenden Grenzwerten (Reihe B2) und zu den EEV-Grenzwerten (Reihe C) überprüft.
Zum jetzigen Zeitpunkt ist es nicht möglich, technische Anforderungen für OBD-Systeme und OBD-Schwellenwerte für Gasmotoren festzulegen. Die Kommission wird zu einem späteren Zeitpunkt einen diesbezüglichen Vorschlag unterbreiten, der auch OBD-Schwellenwerte für andere von Gasmotoren emittierte Schadstoffe enthalten wird. Es wird jedoch bereits an dieser Stelle vorgesehen, im Oktober 2008 OBD-Schwellenwerte für neue Typen von Gasmotoren einzuführen, damit die Entwicklung von OBD-Systemen vorangetrieben wird und der europäische Markt für Gasfahrzeuge sich ohne zusätzliche Zielvorgaben entwickeln kann.
Bei der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) laufen Gespräche über die Verabschiedung einer globalen technischen Verordnung (Global Technical Regulation, GTR) für OBD-Systeme in schweren Nutzfahrzeugen. Der Zeitplan sieht einen Entwurf für eine GTR jedoch erst für Juni 2004 vor, und bis die Verordnung tatsächlich umgesetzt wird, können noch einige Jahre vergehen. Sobald die Arbeiten allerdings abgeschlossen sind, müssen die europäischen OBD-Anforderungen für schwere Nutzfahrzeuge durch entsprechende technische Änderungen an das Weltniveau angepasst werden. Bei der Festlegung der technischen Anforderungen für OBD-Systeme in dem in Abschnitt 4.2.3 beschriebenen technischen Vorschlag sollten die Arbeitsergebnisse der GTR-Gruppe so weit wie möglich berücksichtigt werden.
Sollten die technischen Maßnahmen zur Durchführung der grundlegenden Bestimmungen über die OBD-Systeme erst nach der Verabschiedung der politischen Richtlinie im Komitologieverfahren angenommen werden (dieser Artikel sieht für den Abschluss des Komitologieverfahrens den 30. Juni 2004 vor), müssen die Umsetzungsfrist in Artikel 8 Absatz 1 und das Datum für das Inkrafttreten in Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 2 der politischen Richtlinie an die Daten der technischen Richtlinie angepasst werden. Es ist wichtig, dass beide Richtlinien zum selben Zeitpunkt in den Mitgliedstaaten umgesetzt werden.
Der die steuerlichen Anreize regelnde Artikel 3 der Richtlinie 1999/96/EG wird in etwas geänderter Struktur in diesen Vorschlag übernommen; der Hinweis auf Reihe A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I wird gestrichen, da die darin beschriebenen Grenzwerte inzwischen für alle Kraftfahrzeuge verbindlich sind, die unter diesen Vorschlag fallen.
In den Erwägungsgründen 12 und 13 des Vorschlags wird ferner auf die Artikel des EG-Vertrags über die Gewährung staatlicher Beihilfen durch Mitgliedstaaten verwiesen.
4.1.6. Durchführungsmaßnahmen und Änderungen - Artikel 6
Artikel 6 regelt durch Verweis auf den in Artikel 13 Absatz 1 der Richt linie 70/156/EWG genannten Ausschuss und das in dessen Absatz 3 genannte Verfahren, dass die Kommission die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen und notwendige Änderungen zur Anpassung der Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt erlässt.
Der technische Vorschlag wird die Anforderungen dieses politischen Vorschlags umsetzen, indem er Folgendes festlegt:
- Verfahren zur Prüfung der Erfuellung der Dauerhaltbarkeitsanforderungen von Artikel 3 dieses Richtlinienvorschlags;
- Verfahren zur Prüfung der Einhaltung des Emissionsschutzniveaus eines in Betrieb befindlichen Motors. Diese Maßnahme wird, obwohl sie auf den Dauerhaltbarkeitsanforderungen basiert, im politischen Vorschlag nicht näher erläutert, da es sich dabei um eine rein technische Angelegenheit handelt und daher Gegenstand des technischen Vorschlags ist;
- Verfahren zur Prüfung der Konformität der OBD-Systeme gemäß Artikel 4. Vorschriften zur Gewährleistung des uneingeschränkten und einheitlichen Zugangs zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur im Einklang mit den bestehenden oder geplanten entsprechenden Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG und Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung der Verträglichkeit mit OBD-Systemen;
- Daneben werden im technischen Vorschlag die Maßnahmen aufgeführt, die notwendig sind, um infolge der ab 1. Oktober 2005 geltenden niedrigen Grenzwerte für Partikelemissionen die Laborverfahren für die Probennahme und Messung des Partikelausstosses zu verbessern. In dem technischen Vorschlag werden auch die Spezifikationen für die bei den Typge nehmigungsprüfungen zu verwendenden Bezugskraftstoffe neu festgelegt, um dem Schwefelgehalt des Dieselkraftstoffes besser Rechnung zu tragen, der ab 2005 auf den Markt kommt (in Anlehnung an die vom Regelungsausschuss bereits gefassten Beschlüsse im Hinblick auf die Richtlinie 70/220/EWG).
- Ferner könnte der technische Vorschlag auch Folgendes enthalten:
- eine Änderung des Prüfzyklus für die OBD-Funktionsprüfung auf der Grundlage eines weltweit harmonisierten Prüfzyklus (World Harmonised Duty Cycle, WHDC) und seiner Weiterentwiclung zu einer globalen technischen Verordnung;
- eine Änderung im Hinblick auf die Nutzung von OBD-Systemen zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Anforderungen für OBD-kompatible Ersatzteile.
- Die Regelungen über die OBD-Systeme tragen der weltweiten Harmonisierung der OBD-Anforderungen für schwere Nutzfahrzeuge und ihre Motoren Rechnung (vgl. vorletzter Absatz in Abschnitt 4.1.4).
4.1.7. Überprüfung und Berichte - Artikel 7
Einige der in Artikel 7 der Richtlinie 1999/96/EG festgelegten Bestimmungen im Hinblick auf die Berichterstattung bleiben bestehen und werden in diese Richtlinie übernommen. So wird die Kommission weiterhin die Notwendigkeit prüfen, neue Emissionsgrenzwerte für bisher nicht regulierte Schadstoffe einzuführen, sie wird über den Fortschritt der Verhandlungen über einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus sowie über die Entwicklung von On-Board-Überwachungssystemem (OBM-Systeme) berichten und den ab 1. Oktober 2008 für alle neuen Typgeneh migungen verbindlichen NOx-Emissionsgrenzwert bestätigen.
4.1.8. Umsetzung - Artikel 8
Das Mitentscheidungsverfahren für den politischen Vorschlag sollte in der ersten Jahreshälfte 2004 abgeschlossen sein. Gleichwohl muss sich das Umsetzungsdatum in dem in Artikel 9 festgelegten Termin für die Aufhebung der Richt linien 88/77/EWG, 91/542/EWG und 1999/96/EG widerspiegeln und mit dem Umsetzungsdatum der Artikel 3 und 4 für die technische Richtlinie verknüpft sein.
4.1.9. Aufhebung - Artikel 9
Diese Richtlinie ersetzt die Richtlinien 88/77EWG, 91/542/EWG und 1999/96/EG, die mit dem Datum für die Umsetzung dieser Richtlinie in den Mitgliedstaaten aufgehoben sind. Anhang X dieses Vorschlags enthält eine Entsprechungstabelle.
Typgenehmigungen, die auf der Grundlage der Richtlinie 1999/96/EG (zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/27/EG) erteilt wurden, behalten ihre Gültigkeit bis zur Umsetzung der in diesem Vorschlag enthaltenen Bestimmungen.
4.1.10. Konsolidierte technische Anhänge
Abgesehen von den Fällen, in denen Hinweise auf andere Richtlinie aktualisiert wurden, wurden die konsolidierten Anhänge der Richtlinien 88/77EWG, 91/542/EWG, 96/1/EG, 1999/96/EG und 2001/27/EG in diesen Vorschlag übernommen.
4.1.11. Anhang IX
Gemäß Punkt 7 Buchstabe c) Ziffer ii) der in Abschnitt 1 genannten Interinsti tutionellen Vereinbarung enthält Anhang IX eine Tabelle mit den Fristen für die Umsetzung der aufgehobenen Richtlinien (und der nachfolgenden Änderungsakte) in nationales Recht.
4.1.12. Anhang X
Gemäß Punkt 7 Buchstabe b) der in Abschnitt 1 genannten Interinstitutionellen Vereinbarung enthält Anhang X eine Tabelle mit den Entsprechungen zwischen den jeweiligen Teilen der aufgehobenen Richtlinien und der neugefassten Richtlinie.
4.2. Der Vorschlag für eine Kommissionsrichtlinie
Wie in Abschnitt 2 bereits angesprochen besteht dieser Vorschlag aus zwei Teilen. Dieser Abschnitt beschreibt "den allgemeinen Inhalt und die allgemeinen Ziele" des zweiten Teils, des sogenannten technischen Vorschlags, den die Kommission in Teilen bereits vorgelegt hat und stellt einen vollständigeren Entwurf dar, der in den Arbeitsgruppen der Kommission weiter erörtert werden soll. Nach Fertigstellung wird er dem Regelungsausschuss vorgelegt, der ihn im Rahmen der in einem Vorschlag für eine neue Rahmenrichtlinie für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen noch festzulegenden Verfahren an den technischen Fortschritt anpassen soll. Diese neue Rahmenrichtlinie wird derzeit von den Kommissions dienststellen erarbeitet (vgl. Abschnitt 2.1).
Der technische Vorschlag ist eigentlich eine Durchführung dieses politischen Vorschlags und behandelt gemäß Artikel 6 dieses Vorschlags die folgenden allgemeinen Elemente.
4.2.1. Dauerhaltbarkeit
Die konkreten Dauerhaltbarkeitsanforderungen für die verschiedenen Fahrzeug klassen sind in Artikel 3 der politischen Richtlinie festgelegt. Der Nachweis der Dauerhaltbarkeit durch den Hersteller wird wie folgt geregelt:
- Die Motoren werden in Anlehnung an die Definition in ISO 16185 in Motorenfamilien gruppiert.
- Für die Zwecke des Dauerhaltbarkeitsnachweises könnte es sinnvoll sein, sie nach dem Kriterium der Art des Abgasnachbehandlungssystems weiter in Motorenunterfamilien zu gruppieren. Damit wäre es möglich, Verschlechte rungsfaktoren zu bestimmen, die charakteristisch sind für die Technik eines Abgasnachbehandlungssystems, das wiederum einer Reihe von Motoren gemeinsam ist.
- Aus einer solchen Motorenfamilie wird ein Stammmotor ausgewählt und nach einem vom Hersteller ausgearbeiteten und vom technischen Dienst genehmigten Programm geprüft.
- der Begriff "Prüfprogramm" muss in dem Vorschlag nicht definiert werden. Für seine Gestaltung kann der Hersteller Betriebsdaten heranziehen, die er von im Einsatz befindlichen und mit dem Stammmotor oder einem anderen Motor derselben Familie ausgerüsteten Fahrzeugen erhoben hat, oder er kann ihn auf einem bestehenden Prüfstandszyklus aufbauen.
- Während des Prüfbetriebs ist der Motor im europäischen stationären Fahrzyklus (ESC-Zyklus), im europäischen instationären Fahrzyklus (ETC) und, sofern erforderlich, im europäischen lastabhängigen Fahrzyklus (ELR-Zyklus) auf alle geregelten Emissionen zu prüfen. Diese Prüfungen werden regelmäßig während des Prüfbetriebs durchgeführt. Mit einem Abgas nachbehandlungssystem ausgerüstete Motoren werden erst nach einer gewissen Einfahrzeit geprüft, wenn sich das Betriebsverhalten des Nachbe handlungssystems stabilisiert hat. Diese Einfahrzeit kann auf Verlangen des Herstellers bis zu 125 Stunden betragen. Für das Prüfprogramm ist kein Endpunkt festgelegt. Der Hersteller entscheidet, wie lange er den Motor betreiben und prüfen muss, um sicher zu gehen, dass sich das Emissionsverhalten über den festgelegten Zeitraum nicht deutlich verschlechtert, und um nachzuweisen, dass der Motor oder die Motorenfamilie die Dauerhaltbarkeitsanforderungen erfuellt.
- Während des Prüfbetriebs ist auf der Grundlage der Prüfergebnisse eine Regressionsanalyse vorzunehmen. Die gemessenen Emissionen sind auf den Beginn des Prüfbetriebs und auf die in Artikel 3 der politischen Richtlinie festgelegte Einsatzdauer zu extrapolieren. Anhand der so ermittelten beiden Werte kann für jeden Schadstoff und jeden Fahrzyklus (ESC-Zyklus für CO, HC, NOx und Partikel, ETC-Zyklus für CO, THC, NMHC, CH4, NOx und Partikel, ELR-Zyklus für Rauch) der Verschlechterungsfaktor errechnet und, sofern erforderlich, in die Typgenehmigungsunterlagen eingetragen werden.
- Wer Motoren in Kleinserien herstellt, soll mit Standard-Verschlechterungs faktoren arbeiten können, statt ein volles Prüfprogramm zu durchlaufen. Diese Standardverschlechterungsfaktoren müssen in weiteren Diskussionen festgelegt werden; darüber hinaus ist zu klären, ob sie, unabhängig vom Produktions volumen, auf alle Motoren Anwendung finden können.
- Um den mit dem Dauerhaltbarkeitsnachweis verbundenen Prüfaufwand zu begrenzen, sollte überlegt werden, ob die gemäß der US-Zertifizierung für Motorenfamilien festgelegten Verschlechterungsfaktoren für die EG-Typge nehmigung übernommen werden können. Darüber hinaus könnte es sinnvoll sein, den US-amerikanischen Prüfzyklus (FTP) als einschlägigen Prüfzyklus für Emissionsmessungen während des Prüfprogramms zu übernehmen, um einen einheitlichen Prüfzyklus für gemeinschaftliche, US-amerikanische und eventuell japanische Dauerhaltbarkeitsnachweise zu haben. Diesbezügliche Überlegungen hängen jedoch von den Gesprächen mit den Behörden in den USA und Japan ab, und angesichts eines fehlenden gemeinsamen Standards (bzw. einer globalen technischen Verordnung) erscheint es fraglich, ob im Rahmen einer gegenseitigen Anerkennung die Gemeinschaftsverfahren für Dauerhaltbarkeitsnachweise zur Motorenzertifizierung in den USA und Japan anerkannt werden.
- Die Wartung muss ebenfalls geregelt werden. Wartungsarbeiten, die während des Prüfprogramms durchgeführt werden müssen, müssen die gleichen sein wie in der Praxis und müssen auch dem Betreiber des Fahrzeugs/Motors vorge schrieben werden. Nach Ansicht der Kommission sollten gewisse Mindest standards für Reinigung, Reparatur und Austausch von emissionsrelevanten Bauteilen in die Richtlinie aufgenommen werden.
4.2.2. Ãœbereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren
Artikel 3 der politischen Richtlinie bestimmt die konkreten Dauerhaltbarkeits anforderungen für Motoren schwerer Nutzfahrzeuge. In der technischen Richtlinie wird festgelegt, wie in Betrieb befindliche Fahrzeuge auf Erfuellung der Dauerhaltbarkeitsanforderungen zu prüfen sind.
Kernstück ist die Verpflichtung des Herstellers, ein Audit des Emissionsverhaltens seiner Motoren im praktischen Betrieb vorzunehmen. Ein Großteil der Informationen, die das Audit liefern soll, betrifft die Emissionsdaten aus den für den Dauerhaltbarkeitsnachweis geforderten Prüfzyklen oder aus den mobilen Emissionsmesseinrichtungen, die an den Fahrzeugen angebracht werden (vgl. Abschnitt 4.2.2.1). Daneben können auch Aufzeichnungen des OBD-Systems über Fehlfunktionen verwendet werden. Die Zahl der zu prüfenden Fahrzeuge beziehungsweise Motoren soll sich nach den Absatzzahlen des Herstellers richten. Die Kommission schlägt keine spezifische Vorgehensweise für das Audit vor. Der Hersteller soll tun, was er für notwendig hält, um im Rahmen der normalen Praxis zur Einhaltung der üblichen Audit-Standards und Audit-Verfahren die notwendigen Emissionsdaten zu gewinnen.
So kann der Hersteller mit Flottenbetreibern die regelmäßige Überprüfung ihrer Fahrzeuge vereinbaren, um solche Daten zu gewinnen. Er muss dann unter Umständen für die Dauer der Prüfung Ersatzfahrzeuge stellen. Er kann auch Daten von repräsentativen Fahrzeugen seiner eigenen Flotte erheben, die unter normalen Betriebsbedingungen laufen.
Erscheinen die vom Hersteller gelieferten Ergebnisse des Audit dem technischen Dienst nicht zufriedenstellend, sollte dieser sich um weitere Informationen bemühen, die der Klärung der Situation dienen. Dies kann dazu führen, dass der Hersteller weitere Prüfungen durchführen muss oder die Behörde kann Prüfungen durchführen.
Man kann darüber streiten, ob die Motorprüfungen vorgeschrieben werden sollen, weil es hohe Kosten verursacht, schwere Nutzfahrzeuge aus dem Betrieb zu nehmen, ihre Motoren auszubauen und an den ausgebauten Motoren Prüfungen im Labor durchzuführen. Solche Prüfstandsläufe sind zwar teuer, gelten aber als anerkanntes Verfahren zur Bestätigung der Übereinstimmung der Typgenehmigung. Da jedoch diese Prüfungen ohne Getriebe und Nebenaggregate vorgenommen werden, die Einfluss auf das Emissionsverhalten haben können, kann man argumentieren, dass Prüfstandsläufe für die realen Betriebsbedingungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors nicht repräsentativ sind und dahei keinen hinreichenden Nachweis seiner Übereinstimmung erbringen.
Die technischen Einzelheiten dieser Prüfungen werden in den Gesprächen zur Ausarbeitung des Vorschlags für die technische Richtlinie festgelegt.
Wird am Ende des Verfahrens die Nichtübereinstimmung festgestellt, können die in der Rahmenrichtlinie über die Typgenehmigung beschriebenen Maßnahmen ergriffen werden. Im Einvernehmen mit dem technischen Dienst oder der Typgenehmigungs behörde ist dann ein Plan für Abhilfemaßnahmen auszuarbeiten und durchzuführen.
4.2.2.1. Maßnahmen auf internationaler Ebene
Wie oben bereits gesagt, werden sich mobile Emissionsmesseinrichtungen als die kostengünstigste Methode erweisen, um festzustellen, ob schwere Nutzfahrzeuge die Emissionsgrenzwerte einhalten. Besser geeignete Prüfmethoden werden derzeit in verschiedenen Forschungsprogrammen zur fahrzeuginternen Erfassung von Emissionsdaten entwickelt und umfassen ein praxistaugliches Verfahren zur Messung der Emissionen in Betriebszuständen, die im Prüfzyklus nicht vorkommen ("off-cycle driving events"). Die US-Behörden haben für schwere Nutzfahrzeuge Emissionsgrenzwerte festgelegt (sog. NTE-Werte), und für die Erfassung der "off-cycle"-Emissionen wird ein weltweit einheitliches Konzept für sinnvoll erachtet. Dies wurde als Gegenstand einer künftigen UN/ECE-Regelung benannt, die vom Weltforum für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (WP29) auszuarbeiten ist.
Es gibt beispielsweise das Messsystem "West Virginia University Mobile Emissions Measuring System" (MEMS) und zwei von der US-Umweltbehörde EPA entwickelte Systeme - das ROVER-System und das "Portable Emissions Measurement System" (PEMS). Diese Systeme sind in der Lage, Emissionen unter realen Betriebs bedingungen zu messen, und damit geeignet für die umfassende Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge auf Einhaltung der Grenzwerte. Diese Technologie könnte im Rahmen des Herstelleraudits oder zusätzlicher Prüfungen durch die Typge nehmigungsbehörden oder technischen Dienste eingesetzt werden.
Im Hinblick auf die Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahr zeugen/Motoren soll der technische Vorschlag eine Lösung enthalten, die auf der Verwendung von On-Board-Messsystemen beruht und gegebenenfalls die bereits angesprochene weltweite Initiative berücksichtigen. Sollte dies im zeitlichen Rahmen für die Verabschiedung nach dem Zwei-Ebenen-Konzept nicht möglich sein, sollten weitere Anpassungen der technischen Anhänge vorgesehen werden, beispielsweise betreffend die Spezifikationen für On-Board-Messsysteme und Prüfprotokolle, sobald diese entwickelt sind.
Die Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen und Motoren ist erst ab Oktober 2005 zu prüfen und auch erst, wenn die Fahrzeuge eine Kilometer leistung erbracht haben, die eine Prüfung der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte sinnvoll erscheinen lässt. Eine Verzögerung bei der Fertigstellung der entsprechenden technischen Anhänge ist in Anbetracht der Tatsache, dass auf diese Weise eine elegantere, effektivere und globale technische Lösung gefunden werden kann, von geringer Bedeutung.
4.2.3. On-Board Diagnosesysteme (OBD-Systeme)
Neue Bestimmungen enthalten die technischen Grundlagen für die Spezifizierung und die Typgenehmigung von OBD-Systemen.
Die Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG für OBD-Systeme für leichte Nutzfahrzeuge dienten dabei zwar als Modell, die entsprechenden Bestimmungen für schwere Nutzfahrzeuge unterscheiden sich von ihnen aber in wesentlichen Punkten.
In der ersten Stufe, gültig ab 1. Oktober 2005 für die Genehmigung neuer Typen von Selbstzündungsmotoren im Hinblick auf die Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte von 2005 beziehungsweise der fakultativen EEV-Grenzwerte, soll das OBD-System einen Fehler melden, wenn bestimmte Schwellenwerte der Schadstoffkonzentration im Motorabgas überschritten werden (gleiche Regelung wie für leichte Nutzfahr zeuge in der Richtlinie 70/220/EWG) und zusätzlich größere Funktionsstörungen an eventuell vorhandenen Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung melden. Letztere Anforderung fußt auf der Annahme, dass die zur Erkennung von Grenzwert überschreitungen an dieser Stelle notwendige Sensortechnik nicht vor 2005 für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen entwickelt sein wird.
In der zweiten Stufe, gültig ab Oktober 2008 für die Genehmigung neuer Typen von Selbstzündungs- und Gasmotoren in Hinblick auf die Einhaltung der ab 2008 geltenden Schadstoffgrenzwerte und fakultativen EEV-Grenzwerte, soll das OBD-System einen Fehler melden, wenn im Motorabgas und im Abgasnach behandlungssystem bestimmte Schwellenwerte der Schadstoffkonzentration überschritten werden. Diese ab Oktober 2008 geltenden Schwellenwerte werden jedoch im Lichte der Entwicklung der Sensortechnik überprüft. In dieser zweiten Stufe soll das OBD-System zur Überwachung der emissionsmindernden Einrich tungen auch Daten von anderen Fahrzeugsystemen verarbeiten können, die Einfluss auf das Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen insgesamt haben.
Die neuen Bestimmungen regln, allerdings nicht ausschließlich, folgende Punkte:
- Begriffsbestimmungen zu OBD-Systemen
- Vorschriften für die Prüfung von OBD-Systemen
- die Definition der vorgeschriebenen Ãœberwachung von Systemen (DeNOx-System, Diesel-Partikelfilter, DeNOx-Partikelfilter-Kombination, Katalysator, Einspritzsystem usw.)
- Bestimmungen für die Aktivierung und Deaktivierung der Störungsanzeige sowie für die Speicherung und Löschung der Fehlercodes
- Bestimmungen für die Fehlercodespeicherung und die Erfassung der Motorbetriebsstunden seit Speicherung des Fehlercodes
- bei der Typgenehmigungsprüfung zulässige Fehler von OBD-Systemen
- Bedingungen der Zulässigkeit der vorübergehenden Deaktivierung des OBD-Systems in bestimmten Betriebszuständen des Motors
- Erlass von Vorschriften zur Gewährleistung des uneingeschränkten und einheitlichen Zugangs zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur, die mit den bestehenden entsprechenden Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG im Einklang stehen
- Erlass von Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung ihrer Verträg lichkeit mit schweren Nutzfahrzeugen mit OBD-Systemen.
Die neuen Bestimmungen umfassen die Funktionsprüfung von OBD-Systemen. Im Betriebseinsatz sind bestimmte Überwachungsfunktionen des OBD-Systems schneller aktiv als andere, und einige erfordern relativ lange Zeiten mit ähnlichen (stationären) Betriebsbedingungen, die über längere Zeiträume kumuliert werden müssen. Es hat sich gezeigt, dass der ETC-Fahrzyklus zwar bei der Prüfung der Auspuffemissionen repräsentativ für reale Betriebsbedingungen ist, dass er aber keine so langen Zeiten stationären Betriebs umfasst, dass in den 30 Minuten seiner Dauer alle OBD-Überwachungsfunktionen zuverlässig aktiv werden. Der ESC-Prüfzyklus umfasst hierfür ausreichend lange Zeiten stationären Betriebs, gilt aber eben deshalb als nicht repräsentativ für die realen Betriebsbedingungen, unter denen OBD-Systeme arbeiten müssen. Deshalb wurde für OBD-Funktionsprüfungen ein verkürzter ESC-Fahrzyklus entwickelt. Er hat dieselbe Betriebsphasensequenz wie der volle ESC-Zyklus, die Dauer je Phase beträgt jedoch nur 60 statt 120 Sekunden.
Die Richtlinie 70/220/EWG [14] in der Fassung der Richtlinie 1999/102/EG der Kommission [15] hat OBD-Systeme für leichte Nutzfahrzeuge eingeführt und schreibt für die Übertragung von OBD-Daten innerhalb des Fahrzeugs und zu externen Diagnosegeräten, für Diagnosegeräte, für OBD-Fehlercodes und für die Steckverbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät die Beachtung inter nationaler Normen vor, wie beispielsweise ISO 15765 und ISO 15031. Das ist notwendig, um für die Hersteller von Diagnosegeräten, für Reparaturbetriebe und für Pannenhilfsdienste eine Standardplattform zu schaffen.
[14] ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1.
[15] ABl. L 334 vom 28.12.1999, S. 43.
Solche internationalen OBD-Normen werden in den neuen Bestimmungen verbind lich gemacht, wobei die Besonderheiten schwerer Nutzfahrzeuge berücksichtigt werden (z. B. höhere Bordnetzspannung, andere Gestaltung der Steckverbindung, damit keine Diagnosegeräte für niedrigere Bordnetzspannung angeschlossen werden können). Es gibt jedoch einige Probleme.
ISO 15765 [16] und ISO 15031-5 [17] werden von vielen europäischen und asiatischen Herstellern mittlerer und schwerer Nutzfahrzeuge angewandt und wurden von Normen abgeleitet, die ursprünglich für leichte Nutzfahrzeuge und Personen kraftwagen entwickelt wurden.
[16] International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Straßenfahrzeuge - Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) - Teil 4: Anforderungen für abgasrelevante Systeme", Dezember 2001.
[17] International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", Dezember 2001.
SAE J1939 [18] wurde vom Industriezweig schwere Nutzfahrzeuge mit Hilfe des SAE Truck and Bus Council ausgearbeitet und von diesem Gremium weiterentwickelt. SAE J1939 wird von den US-Herstellern seit Mitte der 90er Jahre angewandt. Auch viele europäische und asiatische Hersteller arbeiten nach dieser Norm. SAE J1939 umfasst ein ganzes Spektrum von Diagnosekriterien, beispielsweise, Diagnose dienste, Diagnosefehlercodes, Diagnoselampen, Off-Board-Diagnosesteckverbin dungen, Datenverknüpfung und Überwachungsparameter.
[18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", April 2000.
Während ISO 15765 und ISO 15031 das gleiche Diagnoseniveau bieten, gibt es zwischen ISO- und SAE-Normen einige technische Unterschiede. Die Diagnose fehlercodes eines Fahrzeugsystems nach SAE J1939 sind problemlos lesbar und auch das Diagnosesystem ist vollständig zugänglich, allerdings in einer anderen Weise, als dies bei Fahrzeugsystemen nach ISO 15765 und ISO 15031 der Fall ist.
Eine einzige Norm für OBD-Systeme wäre wünschenswert, doch ist es zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich, entweder der einen oder der anderen Norm den Vorzug zu geben, besonders angesichts des kurzen Zeitraums, bevor ab Oktober 2005 OBD-System für schwere Nutzfahrzeuge in der EU verbindlich werden. Die Kosten, die der Industrie beim Wechsel von ISO auf SAE oder umgekehrt entstuenden, könnten nicht gerechtfertigt werden.
Die auf die Reparatur von schweren Nutzfahrzeugen spezialisierte Branche verfügt bereits über Geräte für Fahrzeuge nach SAE J1939 und es ist allgemein bekannt, dass der Dienstleistungs- und Reparaturmarkt für schwere Nutzfahrzeuge, zumindest für die schwereren Fahrzeuge, sich von dem für leichte Nutzfahrzeuge unterscheidet. Die Kommission will jedoch sicherstellen, dass künftig überall, wo es möglich ist, alle interessierten Stellen die Möglichkeit erhalten, schwere Nutzfahrzeuge mit genormten OBD-Systemen zu warten und zu reparieren. Des weiteren müsste bei unter diese Richtlinie fallenden schweren Nutzfahrzeugen nach leichteren und schwereren Fahrzeuge dieser Art differenziert werden.
Dementsprechend prüft die Arbeitsgruppe ISO TC22/SC3/WG1 bereits die Vor- und Nachteile, die eine Verpflichtung auf entweder die ISO- oder die SAE-Norm bzw. eine Koexistenz beider Normen mit sich bringen würde. Zum jetzigen Zeitpunkt erscheint die gleichzeitige Anwendung von ISO 15765/15031 und SAE J1939 möglich.
Daher wird die Kommission bei der Ausarbeitung des technischen Vorschlags die Vorteile der ISO- und SAE-Normen sowie die Empfehlungen der ISO-Arbeitsgruppe sorgfältig prüfen, um möglichst kostengünstig ein ausreichendes Diagnoseniveau und einen standardisierten Zugang für Diagnose und Reparatur der auf dem Markt befindlichen schweren Nutzfahrzeuge zu gewährleisten.
4.2.4. Sonstige Teile der technischen Richtlinie
In dem technischen Vorschlag werden auch die Merkmale der in Anhang IV genannten Bezugskraftstoffe so geändert, dass ab 2005 für die Prüfung Kraftstoffe verwendet werden, die für die dann voraussichtlich auf dem Markt befindlichen Kraftstoffe repräsentativ sind (z. B in ihrem Schwefelgehalt). Bei dieser Änderung werden daher gegebenenfalls die Bestimmungen der Kommissionsricht linie 2002/80/EG (zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG) übernommen, die die Anhänge IX und IXa betreffen.
Geändert werden auch die Mess- und Probenahmeverfahren für Partikelemissionen, wie es in Artikel 7 dritter Gedankenstrich der Richtlinie 1999/96/EG vorgesehen ist. Für die Überwachung der ab 1. Oktober 2005 geltenden sehr niedrigen Grenzwerte reicht die Genauigkeit und Reproduzierbarkeit der bisherigen gravimetrischen Verfahren nicht aus. Bei diesen Änderungen werden die kürzlich verabschiedete Norm ISO 16183 sowie andere wichtige Arbeiten in diesem Bereich berücksichtigt.
2003/0205 (COD)
Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft , insbesondere auf Artikel 95,
auf Vorschlag der Kommission [19],
[19] ABl. Nr. C 193 vom 31. 7. 1986, S. 3.
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses [20],
[20] ABl. Nr. C 333 vom 29. 12. 1986, S. 17.
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [21],
[21] ABl. C [...], [...], S. [...].
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag [22],
[22] ABl. C [...], [...], S. [...].
in Erwägung nachstehender Gründe:
neu
(1) Die Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen [23] ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des Typgenehmigungsver fahrens gemäß der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger [24] und wurde mehrmals in wesentlichen Punkten geändert, um schrittweise strengere Grenzwerte für Schadstoffemissionen einzuführen. Da weitere Änderungen notwendig sind, sollte die Richtlinie im Interesse der Klarheit neugefasst werden.
[23] ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33; zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/27/EG der Kommission (ABl. L 107 vom 18.4.2001, S. 10).
[24] ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1; zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 807/2003 (ABl. L 122 vom 16.5.2003, S. 36).
(2) Mit der Richtlinie 91/542/EWG des Rates vom 1. Oktober 1991 zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen [25], der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates [26] und der Richtlinie 2001/27/EG der Kommission vom 10. April 2001 zur Anpassung der Richt linie 88/77/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied staaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverun reinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen an den technischen Fortschritt [27] wurden Bestimmungen eingeführt, die zwar autonom, aber mit den Regelungen der Richtlinie 88/77/EWG eng verknüpft sind. Diese autonomen Bestimmungen sollten im Interesse der Klarheit und der Rechtssicherheit vollständig in die Neufassung übernommen werden.
[25] ABl. L 295 vom 25.10.1991, S. 1.
[26] ABl. L 44 vom 16.2.2000, S. 1.
[27] ABl. L 107 vom 18.4.2001, S. 10.
(3) Alle Mitgliedstaaten sollten dieselben Anforderungen stellen, vor allem damit für jeden Fahrzeugtyp das EG-Typgenehmigungssystem, das Gegenstand der Richt linie 70/156/EWG ist, angewendet werden kann.
(4) Das Programm der Kommission über Luftqualität, straßenverkehrsbedingte Emissionen, Kraftstoffe und Technologien zur Emissionsminderung [28] (erstes Auto-Öl-Programm) zeigte, dass eine weitere Senkung der Schadstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen erforderlich war, um die künftigen Normen für die Luftqualität einhalten zu können.
[28] KOM(96) 248 endg.
(5) Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte um 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt, Stickoxide und partikelförmige Schadstoffe wird im ersten Auto-Öl-Programm als unerlässlich erachtet, um mittel fristig zufriedenstellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Eine Senkung der Abgas trübung um 30 % sollte ebenfalls zur Verringerung von partikelförmigen Schadstoffen beitragen. Eine weitere Herabsetzung der ab dem Jahr 2005 geltenden Grenzwerte um weitere 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt und Stickoxide sowie um 80 % für partikelförmige Schadstoffe sollten mittel- bis langfristig erheblich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Der ab 2008 geltende zusätzliche Grenzwert für Stickoxide sollte zu einer weiteren Senkung des Emissionsgrenzwertes für diesen Schadstoff um 43% führen.
(6) Es werden Typgenehmigungsprüfzyklen für gasförmige Schadstoffe und luftverun reinigende Partikel sowie Abgastrübung durchgeführt, die eine repräsentativere Bewertung der Emissionsleistung von Dieselmotoren unter Prüfbedingungen gestatten, die in stärkerem Maße den bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen auftretenden Bedingungen entsprechen. Seit dem Jahr 2000 werden konventionelle Selbstzündungs motoren und Selbstzündungsmotoren, die mit bestimmten emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, in einem stationären Prüfzyklus und in einem neuen lastabhängigen Fahrzyklus für die Abgastrübung geprüft. Selbstzündungsmotoren, die mit fortschrittlichen emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, werden darüber hinaus in einem neuen instationären Prüfzyklus getestet. Ab 2005 sollten alle Selbstzündungsmotoren in allen genannten Prüfzyklen getestet werden. Gasmotoren werden lediglich in dem neuen instationären Prüfzyklus getestet.
(7) Es ist notwendig, bei der Festlegung der neuen Normen sowie der Prüfverfahren die Auswirkungen der künftigen Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft auf die Luftqualität zu berücksichtigen. Die Arbeit der Kommission in diesem Bereich hat gezeigt, dass die Motorenindustrie in der Gemeinschaft die Technologie wesentlich optimieren konnte, so dass die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverun reinigender Partikel deutlich zurückgegangen ist. Im Interesse des Umweltschutzes und der öffentlichen Gesundheit muss jedoch auf weitere Verbesserungen bei den Emissionsgrenzwerten und sonstigen technischen Anforderungen gedrängt werden. Dabei sollten vor allem die Ergebnisse der Forschungen über die Eigenschaften ultrafeiner Partikel bei künftigen Maßnahmen berücksichtigt werden.
(8) Darüber hinaus ist auch die Qualität der Motorenkraftstoffe zu verbessern, um eine wirksame und dauerhafte Leistung der in Betrieb befindlichen emissionsmindernden Einrichtungen zu gewährleisten.
(9) Für On-Board-Diagnose (OBD) sollten ab dem Jahr 2005 neue Bestimmungen eingeführt werden, die es erleichtern, dass eine Wirkungsverschlechterung oder ein Ausfall der emissionsmindernden Einrichtungen sofort erkannt wird. Auf diese Weise sollten Diagnose und Reparatur verbessert und dementsprechend das dauerhaft erreichbare Emissionsschutzniveau von in Betrieb befindlichen schweren Nutzfahr zeugen entscheidend erhöht werden. Da OBD für Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen weltweit noch in den Anfängen steckt, sollte sie in zwei Stufen in der Gemeinschaft eingeführt werden, damit die Systeme weiter entwickelt werden können und keine Systeme zum Einsatz kommen, die Falschmeldungen abgeben. Damit die Mitgliedstaaten prüfen können, ob Halter und Betreiber schwerer Nutzfahrzeuge ihrer Pflicht zur Behebung vom OBD-System gemeldeter Fehler nachgekommen sind, sollte im System die Zeitspanne oder die Wegstrecke gespeichert werden, seit der dem Fahrer ein Fehler gemeldet wurde.
(10) Selbstzündungsmotoren sind konzeptionsbedingt langlebig und können beim gewerblichen Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen erwiesenermaßen über große Laufleistungen hinweg ein hohes Emissionsschutzniveau halten. Künftige Emissionsgrenzwerte werden jedoch so niedrig sein, dass sie nur mit dem Motor nachgeschalteten Einrichtungen wie DeNOx-Systemen, Partikelfiltern, Kombinationen aus beiden oder mit anderen noch zu bestimmenden Systemen eingehalten werden können. Daher müssen Dauerhaltbarkeitsanforderungen festgelegt werden, die die Grundlage bilden für Verfahren, mit denen die Ãœbereinstimmung einer emissionsmindernden Einrichtung eines Motors während des Referenzzeitraums gewährleistet werden soll. Bei der Festlegung solcher Anforderungen sollte Folgendes in angemessener Weise berücksichtigt werden: die betrÃ
Translation - English Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles (Recast version)
(presented by the Commission)
EXPLANATORY MEMORANDUM
1. OBJECTIVE OF THE PROPOSAL
As requested in Articles 4 to 7 of Council Directive 88/77/EEC [1], as amended by European Parliament and Council Directive 1999/96/EC [2], the objective of the proposal is to strengthen Community requirements aimed at limiting polluting emissions from new heavy-duty engines for use in vehicles through the introduction of:
[1] OJ L 36, 9.2.1988, p. 33.
[2] OJ L 44, 16.2.2000, p. 1.
- new technical requirements and procedures for assessing the durability of heavy-duty engine emission control systems over periods of defined useful life;
- new technical requirements and procedures for assessing the in-service conformity of heavy-duty engine emission control systems over defined useful life period appropriate for the vehicle in which the engine is installed; and
- new technical requirements for on-board diagnostic (OBD) systems for new heavy-duty vehicles and engines.
These requirements are presently governed by Directive 88/77/EEC, as last amended by Commission Directive 2001/27/EC [3].
[3] OJ L 107, 18.4.2001, p. 10.
The Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions having the title "updating and simplifying the Community acquis" [4] identifies, as a priority area for simplification of Community legislation, the type-approval system for motor vehicles. The modernisation of Directive 88/77/EEC is specifically listed in the Commission work programme.
[4] COM (2003) 71 final, 11.2.2003.
Directive 88/77/EEC has undergone four amendments and Council Directive 91/542/EEC of 1 October 1991 [5] and European Parliament and Council Directive 1999/96/EC [6] have introduced provisions which, while being autonomous, have a strong link to the scheme established under Directive 88/77/EEC.
[5] OJ L 295, 25.10.1991, p. 1.
[6] OJ L 44, 16.2.2000, p. 1.
It is therefore appropriate to increase the legibility of Directive 88/77/EEC on this occasion of amendment by recasting it at a time when the European Community is about to embrace new members and when a major global agreement [7] on the establishing of international technical regulations has been concluded in Geneva.
[7] Agreement concerning the Establishing of Global Technical Regulations for Wheeled Vehicles, Equipment and Parts which can be fitted and/or be used on Wheeled Vehicles of 25 June 1998.
Directive 88/77/EEC will therefore be repealed by this Directive.
The existing annexes laid down in Directive 88/77/EEC and the amendments necessary to introduce the new technical requirements described above are therefore recast according to the Inter-Institutional Agreement of 28 November 2001 between the European Parliament, the Council and the Commission on a more structured use of the recasting technique for legal acts [8].
[8] OJ C 77, 28.3.2002, p. 1.
2. NEW REGULATORY APPROACH
2.1. Split-level approach
Traditionally, proposals for Directives in the field of motor vehicle construction and type-approval, in accordance with Article 251 of the Treaty, laid down not only the fundamental provisions, but also specified the technical specifications applicable to motor vehicles in a great deal of detail. As a result the European Parliament and the Council had to study more voluminous and technically more complex pieces of draft legislation than if the technical details had otherwise been omitted.
This proposal is structured in a different way compared to existing Directives covering the type-approval of motor vehicles. It constitutes an effort to improve the efficiency of the decision-making process and simplify the proposed legislation, so that the European Parliament and the Council can focus more on the political direction and content whilst leaving the Commission with the task of adopting the appropriate requirements that would implement such political direction and content.
To this end, a "split-level approach" has been followed in this proposal, where the proposal and adoption of legislation will be made according to two different, but parallel, routes:
- on the one hand, the fundamental provisions would be laid down by the European Parliament and the Council in a Directive based on Article 251 of the Treaty through the co-decision procedure (hereafter termed the 'co-decision proposal');
- on the other hand, the technical specifications implementing the fundamental provisions would be laid down in a Directive adopted by the Commission with the assistance of a regulatory committee (hereafter termed the 'comitology proposal').
The delegation of executive powers to the Commission for adaptation to technical progress of Directives in the area of motor vehicle type-approval is provided for in Article 13 of the type-approval framework Directive 70/156/EEC [9], as amended by Directive 92/53/EEC [10]. The present proposal refers, in Article 6, to the procedure provided in Article 13 of the framework Directive for the adoption by the Commission of implementing measures as well as the adaptation to technical progress of existing ones.
[9] OJ L 42, 23.2.1970, p. 1.
[10] OJ L 225, 10.8.1992, p. 1.
Accordingly, it should be noted that for the purposes of this and future proposals, any requirement which the Commission considers to directly affect the emissions of gaseous and particulate pollutants from an engine will always be contained within a co-decision proposal to the co-legislators.
3. BACKGROUND
Directive 1999/96/EC of the European Parliament and the Council laid down three stages of emission limit values for new heavy-duty engines for use in vehicles, to be carried out on three new test cycles. The European Steady [state] Cycle (ESC), European Load Response [test] (ELR) and the European Transient Cycle (ETC) are the applicable cycles for measuring emissions of carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), oxides of nitrogen (NOx), particulates (PT) and smoke opacity. On the ETC test, non-methane hydrocarbons (NMHC) are also measured (but the same limit value for NMHC may instead be used for total hydrocarbons); methane (CH4) is also measured in the case of gas engines.
The first two stages of emission limit values, widely given the assignation 'Euro 3' and 'Euro 4', are applicable to new types of heavy-duty engines from October 2000 and 2005 and all types of heavy-duty engines from October 2001 and October 2006. A third level of standards that provides more stringent NOx limits only (the other emission limits from Euro 4 carry-forward), and given the assignation 'Euro 5', is applicable to all types of heavy-duty engines from October 2009. However, Article 7 of Directive 1999/96/EC requires the Euro 5 limits to be confirmed by the Commission [by the end of 2002].
Articles 4 to 7 of Directive 1999/96/EC require the Commission to come forward with proposals on a number of technical issues:
Article 4: provisions for on-board diagnostic (OBD) systems;
Article 5: provisions for ensuring the durability of the emission control system of a heavy-duty vehicle engine;
Article 6: provisions for ensuring the in-service conformity of the emission control system of a heavy-duty engine.
In addition, Article 7 requires the Commission to take account of a number of pertinent factors:
- the review processes set out in Article 3 of Directive 98/69/EC and Article 9 of Directive 98/70/EC;
- the development of compression-ignition engine and gas engine emission control technology and the interdependence of such technology with fuel quality;
- the need to improve the accuracy and repeatability of the current measurement and sampling procedures for very low levels of particulates from engines;
- the development of a world-wide harmonised test cycle for type-approval testing;
- appropriate limits for pollutants currently not regulated as a consequence of the widespread introduction of new alternative fuels.
As noted above, the Commission is due to confirm the NOx limit of 2.0 g/kWh set for mandatory application from 1 October 2008 (Euro 5) for all new type-approvals and 1 October 2009 for all new heavy-duty vehicles and engines.
At that time, the Commission will also report on the development of a world-wide harmonised test cycle for the type-approval testing of heavy-duty engines and, if appropriate, accompany the report with a proposal to introduce such a harmonised test cycle at an appropriate time.
Article 7 of Directive 1999/96/EC also requires the Commission to bring forward proposals for pollutants currently not regulated as a consequence of the widespread introduction of 'new' alternative fuels. While Directive 1999/96/EC laid down specific emission limits for heavy-duty vehicles or engines using natural gas or liquefied petroleum gas and Directive 2001/27/EC included the technical provisions to allow for the type-approval of heavy-duty vehicles or engines using ethanol, there has been little widespread introduction of what could be described as 'new' alternative fuels.
In total, less than 1,000 alternative-fuelled engines were produced in the EU in 2000, mostly natural gas engines for the bus market. This represents less than 3% of the EU bus production, and 0.02% of the combined truck and bus production. Several manufacturers plan to certify their future alternative-fuelled engines as Enhanced Environmentally [friendly] Vehicles (EEV). By 2005 no major EU heavy-duty vehicle manufacturer is expected to produce any ethanol vehicles. Current production is only around 25 per annum.
The review of the 2008 NOx emission limit, foreseen in Article 7 of Directive 1999/96/EC, will broadly address the issue of emissions of non-regulated pollutants as a consequence of the introduction of new exhaust emission control systems to meet the 2008 emission standards.
Therefore, emission limits for presently non-regulated pollutants are not introduced in this proposal. However, as stated in Article 7 of this proposal, the Commission will keep under review the need to introduce new emission limits for presently unregulated pollutants as a consequence of a wider introduction of new alternative fuels and the introduction of new exhaust emission control systems to meet the future standards laid down in Directive 88/77/EEC.
The application of measures applied to the transport sector that may be developed through the Commission's contact group on alternative fuels will also have a bearing on this review [11].
[11] Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on alternative fuels for road transportation and on a set of measures to promote the use of biofuels, COM(2001) 547 final, 7.11.2001.
4. CONTENT OF THE PROPOSAL
4.1. Proposal for a Directive of the European Parliament and the Council
The co-decision proposal will be a recasting of Directive 88/77/EEC according to the Inter-Institutional Agreement referred to in section 1 and, in addition, will contain the new fundamental provisions according to the split-level approach. It will contain the following:
4.1.1. Definitions - Article 1
The definitions are as laid down in Directive 1999/96/EC, as last amended by Directive 2001/27/EC.
4.1.2. Obligations of the Member States - Article 2
Article 2 of the proposal recasts the dates of application for the present legal requirements applicable to compression-ignition and gas engines and vehicles propelled by compression-ignition or gas engines. Measures which applied from 1 October 2000 and 1 October 2001, as laid down in Directive 1999/96/EC, are now already in force and therefore only the measures and not the dates are referred to in Articles 2(1), 2(2) and 2(3).
For gas engines, the application of the Euro 3 emission limits given in the tables in section 6.2.1 of Annex I to Directive 88/77/EEC (as amended by Directive 1999/96/EC) were laid down in Article 2(2) of the same Directive for new type-approvals (1 October 2000) and Article 2(3) for all type-approvals (1 October 2001).
Directive 2001/27/EC subsequently introduced amendments to the technical annexes of Directive 88/77/EEC specifically with respect to gas engines and which take effect for all gas engine type-approvals from 1 October 2003. Up until this date, a gas engine that has a type-approval according to the previous Directive (1999/96/EC) will remain applicable. Gas engine manufacturers are complying today with the new technical requirements laid down in Directive 2001/27/EC for new type-approvals, to avoid the need to re-approve when the requirements of Directive 2001/27/EC for gas engines take effect from 1 October 2003.
Existing type-approvals will not become invalid through the repeal of Directives 88/77/EEC, 91/542/EC and 1999/96/EC as a consequence of this recasting (see Article 9 and Annex XIII (table of correspondence) of the proposal).
4.1.3. Durability of emission control systems - Article 3
Directive 88/77/EEC does not presently include any durability requirements for heavy-duty engines. The heavy-duty engine itself is inherently reliable and, when maintained properly, retains its emissions performance over extremely long periods of use. However, the future emission standards laid down in Directive 1999/96/EC will require the widespread use of exhaust aftertreatment technology to comply with more stringent emission standards.
It is likely that a combination of Exhaust Gas Recirculation (EGR) and/or Selective Catalytic Reduction (SCR) together with a diesel particulate filter (DPF), diesel oxidation catalyst and possibly advanced turbocharging will become common solutions to meet the Euro 4 emission limits. Some engines may meet the requirements using SCR alone.
SCR is expected to be universally used to meet the Euro 5 emission limits, in combination with a diesel particulate filter and diesel oxidation catalyst, but some engines may meet the requirements using SCR alone.
Amongst many criteria, the use of SCR offers fuel efficiency gains over other options such as EGR plus DPF, but, EGR plus DPF does not depend on the use of a chemical reagent to achieve efficient conversion of NOx emissions. The choice of Euro 4 technology by most heavy-duty engine manufacturers seems still to be an open question and the issue of diesel fuel sulphur content is a major factor. Perhaps there will be other, more efficient, technical solutions developed over time. However, at this time it seems that the solutions mentioned above will be used in different vehicle duty-cycle applications for at least the Euro 4 stage. EGR plus DPF is perhaps more likely for urban vehicle applications while a solution involving SCR is likely for long-haul applications.
What is clear is that in the future the emissions performance of the engine will be highly dependent on the aftertreatment system. Hence, requirements for assessing the durability of the emission control system should now be included in Directive 88/77/EEC.
In this respect the Commission is proposing that the useful-life or durability periods for engines to be fitted into category N1, N2, N3, M2 and M3 vehicles be defined as follows, where 'useful-life' is defined as the period of distance and/or time over which compliance with the relevant gaseous, particulate and smoke emission limits has to be assured, as part of the requirements of type-approval for a particular engine type:
- For engines to be fitted into vehicles of category N1, the useful-life period is defined as 100 000 km or five years, whichever is the sooner.
Directives 88/77/EEC and 70/220/EEC allow for the type-approval of category N1 vehicles to one or the other Directive. Therefore, the useful-life period for engines to be fitted into category N1 vehicles should align with the period laid down in Directive 70/220/EEC, as amended by Directive 98/69/EC. In the case of Directive 70/220/EEC, the useful-life period of 100 000 km or five years of use, whichever is the sooner, is applicable from 1 January 2005.
- For engines to be fitted into vehicles of category N2 and M2, the useful-life period is defined as 200 000 km or six years, whichever is the sooner.
- For engines to be fitted into vehicles of category N3 and M3, the useful-life period is defined as 500 000 km or seven years, whichever is the sooner.
The requirement to demonstrate emission compliance over the applicable useful-life period will take affect from 1 October 2005 for new type-approvals and 1 October 2006 for all type-approvals.
Over the years, manufacturers have increased substantially the mechanical durability of heavy-duty engines such that they can be used for many thousands of hours or hundreds of thousands of kilometres before rebuild is necessary. In addition, the annual distance travelled, especially by the heavier heavy-duty vehicles, or long-haul commercial vehicles, has increased significantly such that these vehicles will reach high distances more quickly. Manufacturer's servicing information indicates that the major servicing intervals for heavy-duty engines used in long haul operations are expected to be anything from 250 000 to 450 000 km (10 000 to 18 000 hours use). Vehicles having different duty cycles will generally have different servicing intervals. In-house development targets now approach some 1 million kilometres for engine reliability.
Although the Commission could perhaps justify a very high useful-life period based on how long engines are lasting today without rebuild, the Commission believes that somewhat lower useful-life periods should be specified. Engine manufacturers will have to comply with new emission standards in 2005 and 2008 such that the use of emission aftertreatment systems will be commonplace on practically all engines used on the road. Extremely long useful-life periods could compromise the feasibility of the future standards and limit the number of potential aftertreatment technical solutions which may exhibit other beneficial characteristics such as low fuel penalty or even fuel savings (compared to Euro 3 engines). At this stage the Commission does not see any need to review or modify in the future the useful-life distances being proposed here.
Of course, the end of useful-life does not mean the end of good in-use emissions performance so the provision of OBD (as described in section 4.1.5) and improved annual roadworthiness testing will help to ensure emission control systems continue to operate properly, even when vehicles are in the hands of their second, third or more owners.
Not all heavy-duty engines are used in long-haul commercial vehicles that accumulate distance travelled very quickly. Heavy-duty engines are used in many different types of vehicles that operate solely in urban areas, for example, refuse collection vehicles and some types of buses. Such vehicles accumulate distance at a much slower rate than long-haul commercial vehicles. For example, the Braunschweig city driving cycle which simulates urban bus driving [12] has an average speed of 22.9 km/h (including idling time) and Commission statistics [13] show an average distance travelled of some 47 000 km per annum for urban buses.
[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Report 9707, 1997.
[13] EU Transport in Figures, 2000.
A useful-life of 500 000 km might therefore, on its own, be excessive because of the slow rates of distance accumulation of such vehicles. However, a useful-life of seven years would seem appropriate in this case. For such urban applications, the duty cycle would be repeated engine running for nearly all of its daily operation and which is also of a relatively low temperature profile that may inhibit adequate regeneration events for a diesel particulate filter or deNOx device.
It is therefore appropriate to cover vehicles that accumulate distance slowly within the '500 000 km or seven years of use, whichever occurs first' criteria.
If the technical measures being adopted through comitology to implement the fundamental provisions laid down for durability are delayed beyond the date of adoption of this co-decision Directive (a date of 30 June 2004 is proposed in this Article for adoption of the technical measures via comitology), the transposition date shown in Article 8(1) and the application date shown in the second sub-paragraph of Article 8(1) of the co-decision Directive should be aligned with that of the comitology Directive. It is essential that both Directives are applied by Member States at the same time.
4.1.4. On-board diagnostic systems (OBD) - Article 4
Technical requirements for OBD applied to 'medium heavy-duty' vehicles are applicable today through specifications that are laid down in the Federal requirements in the United States, but only for vehicles up to 14 000 pounds gross vehicle weight (6 363 kg). There are no requirements for OBD on what are perceived to be heavy heavy-duty vehicles, i.e. those vehicles up to 40 tonnes gross vehicle weight and above.
In Europe, emissions compliance at the time of type-approval is assessed by testing the engine alone (without auxiliaries and the gearbox) whereas in real life an OBD system has to perform its functions on the whole vehicle. The Commission believes it is premature to mandate an all-embracing heavy-duty vehicle OBD concept for emissions control from 2005 because of concerns still to be addressed regarding sensor development and performance for emission aftertreatment devices, especially NOx and ammonia sensors for deNOx devices and particulate sensors (if one is likely to be available) for diesel particulate filters. Hence, it is proposed to deal with heavy-duty vehicle and engine OBD in two stages to allow system development.
First stage of OBD:
The first stage is applicable to new compression-ignition engines seeking type-approval according to the emission limits laid down in row B1 of the tables in section 6.2.1. of Annex I to this Directive. The OBD requirements therefore apply from 1 October 2005 for new type-approvals and 1 October 2006 for all type-approvals. The first stage is also applicable from the same dates for compression-ignition engines seeking type-approval according to the permissive EEV emission limits laid down in row C of the tables in section 6.2.1. of Annex I to this Directive.
For the first stage, it is proposed that the OBD system should monitor the functioning of the engine against fixed threshold limits, as is the case for diesel engine OBD in Directive 70/220/EEC. In addition, any emission aftertreatment system downstream of the engine should be monitored for major functional failure. Requiring only monitoring of the emission aftertreatment system for major functional failure is based on the premise that sensor technology to monitor performance related to excess emissions will not be fully developed for industrial application in 2005. As part of the type-approval, the manufacturer will be required to provide the technical service or type-approval authority with an analysis of potential failures within the emission control system that will have an effect on emissions.
Second stage of OBD:
The second stage is applicable to new compression-ignition engines and gas engines seeking type-approval according to the emission limits laid down in row B2 of the tables in section 6.2.1 of Annex I to this Directive. The OBD requirements therefore apply from 1 October 2008 for new type-approvals and 1 October 2009 for all type-approvals. The second stage is also applicable from the same dates for compression-ignition and gas engines seeking type-approval according to the permissive EEV emission limits laid down in row C of the tables in section 6.2.1 of Annex I to this Directive.
However, in the second stage, the OBD system should monitor the functioning of the engine and the exhaust aftertreatment system downstream of the engine against fixed threshold limits. However, according to the right of initiative of the Commission, the second stage OBD thresholds applicable from October 2008 will be subject to review of the development of sensor and emission control technology.
In this second stage the engine-aftertreatment OBD system will be expanded to cover the vehicle to take account of the inputs received from other vehicle systems that may have an influence on the functioning of the total emission control system.
OBD threshold values are proposed for the emission of NOx and particulate only as these are the two main pollutants of interest for heavy-duty vehicles equipped with compression-ignition engines. Emissions of CO and HC are relatively trivial in comparison with NOx and particulates. OBD threshold limits are proposed for the type-approval of engines complying with the 2005 and the 2008 limits and also for the type-approval of an engine installed in a vehicle complying with the permissive EEV standards. However, as noted above, the 2008 (row B2) and EEV (row C) OBD thresholds will be subject to review.
At this stage it is not possible to define the OBD technical requirements and OBD thresholds for gas-engines. The Commission will bring forward a proposal in this regard at a later date including OBD threshold values for other pollutants relevant to gas engines. However, it is already proposed here that gas-engine OBD be required from October 2008 for new type-approvals, to stimulate OBD system development and also to allow the gas vehicle market to continue to develop in the EU without additional development targets being imposed.
Within the United Nations Economic Commission for Europe (UN-ECE), discussions are now in progress towards adopting a Global Technical Regulation (GTR) for heavy-duty vehicle OBD. The timetable for having a draft GTR is still some way off (June 2004) and it may be several years before a GTR is actually implemented. However, when that work is finished, appropriate technical amendments will need to be considered to align the European heavy-duty vehicle OBD requirements on a global basis. Where possible, the comitology proposal described in section 4.2.3 should take into account progress in the GTR group with respect to the technical requirements for OBD.
If the technical measures being adopted through comitology to implement the fundamental provisions laid down for OBD are delayed beyond the date of adoption of this co-decision Directive (a date of 30 June 2004 is proposed in this Article for adoption of the technical measures via comitology), the transposition date shown in Article 8(1) and the application date shown in the second sub-paragraph of Article 8(1) of the co-decision Directive should be aligned with that of the comitology Directive. It is essential that both Directives are applied by Member States at the same time.
4.1.5. Provisions for tax incentives - Article 5
The existing text of Article 3 of Directive 1999/96/EC regarding tax incentives is repeated in a revised format in this proposal and amended to delete reference to row A of the tables in 6.2.1 of Annex I since the emission limit values given in row A are now mandatory for all vehicles covered by the scope of this proposal.
In this proposal, appropriate reference is also made in recitals 11 and 12 to the Articles of the Treaty concerning State Aids granted by Member States.
4.1.6. Implementation measures and amendments - Article 6
Article 6 states that the Commission will adopt the measures necessary for the implementation of this Directive and any future amendments necessary to adapt this Directive to scientific and technical progress through reference to the committee and the procedures established in Articles 13(1) and 13(3) of the type-approval framework Directive (70/156/EEC).
The comitology proposal will therefore implement the requirements of this co-decision proposal by laying down the procedures for establishing:
- compliance with the useful-life (durability) requirements of Article 3;
- conformity of the in-use emissions performance of an engine. This measure is not specified within this co-decision proposal since, although it will be based on the durability requirements, it is a purely technical issue and therefore a matter for the comitology proposal only;
- the conformity of OBD systems, in line with Article 4. In addition, reference is made here to the issue of ensuring unrestricted and standardised access to the OBD system for inspection, diagnosis, servicing and repairs, commensurate with the measures introduced, or being introduced, in Directive 70/220/EEC and appropriate requirements relating to replacement parts to ensure compatibility with vehicles equipped with OBD systems.
- In addition, the comitology proposal will include the necessary measures to improve the laboratory procedures for the sampling and measurement of particulate mass as a consequence of the low particulate emission limits applicable from 1 October 2005. The comitology proposal will also revise the specifications for the reference fuels used for type-approval testing to better reflect the sulphur content of diesel fuel that will be available on the market from 2005 (in line with the decisions already taken in the regulatory committee with reference to Directive 70/220/EEC).
- Also, the comitology proposal may contain:
- an amendment to the test cycle used for OBD demonstration based on the development of a World Harmonised Duty Cycle (WHDC) and its progress to being a global technical regulation, and;
- an amendment to provide for the use of OBD as an effective in-use conformity checking tool and appropriate requirements for OBD-compatible replacement parts.
- It is also stated that the measures taken with respect to OBD will be adopted with a view to the world-wide harmonisation of the OBD requirements for heavy-duty vehicles and engines (see second last paragraph of section 4.1.4).
4.1.7. Review and reports - Article 7
Several of the reporting tasks laid down in Article 7 of Directive 1999/96/EC remain applicable and are repeated by reference in this Directive. For example, the Commission will continue to review the need to introduce new emission limits for presently non-regulated pollutants, report on the progress of negotiations for a world-wide harmonised test cycle, report on the development of on-board monitoring (OBM) systems and confirm the mandatory NOx emission limit applicable from 1 October 2008 for all new type-approvals.
4.1.8. Transposition - Article 8
The co-decision process should be completed during the first half of 2004. However, the transposition date has to be reflected in the date set for the repeal of Directives 88/77/EEC, 91/542/EEC and 1999/96/EC in Article 9 and also linked to the transposition date set for the comitology Directive mentioned in Articles 3 and 4.
4.1.9. Repeal - Article 9
Directives 88/77/EEC, 91/542/EEC and 1999/96/EC will be replaced by this Directive and these Directives should be repealed from the date of application of this Directive in the Member States. Accordingly, a table of correspondence is given in Annex XI of this proposal.
Type-approvals granted according to Directive 1999/96/EC (as last amended by Directive 2001/27/EC) will remain valid until the implementation of the measures contained within this proposal.
4.1.10. Consolidated technical Annexes
The consolidated annexes of Directives 88/77/EEC, 91/542/EEC, 96/1/EC, 1999/96/EC and 2001/27/EC are included in this proposal except where references to other Directives are updated.
4.1.11. Annex IX
As required in Point 7(c)(ii) of the Inter-Institutional Agreement mentioned in section 1, Annex IX provides a table containing the time-limits for the transposition of the repealed Directives (and successive amending acts) into National laws.
4.1.12. Annex X
As required in Point 7(b) of the Inter-Institutional Agreement mentioned in section 1, Annex X provides a table showing the correlation between the appropriate parts of the repealed Directives and this recast Directive.
4.2. The Proposal for a Commission Directive
As mentioned in section 2 above, there will be two parts to this proposal. This section describes the 'general content and aims' of the second part, or the comitology proposal, which the Commission has already tabled, in part, and will propose more completely in draft form for further discussion in Commission working group(s). After completion, it will be submitted to the regulatory committee for adaptation to technical progress through the procedures that will be laid down in a proposal for a new framework Directive on the type-approval of motor vehicles. The new framework Directive is currently being prepared by the Commission services (as referenced in section 2.1).
The comitology proposal will in effect be an amendment to this co-decision proposal and will contain the following general elements that will be covered according to Article 6 of this proposal.
4.2.1. Durability
The actual durability periods applicable to various vehicle categories are defined in Article 3 of the co-decision proposal. The mechanism for a manufacturer to follow to demonstrate useful life compliance will be proposed as follows.
- Engines will be grouped into engine families, taking account of the definition given in ISO 16185 for engine families.
- For the purposes of durability demonstration, it may be appropriate for engines to be sub-divided into a family based on the type of exhaust aftertreatment system with which the engine is equipped. Such an approach could allow the determination of deterioration factors that are specific to a certain 'technical design' of an exhaust aftertreatment system that is common to a range of engines.
- From such a family of engines, a parent engine will be selected for testing over a service accumulation schedule that will be defined by the manufacturer and agreed by the technical service.
- It is not necessary for the proposal to provide a definition of the service accumulation schedule. The manufacturer will have the flexibility to choose an appropriate service accumulation schedule which may be based on data collected from vehicles in service that are equipped with the parent engine or an engine from that family, or based on a pre-defined engine dynamometer schedule.
- During the service accumulation schedule the engine shall be tested for all regulated emissions over the European Steady [state] Cycle (ESC), European Transient Cycle (ETC) and, if seen to be necessary, the European Load Response (ELR) test cycles. These tests will be conducted periodically during the service accumulation schedule. For an engine equipped with an exhaust aftertreatment system, the service accumulation schedule is proposed to commence after sufficient engine running to ensure that the aftertreatment system has stabilised from new. This is proposed to be up to 125 hours, where requested by the manufacturer. There is no specific end point to the service accumulation schedule. It will be up to the manufacturer to decide how long he needs to run and test the engine to be confident that the emissions performance is not going to drastically change over time so as to be sure that the emission limits will be complied with at the durability period applicable for the engine, and engine family, under test.
- Over the service accumulation schedule, a regression analysis shall be made based on the emissions test results. The projected emissions shall be extrapolated to the start of the service accumulation schedule and to the durability applicable to the type of engine (see Article 3 of the co-decision proposal). On the basis of these two values, deterioration factors are then calculated for each pollutant on each test cycle (ESC for CO, HC, NOx and particulate, ETC for CO, THC, NMHC, CH4, NOx and particulate and ELR for smoke, if seen to be necessary) and recorded in the type-approval documentation.
- It will be proposed that manufacturers who produce engines in small batches may use fixed deterioration factors instead of conducting a service accumulation schedule. Further discussion will be necessary to determine these fixed deterioration factors and also to determine whether all engines, irrespective of production volume, can utilise fixed deterioration factors.
- To rationalise the testing burden associated with the durability demonstration, it should also be discussed whether the deterioration factors determined according to US engine family certification could be accepted for EU type-approval. In addition, it may also be appropriate to include the US Federal Test Procedure (FTP) as a relevant test cycle for emissions measurement during the service accumulation schedule to provide for one single service accumulation cycle appropriate for EU, US and possibly Japanese durability demonstration. However, consideration of these issues will depend on consultations with the authorities in the US and Japan and, in the absence of a common technical standard (or global technical regulation), whether reciprocal recognition of the EU procedures for durability demonstration for engine certification in the US and Japan will be accepted.
- The issue of maintenance is an important criteria that needs to be defined in order that maintenance that is required to be performed during the service accumulation schedule is also the same in real life operation and as advised to the owner of the vehicle. The Commission believes there is a need for some minimum criteria to be laid down in the Directive for major emission-related components in terms of repair, replacement or cleaning intervals.
4.2.2. Conformity of in-service vehicles/engines
The actual durability of a type of vehicle equipped with a heavy-duty engine is defined in Article 3 of the co-decision proposal. The comitology proposal will define the procedures for checking the conformity of in-service vehicles/engines up to those durability periods.
The procedure is based around the requirement for the manufacturer to conduct an audit of the emissions performance of his products in service. A major part of the information to be provided by the audit is emissions test data as measured on the test cycles required for demonstration of useful life compliance, or through the use of mobile emissions measuring equipment fitted to vehicles (see section 4.2.2.1). Records of malfunctions detected by the vehicle's OBD system could also be utilised. The number of vehicles or engines to be tested should depend on the sales volume of the manufacturer. The Commission will not propose specific procedures - the manufacturer should take what steps are necessary to collect relevant emissions data as part of his normal practice to comply with common auditing standards and procedures.
For example, such audit data may be collected through an agreement with fleet operators to test vehicles or engines at periodic intervals. This may require the manufacturer to provide substitute vehicles during the testing. The manufacturer may also choose to run a fleet of representative vehicles within those used by the company under in normal working conditions but also used to collect audit data.
If the technical service does not approve the audit information provided by the manufacturer, he should take action to obtain further information to clarify the situation. Such action may result in the manufacturer having to perform more confirmatory testing or the authority may decide to conduct tests.
It is debatable whether engine testing should ever be enforced, due to the very high expense of taking heavy-duty vehicles from service, removing the engine and performing laboratory emission tests on the engine alone. While such engine testing on a dynamometer is expensive, it is a recognised method for determining compliance with the type-approval. However, one can argue that since such tests are conducted without gearbox or engine-auxiliary items which do have an effect on emissions, engine dynamometer tests are not fully representative for checking in-service compliance of an engine installed in a vehicle in real-world operations.
The technical details of these test stages will be developed during the discussions relating to the preparation of the comitology proposal.
However, at the end of the procedure, if non-compliance has been established, actions that may be taken are laid down in the type-approval framework Directive. A plan of remedial measures to correct non-conformity should be drawn-up and carried out in consultation with the technical service and/or type-approval authority.
4.2.2.1. International actions
As mentioned in the section above, the use of mobile emission measuring equipment is foreseen to be the most cost-effective method for establishing the emissions compliance of heavy-duty vehicles. The appropriate methods are being developed in various research programmes with respect to on-board emission data collection systems in conjunction with a fully developed procedure for checking emissions in what are termed 'off-cycle' driving events. The US authorities have implemented their not-too-exceed (NTE) requirements for heavy-duty vehicles and a global approach to off-cycle emissions is being considered as a future candidate global technical regulation under the auspices of the UN-ECE World Forum for the Harmonisation of Vehicle Regulations (WP29).
For example, there are the West Virginia University Mobile Emissions Measuring System (MEMS) and two systems developed by different parts of the US Environmental Protection Agency - the ROVER system and the Portable Emissions Measurement System (PEMS). These systems can offer real-world emission measuring capability that should be the primary aim to provide a comprehensive in-use conformity-checking tool. Such technology could be used as part of the manufacturer's audit exercise or for further follow-up testing by the type-approval authorities or technical services.
It is intended that the comitology proposal with respect to conformity of in-service vehicles/engines will aim to adopt a solution based on the use of on-board measuring equipment and, where possible, take into account the global initiative mentioned above. If this is not possible within the time-frame for adoption of this split-level approach, further adaptations to the technical annexes will need to be foreseen to include, for example, the specifications for on-board measuring equipment and test protocols, as these are developed.
Conformity of in-service vehicles and engines is a measure that will only apply to vehicles and engines after October 2005 and when sufficient distance has been accumulated on vehicles to make it worthwhile to test emissions compliance. Delay in the completion of the relevant technical annexes is not seen to be a major concern when a more elegant, effective and global technical solution can be attained.
4.2.3. On-board diagnostics (OBD)
New requirements will provide the technical means for specifying the OBD system and for type-approving the OBD system.
OBD, as applied to light-duty vehicles, has been used as a model but there are some significant differences between the light-duty vehicle OBD requirements of Directive 70/220/EEC and heavy-duty vehicle OBD described here.
In the first stage, applicable from 1 October 2005 for new type-approvals of compression-ignition engines against the 2005 emission limits or the permissive EEV emission limits, the OBD system should monitor the functioning of the engine against fixed threshold limits (as for light-duty vehicle OBD in Directive 70/220/EEC) and, in addition, any emission aftertreatment system downstream of the engine for what is described as major functional failure. At this stage, monitoring of the emission aftertreatment system for major functional failure is based on the premise that sensor technology to monitor performance related to emissions will not be fully developed for widespread application on heavy-duty vehicles in 2005.
In the second stage, applicable from October 2008 for new type-approvals of compression-ignition and gas engines to the 2008 emission limits or the permissive EEV emission limits, the OBD system should monitor the functioning of the engine and the exhaust aftertreatment system downstream of the engine against fixed threshold limits. However, this will be subject to review of the development of sensor technology. At this stage the engine-aftertreatment OBD system will be expanded to cover the vehicle, to take account of the inputs received from other vehicle systems that may have an influence on the functioning of the total emission control system.
The new requirements will include, but not be limited to:
- OBD definitions;
- OBD test requirements;
- definition of mandatory system monitoring (deNOx, diesel particulate filter, combined deNOx-diesel particulate filter, catalysts, fuel injection system etc);
- criteria for activation and deactivation of the malfunction indicator (MI), and storage and deletion of fault codes;
- fault code storage and enforcement through storage of hours run by the engine with a fault code stored;
- criteria for allowed deficiencies in OBD systems for type-approval;
- criteria for temporary disablement of the OBD system under certain justified engine operating conditions;
- requirements to ensure unrestricted and standadised access tro the OBD system for inspection, diagnosis, servicing and repairs, commensurate with the measures introduced by Directive 70/220/EEC;
- appropriate requirements relating to replacement parts to ensure their compatibility with heavy-duty vehicles equipped with OBD systems.
The new requirements will include the OBD demonstration test. In real use, the OBD system will perform some monitors quicker than others and some monitoring will be carried out over relatively long periods of time over cumulative periods of similar (steady-state) driving conditions. With respect to the test cycle to be used for the OBD demonstration test, it has been shown that while the ETC used for tailpipe emission testing is representative of real use, it does not include sufficient elements of steady-state operation to be confident that complete OBD monitoring will be carried out over that 30 minute test procedure. The ESC used for emission testing has sufficient steady-state operation but is regarded as having too much steady-state operation to be completely representative of the real use conditions in which OBD must operate. Therefore, a 'short-ESC test' purely for the OBD demonstration test has been developed. This test follows the same mode order as the full ESC but has a mode length of 60 seconds compared with 120 seconds for the ESC test cycle.
Council Directive 70/220/EEC [14], as amended by Commission Directive 1999/102/EC [15], introduced OBD for light-duty vehicles and included necessary references to international standards, for example, ISO 15765 and ISO 15031 for OBD communications on-board the vehicle and between the vehicle and off-board diagnostic tools, diagnostic tools, diagnostic fault codes and the connector between the vehicle and diagnostic tools. Such prescriptions were necessary to provide a standard platform for the diagnostic and repair industries (e.g. independent repairers and roadside organisations).
[14] OJ L 76, 6.4.1970, p. 1.
[15] OJ L 334, 28.12.1999, p. 43.
Similar international OBD standards will be referenced in the new requirements while taking account of the differences between light-duty vehicle and heavy-duty vehicle applications (e.g. different system voltages between light-duty and heavy-duty vehicles, connector design to prevent a light-duty vehicle diagnostic tool from being connected to a heavy-duty vehicle having a higher system voltage). However, there are some complications.
ISO 15765 [16] and ISO 15031-5 [17] are used by many EU and Asian medium and heavy-duty vehicle manufacturers and are derived from the standards developed previously for light-duty vehicles and passenger cars.
[16] International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions related systems", December 2001.
[17] International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", December 2001.
SAE J1939 [18] was developed and is maintained by the heavy-duty vehicle industry through the SAE Truck and Bus Council. SAE J1939 has been employed by US manufacturers since the mid-1990's. Many European and Asian manufacturers also use SAE J1939. SAE J1939 covers a wealth of diagnostic criteria, for example, diagnostic services, diagnostic fault codes, diagnostic lamps, off-board diagnostic connector, data link and monitoring parameters.
[18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", April 2000.
While ISO 15765 and ISO 15031 provide a similar level of diagnostic coverage, there are certain technical differences between the ISO and SAE standards. The diagnostic fault codes from an SAE J1939 vehicle system will be fully readable and the diagnostic system fully accessible, but in a different manner to that for an ISO 15765 and 15031 vehicle system.
While a single OBD standard would be desirable, at this time it is not possible to dictate that either the ISO or SAE standard should take precedence, especially in the short timeframe before heavy-duty vehicle OBD becomes mandatory in the EU from October 2005. The cost of requiring the industry to move from ISO to SAE or vice versa could not be justified.
Today, the heavy-duty vehicle repair market is already equipped to deal with SAE J1939 vehicles and it is recognised that the service and repair market for heavy-duty vehicles, at least for the heavier vehicles, is different to that for light-duty vehicles. However, the Commission wishes to ensure that in the future, wherever possible, access to maintain and repair heavy-duty vehicles with OBD systems standardised and is available to all interested parties. Further attention may have to be made to distinguish between the range of light heavy-duty vehicles and heavy heavy-duty vehicles that fall within the scope of this Directive.
Consequently, ISO TC22/SC3/WG1 is already looking at the advantages and disadvantages of requiring the use of using either the ISO or SAE standard or allowing both standards to co-exist. It would seem at this time that the use of both ISO 15765/15031 and SAE J1939 seems possible.
Therefore, in formulating its comitology proposal, the Commission will consider carefully the benefits of the ISO and SAE standards and the recommendations made by the ISO committee with the aim of providing the most cost-effective level of diagnostic capability and standardised access to efficiently diagnose and repair heavy-duty vehicles in the market.
4.2.4. Other elements of the comitology proposal
The comitology proposal will also amend the test reference fuels contained in Annex IV to provide for 2005 test fuels that are representative of the fuel specifications likely to be available on the market from that date (i.e. with respect to sulphur content). This amendment will therefore take on board, as appropriate, the provisions laid out in Commission Directive 2002/80/EC (amending Directive 70/220/EEC) regarding Annexes IX and IXa.
The proposal will also amend the laboratory procedures for the sampling and measurement of particulates, as requested in indent 3 of Article 7 to Directive 1999/96/EC. This is a consequence of the low particulate emission limits applicable from 1 October 2005 that push the boundaries of the reliability and repeatability of the present particulate gravimetric procedures. Such amendments will take into account the recent ISO 16183 standard and other important work in this area.
2003/0205 (COD)
Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION ,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 95 thereof,
Having regard to the proposal from the Commission [19],
[19] OJ No C 193, 31. 7. 1986, p. 3.
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee [20],
[20] OJ No C 333, 29. 12. 1986, p. 17.
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions [21],
[21] OJ C
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty [22],
[22] OJ C
Whereas:
new
(1) Council Directive 88/77/EEC of 3 December 1987 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles [23] is one of the separate Directives under the type-approval procedure laid down by Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers [24]. Directive 88/77/EEC has been substantially amended several times to introduce successively more stringent pollutant emission limits. Since further amendments are to be made, it should be recast in the interests of clarity.
[23] OJ L 36, 9.2.1988, p. 33. Directive as last amended by Commission Directive 2001/27/EC (OJ L107, 18.4.2001, p. 10).
[24] OJ L 42, 23.2.1970, p. 1. Directive as last amended by Council Regulation (EC) No 807/2003 (OJ L 122, 16.5.2003, p. 36)
(2) Council Directive 91/542/EEC of 1 October 1991 amending Directive 88/77/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous pollutants from diesel engines for use in vehicles [25], Directive 1999/96/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles and amending Council Directive 88/77/EEC [26], and Commission Directive 2001/27/EC of 10 April 2001 adapting to technical progress Council Directive 88/77/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles [27] have introduced provisions which, while being autonomous, are closely linked to the scheme established under Directive 88/77/EEC. Those autonomous provisions should be fully integrated into the recast in the interests of clarity and legal certainty.
[25] OJ L 295, 25.10.1991, p. 1.
[26] OJ L 44, 16.2.2000, p. 1.
[27] OJ L 107, 18.4.2001, p. 10.
(3) It is necessary that all the Member States adopt the same requirements, in order, in particular, to permit the implementation, for each vehicle type, of the EC type-approval system which is the subject of Directive 70/156/EEC.
(4) The Commission's programme on air quality, road transport emissions, fuels and emission abatement technologies [28], hereinafter "the first Auto-Oil programme", showed that further reductions in pollutant emissions from heavy-duty vehicles were necessary with a view to achieving future air quality standards.
[28] COM(96) 248 final.
(5) Reductions in emission limits applicable from the year 2000, corresponding to abatements of 30% in emissions of carbon monoxide, total hydrocarbons, oxides of nitrogen and particulate matter were identified by the first Auto-Oil programme as key measures for the achievement of medium-term air quality. A reduction of 30% in exhaust smoke opacity should additionally contribute to the reduction of particulate matter. Additional reductions in emission limits applicable from the year 2005, corresponding to additional abatements of 30% in carbon monoxide, total hydrocarbons and oxides of nitrogen and 80% in particulate matter should greatly contribute to air quality improvement in the medium to longer-term. The additional limit for oxides of nitrogen applicable in the year 2008 should result in a further 43% reduction in the emission limit for this pollutant.
(6) Type-approval tests for gaseous and particulate pollutants and smoke opacity are applicable to allow for a more representative evaluation of the emissions performance of engines over test conditions that more closely resemble those encountered by vehicles in-service. From 2000, conventional compression-ignition engines and those compression-ignition engines fitted with certain types of emission control equipment are tested over a steady-state test cycle and over a new load response test for smoke opacity. Compression-ignition engines fitted with advanced emission control systems are, in addition, tested over a new transient test cycle. From 2005, all compression-ignition engines should be tested on all these test cycles. Gas fuelled engines are only tested on the new transient test cycle.
(7) In laying down new standards and test procedures, it is necessary to take account of the impact on air quality of future traffic growth in the Community. The work undertaken by the Commission in this sphere has shown that the motor industry in the Community has made great strides in the perfection of the technology allowing a considerable reduction in emissions of gaseous and particulate pollutants. However, it is still necessary to press for further improvements in emission limits and other technical requirements in the interests of environmental protection and public health. In particular, the results of on-going research into the characteristics of ultra-fine particulates should be taken into account in any future measures.
(8) It is necessary that further improvements be made to the quality of motor fuels to enable the efficient and durable performance of emission control systems in service.
(9) New provisions for on-board diagnostics (OBD) should be introduced from 2005 with a view to facilitating the immediate detection of the deterioration or failure of engine emission control equipment. This should enhance diagnostic and repair capability, significantly improving the sustainable emission performance of in-service heavy-duty vehicles. Since, on the world-wide stage, OBD for heavy-duty diesel engines is in its infancy, it should be introduced in the Community in two stages to allow for system development so that the OBD system does not give false indications. In order to assist the Member States in ensuring that the owners and operators of heavy-duty vehicles meet their obligation to repair faults indicated by the OBD system, the distance covered or the time that has elapsed after a fault has been indicated to the driver should be recorded.
(10) Compression-ignition engines are inherently durable and have demonstrated that, with proper and effective maintenance, they can retain a high level of emissions performance over the significantly high distances travelled by heavy-duty vehicles in the course of commercial operations. However, future emission standards will push the introduction of emission control systems downstream of the engine, such as deNOx systems, diesel particulate filters and systems that are a combination of both and, perhaps, other systems yet to be defined. It is therefore necessary to establish a useful life requirement on which to base procedures for ensuring the compliance of an engine's emission control system throughout that reference period. In establishing such a requirement, due account should be taken of the considerable distances covered by heavy-duty vehicles, of the need to incorporate appropriate and timely maintenance and of the possibility of type-approving category N1 vehicles in accordance with either this Directive or Council Directive 70/220/EEC of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States on measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles [29].
[29] OJ L 76, 6.4.1970, p. 1. Directive as last amended by Commission Directive 2002/80/EC (OJ L 291, 28.10.2002, p. 20).
(11) Member States should be allowed, by means of tax incentives, to expedite the placing on the market of vehicles that satisfy the requirements adopted at Community level, provided that such incentives comply with the provisions of the Treaty and satisfy certain conditions intended to prevent distortion of the internal market. This Directive does not affect the right of the Member States to include emissions of pollutants and other substances in the basis for calculating road traffic taxes on motor vehicles.
(12) Since some of those tax incentives are State aids under Article 87(1) of the Treaty, they would have to be notified to the Commission under Article 88(3) of the Treaty for evaluation in accordance with the relevant criteria of compatibility. The notification of such measures in accordance with this Directive should be without prejudice to the obligation to notify under Article 88(3) of the Treaty.
(13) With the aim of simplifying and accelerating the procedure, the Commission should be entrusted with the task of adopting measures implementing the fundamental provisions laid down in this Directive as well as the measures for adapting the annexes of this Directive to scientific and technical progress.
(14) The measures necessary for the implementation of this Directive and its adaptation to scientific and technical progress should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission [30].
[30] OJ L 184, 17.7.1999, p. 23.
(15) The Commission should keep under review the need to introduce emission limits for pollutants which are as yet unregulated and which arise as a consequence of the wider use of new alternative fuels and new exhaust emission control systems.
(16) The Commission should consider the available technology with a view to confirming the mandatory NOx standard for 2008 in a report to the European Parliament and the Council, accompanied, if necessary, by appropriate proposals.
(17) Since the objectives of the proposed action, namely the realisation of the internal market through the introduction of common technical requirements concerning gaseous and particulate emissions for all types of vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale of the action, be better achieved on a Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity, as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary for that purpose.
(18) The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions which represent a substantive change as compared with the earlier Directives. The obligation to transpose the provisions which are unchanged arises under the earlier Directives.
(19) This Directive should be without prejudice to the obligations of the Member States relating to the time-limits for transposition into national law and application of the Directives set out in Annex IX, Part B,
88/77/EEC (adapted)
HA VE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
1999/96/EC Art. 1(2) (adapted)
Article 1
Definitions
For the purposes of this Directive the following definitions shall apply :
(a) 'vehicle' means any vehicle as defined in Article 2 of Directive 70/156/EEC and propelled by a compression-ignition or gas engine, with the exception of vehicles of category M1 with a technically permissible maximum laden mass less than or equal to 3.5 tonnes ;
(b) 'compression-ignition or gas engine' means the motive propulsion source of a vehicle for which type-approval as a separate technical unit, as defined in Article 2 of Directive 70/156/EEC, m
German to English: Measures to safeguard security of gas supply General field: Law/Patents Detailed field: Energy / Power Generation
Source text - German Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
über Maßnahmen zur Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung und zur Aufhebung der Richtlinie 2004/67/EG
{SEK(2009) 977}
{SEK(2009) 978}
{SEK(2009) 979}
{SEK(2009) 980}
BEGRÜNDUNG
1. Kontext des Vorschlags
Mit der von der Kommission vorgeschlagenen Verordnung wird die Richtlinie 2004/67/EG über Maßnahmen zur Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung [1] aufgehoben. Angesichts der wachsenden Abhängigkeit von Importen und der steigenden Risiken bei Lieferung und Transit durch Drittländer sowie angesichts der zunehmenden Gasmengen und der Vollendung des Erdgasbinnenmarkts innerhalb der Gemeinschaft reicht die Richtlinie nicht mehr aus.
Als Reaktion auf die russisch-ukrainische Gaskrise im Januar 2009, die zu einer beispiellosen Störung der durch die Ukraine geleiteten Erdgaslieferungen in die Gemeinschaft führte, haben der Europäische Rat und das Europäische Parlament eine beschleunigte Überprüfung der bestehenden Richtlinie gefordert. Auch ist nicht auszuschließen, dass es - sogar in naher Zukunft – zu einer weiteren größeren Störung der Erdgasversorgung kommt. Daher muss die Gemeinschaft auf künftige Störungen der Gasversorgung vorbereitet sein.
Die Krise im Januar hat gezeigt, dass die Erdgaswirtschaft, die Mitgliedstaaten und die Organe der Gemeinschaft ihre jeweilige Rolle genauer definieren müssen, um Versorgungsstörungen kurzfristig bewältigen zu können und um langfristig die notwendige Infrastruktur vorzuhalten. Aus der Krise lässt sich die Lehre ziehen, dass Maßnahmen nur dann ineinander greifen und wirksam sind, wenn sie rechtzeitig vorbereitet und auf Gemeinschaftsebene koordiniert werden.
Dieser Verordnungsvorschlag dient dem Aufbau eines funktionierenden Erdgasbinnenmarkts und der sicheren Energieversorgung und damit den Zielen der Union.
2. Anhörung von interessierten Kreisen und Folgenabschätzung
Öffentliche Anhörungen
Am 13. November 2008 veröffentlichte die Gemeinschaft eine Mitteilung über die Umsetzung der bestehenden Richtlinie (KOM(2008)769). Nach der Veröffentlichung fand von November 2008 bis März 2009 eine öffentliche Anhörung der interessierten Kreise, d. h. der Mitgliedstaaten, Branche, Regulierungsstellen und Bürger, statt. Auch in der Koordinierungsgruppe „Erdgas“, in der die Mitgliedstaaten, die Erdgaswirtschaft und die Verbraucher über ihre jeweiligen europäischen Verbände (Eurogas, OGP, GIE, IFIEC, BEUC, Eurelectric) vertreten sind, fanden am 23. Februar, 2. April und 13. Mai Anhörungen zu den Einzelheiten einer neuen Rechtsgrundlage für die Sicherheit der Erdgasversorgung statt. Ferner kam es auf den Sitzungen des Energierats am 12. Januar und am 19. Februar 2009 zu einem Meinungsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten, wobei einige nachträglich ihre Kommentare schriftlich der Kommission übermittelten.
Folgenabschätzung
Bei der Folgenabschätzung wurden fünf Optionen in Betracht gezogen: 1) keine Maßnahme der Gemeinschaft; 2) bessere Durchsetzung der Richtlinie 2004/67/EG; 3) freiwillige Maßnahmen der Industrie; 4) Überarbeitung der Richtlinie; 5) neue Verordnung.
Zu den Optionen 1 und 2 führte die Kommission eine Bewertung der Umsetzung der bestehenden Richtlinie durch. Angesichts der wachsenden Abhängigkeit von Importen und der steigenden Risiken bei Lieferung und Transit durch Drittländer sowie angesichts der zunehmenden Gasmengen und der Vollendung des Erdgasbinnenmarkts innerhalb der Gemeinschaft kam sie zu dem Schluss, dass die bestehende Richtlinie nicht mehr ausreicht. Die Option 3 hat den großen Nachteil, dass nicht sichergestellt ist, dass sich alle Betroffenen an freiwilligen Maßnahmen beteiligen und diese Maßnahmen aufeinander abstimmen. Ferner werden die für die Gewährleistung der Versorgungssicherheit notwendigen zusätzlichen Kapazitäten nicht unbedingt durch die Marktkräfte bereitgestellt. Hinsichtlich der Optionen 4 und 5 (Wahl des Rechtsinstruments) ist die Kommission der Auffassung, dass eine Verordnung besser geeignet ist als eine Richtlinie und zwar aus folgenden Gründen: Eine Verordnung ist von den zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten, der Erdgaswirtschaft und den Kunden unmittelbar anzuwenden. Sie muss keinen langwierigen Umsetzungsprozess durchlaufen, sie gewährleistet klare und einheitliche Standards und Verpflichtungen für die gesamte Gemeinschaft und bezieht die Gemeinschaftsorgane direkt ein.
3. Rechtliche Aspekte
Rechtsgrundlage
Rechtsgrundlage des Vorschlags ist Artikel 95 EG-Vertrag. Wichtigstes Ziel des Vorschlags ist die Erhöhung der Erdgasversorgungssicherheit, indem Anreize für Investitionen in die zur Umsetzung des n-1-Prinzips notwendigen Verbindungsleitungen und in Transporte entgegen der vorherrschenden Gasflussrichtung geschaffen werden. Auch werden diese Verbindungsleitungen für das reibungslose Funktionieren des Erdgasbinnenmarkts benötigt.
Die Verordnung setzt zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit vor allem auf den Erdgasbinnenmarkt. Die Bestimmungen sollen die Erdgasunternehmen in die Lage versetzen, ihre Kunden gemeinschaftsweit solange wie möglich und ohne nationale Einschränkungen zu beliefern. Der Verordnung zufolge darf die zuständige Behörde auf nicht marktgerechte Maßnahmen nur im Notfall und als äußerstes Mittel zurückgreifen, wenn alle marktgerechten Maßnahmen ausgeschöpft sind und die Erdgasunternehmen die Lieferstörungen nicht mehr auffangen können. Auch wird die Position der Kommission gestärkt, die sicherstellen muss, dass der Binnenmarkt möglichst lange funktioniert und die auf einzelstaatlicher Ebene beschlossenen Maßnahmen mit diesem Grundsatz vereinbar sind.
Subsidiaritätsprinzip
Mit diesem Vorschlag soll die Versorgungssicherheit der Gemeinschaft gestärkt werden. Die Unterbrechung der Erdgaslieferung im Januar 2009 machte deutlich, welch enorme und mit Vollendung des Energiebinnenmarkts zunehmende Bedeutung eine sichere Erdgasversorgung für die gesamte Gemeinschaft hat, weshalb die Einbeziehung der Gemeinschaftsorgane, insbesondere der Kommission, gerechtfertigt ist. Im Notfall ist die Kommission bestens positioniert, die Maßnahmen der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten zu koordinieren und den Dialog mit Drittstaaten zu erleichtern. Die beste Garantie für die Versorgungssicherheit ist ein großer, gut vernetzter und wettbewerbsgeprägter Binnenmarkt, der sich auf diversifizierte Bezugsquellen und Lieferwege stützt und so die Auswirkungen einer Versorgungsstörung auf einzelne Mitgliedstaaten oder Versorgungsunternehmen streut. So lassen sich Versorgungsstörungen vermeiden und man ist auf sie vorbereitet.
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
Der Vorschlag entspricht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Er geht nicht über das zur Erreichung der Ziele notwendige Maß hinaus. Die Mitgliedstaaten werden auch in Zukunft für ihrer Versorgungssicherheit zuständig sein und diese unter Berücksichtigung ihrer nationalen Besonderheiten bei der Erdgasversorgung mit großer Flexibilität bei der Wahl der Vorkehrungen und Instrumente gewährleisten können.
4. Auswirkungen auf den Haushalt
Der Vorschlag wird sich nur geringfügig auf den Gemeinschaftshaushalt auswirken. Insbesondere geht es um die Deckung der Kosten für Sitzungen der Koordinierungsgruppe „Erdgas“ und der Kosten, die bei einem Einsatz der Task Force entstehen, die zur Überwachung und Protokollierung der Gasmengen innerhalb und außerhalb der Gemeinschaft eingesetzt werden kann. Im Krisenfall können Dienstreisen außerhalb der Gemeinschaft aus Mitteln des Stabilitätsinstruments finanziert werden.
2009/xxxx (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
über Maßnahmen zur Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung und zur Aufhebung der Richtlinie 2004/67/EG
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,
auf Vorschlag der Kommission [2],
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses [3],
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [4],
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 EG-Vertrag [5],
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Erdgas ist eine wesentliche Komponente der Energieversorgung der Gemeinschaft, die ein Viertel der Primärenergieversorgung deckt und hauptsächlich zur Strom- und Wärmeerzeugung sowie als Grundstoff für die Industrie und als Kraftstoff im Verkehrssektor genutzt wird.
(2) In den letzten zehn Jahren ist der Erdgasverbrauch in Europa rasant angestiegen. Der Rückgang der einheimischen Produktion ging mit einem starken Anstieg der Erdgasimporte einher und führte so zu einer höheren Abhängigkeit von Importen und damit zur Notwendigkeit, auf Versorgungssicherheitsaspekte einzugehen.
(3) Mit der Richtlinie 2004/67/EG wurde erstmals ein Rechtsrahmen auf EU-Ebene geschaffen, der die sichere Erdgasversorgung gewährleisten und dazu beizutragen soll, dass der Erdgasbinnenmarkt auch bei einer Versorgungsstörung reibungslos funktioniert. Auf ihrer Grundlage wurde die Koordinierungsgruppe „Erdgas“ eingesetzt, die sich bereits hinsichtlich des Informationsaustauschs und der Festlegung gemeinsamer Maßnahmen zwischen den Mitgliedstaaten, der Kommission, der Erdgasindustrie und den Verbrauchern bewährt hat. Das vom Europäischen Rat im Dezember 2006 beschlossene EU-Netz der Energiesicherheits-Korrespondenten (NESCO) hat mehr Kapazitäten für die Datenerhebung geschaffen und frühzeitig auf potenzielle Bedrohungen für die Energieversorgungssicherheit hingewiesen. Die vom Rat im Juni 2009 verabschiedeten Rechtsvorschriften für den Energiebinnenmarkt sind ein wichtiger Schritt hin zur Vollendung des Energiebinnenmarkts und haben das ausdrückliche Ziel, die Energieversorgungssicherheit der Gemeinschaft zu erhöhen.
(4) Die auf Gemeinschaftsebene bereits getroffenen Maßnahmen zur Sicherung der Erdgasversorgung lassen den Mitgliedstaaten allerdings nach wie vor einen großen Ermessensspielraum hinsichtlich der Wahl ihrer Maßnahmen. Ist die Versorgungssicherheit eines Mitgliedstaats gefährdet, besteht zweifelsfrei die Gefahr, dass einseitig von diesem Mitgliedstaat beschlossene Maßnahmen das reibungslose Funktionieren des Erdgasbinnenmarkts gefährden. Die jüngsten Erfahrungen haben gezeigt, dass diese Gefahr tatsächlich besteht. Damit der Erdgasbinnenmarkt auch bei Lieferengpässen funktioniert, gilt es sowohl die Prävention als auch die Reaktion auf konkrete Versorgungskrisen besser zu koordinieren.
(5) Lieferwege und Bezugsquellen des für die Gemeinschaft bestimmten Erdgases sollten zur Versorgungssicherheit der Gemeinschaft insgesamt und ihrer einzelnen Mitgliedstaaten beitragen. In Zukunft wird die Versorgungssicherheit von der Entwicklung beim Brennstoffmix, von der Produktionsentwicklung in der Gemeinschaft und in den die Gemeinschaft beliefernden Drittländern, von den Investitionen in Speicheranlagen und in Lieferwege innerhalb und außerhalb der Gemeinschaft sowie von Investitionen in Erdgasverflüssigungsanlagen abhängen.
(6) Eine größere Störung der Erdgasversorgung der Gemeinschaft kann alle Mitgliedstaaten und Partner des Vertrags zur Gründung der Energiegemeinschaft treffen und die gesamte Wirtschaft der Gemeinschaft gravierend in Mitleidenschaft ziehen. Auch kann die Störung der Erdgasversorgung erhebliche soziale Auswirkungen, vor allem für sensible Verbrauchergruppen, nach sich ziehen.
(7) In dem Bericht über die Umsetzung der europäischen Sicherheitsstrategie vom Dezember 2008 wird die wachsende Abhängigkeit der EU von Energieeinfuhren als ein erhebliches zusätzliches Risiko für die Energieversorgungssicherheit der Gemeinschaft hervorgehoben, welche als eine der neuen Herausforderungen für die EU-Sicherheitspolitik genannt wird. Der Erdgasbinnenmarkt trägt ganz wesentlich zur Erhöhung der Energieversorgungssicherheit in der Gemeinschaft bei und sorgt dafür, dass die Beeinträchtigungen der einzelnen Mitgliedstaaten durch Versorgungsstörungen abgefedert werden.
(8) Der Ausfall der größten Einzelinfrastruktur für Erdgas oder der Erdgaslieferquelle ist ein realistisches Szenarium. Die Annahme des Ausfalls einer solchen Infrastruktur oder Bezugsquelle ist das Maß für die Ausfallsicherheit nach dem n-1-Prinzip, die die Mitgliedstaaten für ihre Erdgasversorgung gewährleisten können sollten.
(9) Versorgungsstörungen lassen sich nur mit einer ausreichenden einzelstaatlichen und gemeinschaftsweiten Erdgasinfrastruktur bewältigen. Gemeinsame Mindestkriterien für die Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung sollten gleiche Ausgangsbedingungen für Erdgaslieferungen schaffen und klare Anreize dafür geben, die notwendige Infrastruktur aufzubauen und die Krisenanfälligkeit zu verringern. Nachfrageseitige Maßnahmen wie der Brennstoffwechsel können einen wertvollen Beitrag zur Sicherung der Energieversorgung leisten, sofern sie als Reaktion auf eine Versorgungsstörung schnell umgesetzt werden können und die Nachfrage spürbar reduzieren.
(10) Investitionen in neue Erdgasinfrastrukturen gilt es nachdrücklich zu fördern. Sie sollten nicht nur die Sicherheit der Erdgasversorgung erhöhen, sondern auch dafür sorgen, dass der Erdgasbinnenmarkt reibungslos funktioniert. Handelt es sich bei einer Infrastruktur um eine grenzübergreifende Investition, sollten die mit Verordnung (EG) Nr. /.... des Europäischen Parlaments und des Rates gegründete Agentur für die Zusammenarbeit der Energieregulierungsbehörden („ACER“) und der Europäische Verbund der Erdgasfernleitungsnetzbetreiber („ENTSO (Gas)“) zur stärkeren Berücksichtigung grenzübergreifender Aspekte eng mit einbezogen werden.
(11) Um Mitgliedstaaten bei der Finanzierung der für die heimische Produktion und Infrastruktur notwendigen Investitionen zu unterstützen, stehen verschiedene Möglichkeiten der Finanzierung durch die Gemeinschaft zur Verfügung, insbesondere Darlehen und Garantien der Europäischen Investitionsbank oder Finanzmittel aus den Regional-, Struktur- oder Kohäsionsfonds. Auch können Maßnahmen in Drittländern über die Europäische Investitionsbank und Instrumente der Gemeinschaft für Außenhilfe, wie ENPI, IPA und DCI, unterstützt werden, um die Energieversorgungssicherheit zu erhöhen
(12) Diese Verordnung sollte dafür sorgen, dass sich Erdgaswirtschaft und Verbraucher im Falle von Versorgungsstörungen so lange wie möglich auf Marktmechanismen verlassen können. Auch sollte sie Notfallmechanismen vorsehen, auf die zuzugreifen ist, falls die Märkte Störungen der Erdgasversorgung nicht mehr angemessen bewältigen können. Selbst im Notfall sollten marktgerechte Instrumente den Vorrang bei der Eindämmung der Folgen der Versorgungsstörung haben.
(13) Nach der Verabschiedung des dritten Energiebinnenmarktpakets [6] werden für den Erdgassektor neue Bestimmungen gelten, die die Aufgaben und Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten, Regulierungsbehörden, Fernleitungsnetzbetreiber und der Agentur für die Zusammenarbeit der Energieregulierungsbehörden klar festlegen und für eine größere Markttransparenz sorgen, was dem Markt und der Versorgungssicherheit zugute kommt.
(14) Die Vollendung des Erdgasbinnenmarkts und ein echter Wettbewerb innerhalb dieses Marktes sorgen in der Gemeinschaft für ein Höchstmaß an Versorgungssicherheit für alle Mitgliedstaaten, sofern der Markt im Falle einer einen Teil der Gemeinschaft betreffenden Versorgungsstörung unabhängig von deren Ursache voll funktionsfähig bleiben kann. Dies erfordert ein umfassendes und wirksames gemeinsames Konzept für die Versorgungssicherheit, das sich insbesondere auf transparente, nichtdiskriminierende und mit den Anforderungen des Marktes vereinbare Strategien stützt, die im Falle von Versorgungsstörungen Marktverzerrungen vermeiden und dafür sorgen, dass die Reaktionen des Marktes hierauf nicht unterlaufen werden.
(15) Für einen insbesondere bei Versorgungsstörungen und in Krisensituationen reibungslos funktionierenden Binnenmarkt kommt es entscheidend darauf an, dass Aufgaben und Zuständigkeiten der Erdgasunternehmen und zuständigen Behörden klar festgelegt sind.
(16) Dabei sollten die Standards für die Versorgungssicherheit hinreichend abgestimmt sein, um zumindest eine Situation wie die im Januar 2009 bewältigen zu können, wobei den Unterschieden zwischen den Mitgliedstaaten Rechnung getragen wird, ohne Erdgasunternehmen, darunter neue Anbieter und kleine Unternehmen, unangemessen und unverhältnismäßig zu belasten.
(17) Für einen gut funktionierenden Markt kommt es mit Blick auf mögliche Versorgungsstörungen wie im Januar 2009 darauf an, dass die Erdgasunternehmen rechtzeitig die notwendigen Investitionen in die eigene Produktion und Infrastruktur, z. B. in Verbindungsleitungen, in die für den bidirektionalen Durchfluss notwendige Technik, in die Speicherung und in Anlagen zur Rückvergasung von Flüssigerdgas, tätigen.
(18) Entscheidend ist, dass in den Fällen, in denen der Markt hierzu nicht mehr in der Lage ist, die Erdgasversorgung insbesondere für Privathaushalte und andere geschützte Verbraucher, wie Schulen und Krankenhäuser, aufrechterhalten wird. Die im Krisenfall zu ergreifenden Maßnahmen müssen bereits vor Eintreten einer Krise festgelegt werden.
(19) Um den Verpflichtungen zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit nachzukommen, steht eine große Auswahl von Instrumenten zur Verfügung. Diese Instrumente sollten je nach Bedarf national, regional oder gemeinschaftsweit so eingesetzt werden, dass sie zu kohärenten und kostengünstigen Ergebnissen führen.
(20) Aspekte der langfristigen Planung von Investitionen in ausreichende grenzübergreifende Kapazitäten und andere Infrastrukturen, die die Versorgungssicherheit betreffen und es dem System langfristig ermöglichen, die Versorgungssicherheit zu gewährleisten und eine angemessene Nachfrage zu befriedigen, werden in der Richtlinie .../.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates [über gemeinsame Vorschriften für den Erdgasbinnenmarkt und zur Aufhebung der Richtlinie 2003/55/EG] [7] behandelt. Möglicherweise erfordert die Erfüllung der Standards für die Versorgungssicherheit eine Übergangsfrist, in der die notwendigen Investitionen getätigt werden können. Der vom Verbund der Erdgasfernleitungsnetzbetreiber unter der Aufsicht der Agentur für die Zusammenarbeit der Energieregulierungsbehörden erstellte Zehnjahres-Netzentwicklungsplan ist ein grundlegendes Instrument zur Ermittlung des gemeinschaftsweiten Investitionsbedarfs.
(21) ENTSO (Gas) und ACER sollten als Mitglieder der Koordinierungsgruppe „Erdgas“ in den Kooperations- und Konsultationsprozess auf Gemeinschaftsebene voll einbezogen werden.
(22) Um einen möglichst hohen Bereitschaftsstand zu gewährleisten, sollten die Erdgasunternehmen gemeinsam mit den zuständigen Behörden Notfallpläne aufstellen. Solche Pläne sollten aufeinander abgestimmt sein. Sie sollten sich an bewährten Verfahrensweisen bereits bestehender Pläne orientieren und Aufgaben und Zuständigkeiten für alle Erdgasunternehmen und zuständigen Behörden klar benennen. Soweit möglich und notwendig sollten auf regionaler Ebene gemeinsame Notfallpläne aufgestellt werden.
(23) Um im Notfall die Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten zu stärken und um insbesondere die Mitgliedstaaten zu unterstützen, die durch ihre geografischen oder geologischen Gegebenheiten weniger begünstigt sind, sollten die Mitgliedstaaten Solidarmaßnahmen, wie geschäftliche Vereinbarungen zwischen den Erdgasunternehmen, Kompensationsmechanismen, höhere Erdgasexporte oder Ausspeisungen aus Speichern, entwickeln. Solidarmaßnahmen können sich besonders zwischen solchen Mitgliedstaaten anbieten, für die die Kommission auf regionaler Ebene die Erstellung gemeinsamer Präventions- oder Notfallpläne empfiehlt.
(24) Bei Bedarf sollte europäische Solidarität auch durch Hilfe geübt werden, die von der Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten im Rahmen des Katastrophenschutzes geleistet wird. Diese Hilfsmaßnahmen sollten durch das mit der Ratsentscheidung 2007/779/EG, Euratom [8] eingeführte Gemeinschaftsverfahren für den Katastrophenschutz erleichtert und koordiniert werden.
(25) Die Rechte der Mitgliedstaaten über die natürlichen Ressourcen auf ihrem Hoheitsgebiet bleiben von dieser Verordnung unberührt
(26) Die Richtlinie 2008/114/EG des Rates vom 8. Dezember 2008 über die Ermittlung und Ausweisung europäischer kritischer Infrastrukturen und die Bewertung der Notwendigkeit, ihren Schutz zu verbessern [9] sieht ein Verfahren vor, mit dem die Sicherheit ausgewiesener europäischer kritischer Infrastrukturen, auch bestimmter Erdgas-Infrastrukturen, in der Gemeinschaft verbessert werden soll. Die Richtlinie 2008/114/EG und diese Verordnung tragen zu einem umfassenden Konzept für die Energieversorgungssicherheit der Gemeinschaft bei.
(27) Notfallpläne sollten regelmäßig aktualisiert und veröffentlicht werden. Sie sollten einer Prüfung durch Fachkollegen unterzogen und getestet werden.
(28) Die mit der Richtlinie 2004/67/EG vom 26. April 2004 über Maßnahmen zur Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung [10] eingesetzte Koordinierungsgruppe „Erdgas“ sollte im Falle eines gemeinschaftsweiten Notfalls die Kommission bei der Koordinierung der Maßnahmen zur Sicherung der Erdgasversorgung beraten. Die Gruppe sollte auch die Angemessenheit und Zweckmäßigkeit der auf der Grundlage dieser Verordnung ergriffenen Maßnahmen überwachen.
(29) Mit dieser Verordnung sollen die Erdgasunternehmen und die zuständigen Behörden in die Lage versetzt werden, im Falle einer Versorgungsstörung den Erdgasbinnenmarkt so lange wie möglich funktionsfähig zu halten, bis der Markt die notwendigen Erdgaslieferungen nicht mehr bereitstellen kann und die zuständige Behörde zur Beherrschung dieser Situation Maßnahmen ergreift. Derartige außergewöhnliche Maßnahmen sollten mit den Gemeinschaftsvorschriften uneingeschränkt in Einklang stehen und der Kommission mitgeteilt werden.
(30) Da die Gemeinschaft auf Gaslieferungen aus Drittländern angewiesen ist, sollte die Kommission Maßnahmen, die Drittländer betreffen, koordinieren und mit Produzenten und Transitländern Vereinbarungen für Krisensituationen treffen, um einen stabilen Lastfluss in die Gemeinschaft zu gewährleisten. Die Kommission sollte eine Task Force einsetzen können, die in Krisensituationen die Lastflüsse innerhalb und, in Absprache mit den betreffenden Drittländern auch außerhalb der Gemeinschaft überwacht und die im Falle einer Krise infolge von Problemen in einem Drittland die Rolle eines Mittlers und Moderators übernimmt.
(31) Im Februar 2009 hat der Energie-Rat beschlossen, dass die Transparenz und Verlässlichkeit durch einen sachdienlichen Austausch von Informationen zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten über Energiebeziehungen mit Drittländern, einschließlich der langfristigen Lieferregelungen bei gleichzeitiger Wahrung vertraulicher Geschäftsdaten erhöht werden sollten.
(32) Da die Ziele der vorgeschlagenen Maßnahme zur Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung in der Gemeinschaft auf Ebene der Mitgliedstaaten allein nicht in ausreichendem Maße erreicht werden können und daher aufgrund ihres Umfangs oder ihrer Wirkungen besser auf Gemeinschaftsebene erreicht werden können, kann die Gemeinschaft diese Maßnahmen in Einklang mit dem in Artikel 5 EG-Vertrag niedergelegten Subsidiaritätsprinzip ergreifen. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.
(33) Die Richtlinie 2004/67/EG sollte aufgehoben werden –
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
Mit dieser Verordnung werden Maßnahmen zur Gewährleistung einer sicheren Erdgasversorgung erlassen, damit der Erdgasbinnenmarkt reibungslos und ununterbrochen funktioniert; hierzu werden sowohl hinsichtlich der Prävention als auch der Reaktion auf konkrete Versorgungsstörungen die klare Festlegung und Zuweisung der Zuständigkeiten sowie eine Koordinierung der Reaktion auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft vorgesehen.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen der Richtlinie 2009/xxx/EG [11] (die „Erdgasrichtlinie“) und der Verordnung (EG) Nr. 2009/xx/EG [12] (die „Agentur-Verordnung“).
Zusätzlich gelten folgende Begriffsbestimmungen:
(1) Der Ausdruck „geschützte Verbraucher“ bezeichnet sämtliche Privatkunden, die bereits an ein Erdgasverteilernetz angeschlossen sind und kann sich, falls der betreffende Mitgliedstaat dies so festlegt, auch auf kleine und mittlere Unternehmen, Schulen und Krankenhäuser erstrecken, sofern sie bereits an ein Erdgasverteilernetz angeschlossen sind.
(2) Der Ausdruck „zuständige Behörde“ bezeichnet die nationale Regulierungsbehörde oder die nationale staatliche Stelle, die von den Mitgliedstaaten zur Sicherung der Erdgasversorgung benannt wurde. Entscheidungen der Mitgliedstaaten, bestimmte sich aus dieser Verordnung ableitende Aufgaben anderen Stellen als der zuständigen Behörde zu übertragen, bleiben davon unberührt. Diese Aufgaben werden unter der Aufsicht der zuständigen Behörde wahrgenommen und sind in den in Artikel 4 genannten Plänen aufzuführen.
Artikel 3
Zuständigkeit für die Sicherheit der Erdgasversorgung
1. Die sichere Erdgasversorgung ist im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten Aufgabe der Erdgasunternehmen, der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, der gewerblichen Erdgasverbraucher und der Kommission. Sie erfordert ein hohes Maß an Kooperation zwischen diesen Akteuren.
2. Jeder Mitgliedstaat benennt eine zuständige Behörde, die für die Umsetzung der in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen zur Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung verantwortlich ist. Die Maßnahmen umfassen eine zweijährliche Risikobewertung, die Aufstellung des Präventions- und Notfallplans sowie die fortlaufende Überwachung der nationalen Erdgasversorgungssicherheit. Die zuständigen Behörden kooperieren miteinander, um Versorgungsstörungen zu vermeiden und gegebenenfalls auftretende Schäden zu begrenzen.
3. Jeder Mitgliedstaat teilt der Kommission bis spätestens [30. Juni 2010; drei Monate nach Inkrafttreten] mit, welche Behörde benannt wurde.
4. Insbesondere in einem gemeinschaftsweiten Notfall koordiniert die Kommission über die Koordinierungsgruppe „Erdgas“ die zuständigen Behörden auf Gemeinschaftsebene.
5. Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit werden klar festgelegt, sind transparent, verhältnismäßig, nichtdiskriminierend und überprüfbar und dürfen den Wettbewerb nicht unzulässig verfälschen und den Binnenmarkt nicht beeinträchtigen.
Artikel 4
Aufstellung des Präventions- und des Notfallplans
1. Bis spätestens [31. März 2011; 12 Monate nach Inkrafttreten] erstellt die zuständige Behörde unter Einbeziehung der Erdgasunternehmen, der jeweiligen die Interessen von Privathaushalten und gewerblichen Verbrauchern vertretenden Organisationen und der Regulierungsbehörde, sofern diese nicht mit der zuständigen Behörde identisch ist, Folgendes:
(a) einen Präventionsplan mit den für die Risikoeindämmung notwendigen Maßnahmen und
(b) einen Notfallplan mit Maßnahmen zur Eindämmung der Folgen einer Störung der Erdgasversorgung.
2. Vor Verabschiedung dieser Pläne tauschen die zuständigen Behörden Informationen aus und konsultieren sich gegenseitig und die Kommission, um sicherzustellen, dass ihre Pläne und Maßnahmen auf der jeweiligen regionalen Ebene aufeinander abgestimmt sind. Diese Konsultationen müssen als Mindestvorgabe Fragen der Verbindungsleitungen, der grenzüberschreitenden Lieferung und Speicherung sowie der technischen Kapazität für einen bidirektionalen Transport abdecken.
3. Während der in Absatz 2 genannten Abstimmung kann die Kommission Empfehlungen geben, auf welcher regionalen Ebene der Informationsaustausch und die Konsultationen stattfinden sollen. Auch kann die Kommission nach Anhörung des Europäischen Verbunds der Erdgasfernleitungsnetzbetreiber und der Agentur für die Zusammenarbeit der Energieregulierungsbehörden die Aufstellung eines gemeinsamen regionalen Plans empfehlen.
4. Die Mitgliedstaaten können sich auch dafür entscheiden, statt eigener nationaler Pläne oder zusätzlich zu diesen Plänen gemeinsame regionale Pläne aufzustellen.
5. Die zuständige Behörde veröffentlicht ihre Pläne, auch die gemäß Absatz 6 geänderten Fassungen, und teilt sie der Kommission unverzüglich mit.
6. Die Kommission bewertet die Pläne aller Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten nach deren Übermittlung durch die zuständigen Behörden. Hierzu konsultiert die Kommission den ENTSO (Gas), die ACER, die Koordinierungsgruppe „Erdgas“ und andere von den Plänen betroffene Akteure. Ist die Kommission der Ansicht, dass ein Plan die in der Risikobewertung genannten Risiken nicht wirkungsvoll eindämmen kann oder mit den Risikoszenarien oder den Plänen anderer Mitgliedstaaten nicht vereinbar ist, oder dass der Plan den Bestimmungen dieser Verordnung oder anderen Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts nicht genügt, fordert sie die Überarbeitung des Plans.
Innerhalb von zwei Monaten, nachdem sie von der Kommission hierzu aufgefordert wurde, ändert die zuständige Behörde den Plan und übermittelt der Kommission den geänderten Plan oder begründet gegenüber der Kommission, warum sie mit der Aufforderung nicht einverstanden ist. In diesem Fall kann die Kommission ihre Forderung abändern oder zurückziehen.
Beschließt die Kommission innerhalb von zwei Monaten, ihre Forderung nicht abzuändern oder zurückzuziehen, muss die zuständige Behörde der Aufforderung der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Mitteilung der Kommissionsentscheidung Folge leisten.
Artikel 5
Inhalt des Präventionsplans
1. Der Präventionsplan enthält:
(a) die Maßnahmen zur Erfüllung der in den Artikeln 6 und 7 genannten Infrastruktur- und Versorgungsstandards. Diese Maßnahmen beinhalten mindestens die Planungen zur Erfüllung des n-1-Standards, die Mengen und Kapazitäten, die in den definierten Zeiten großer Nachfrage zur Versorgung der geschützten Verbraucher benötigt werden, sowie die den Erdgasunternehmen und sonstigen relevanten Stellen auferlegten nachfrageseitigen Maßnahmen und Verpflichtungen;
(b) die in Artikel 8 genannte Risikobewertung.
(c) die Maßnahmen zur Vermeidung der festgestellten Risiken;
(d) Angaben zu den einschlägigen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.
2. Der Präventionsplan, insbesondere die Maßnahmen zur Erfüllung des in Artikel 5 festgelegten Infrastrukturstandards, stützt sich auf den vom ENTSO (Gas) auszuarbeitenden Zehnjahresplan für die Netzentwicklung und muss auf diesen abgestimmt sein [13].
3. Der Präventionsplan berücksichtigt Wirtschaftlichkeit, Auswirkungen auf den Energiebinnenmarkt und Umweltauswirkungen.
4. Der Präventionsplan wird alle zwei Jahre aktualisiert.
Artikel 6
Infrastrukturstandard
1. Die zuständige Behörde sorgt dafür, dass bis spätestens [31. März 2014; drei Jahre nach Inkrafttreten] bei Ausfall der größten Infrastruktur die verbleibende Infrastruktur (n-1) in der Lage ist, die Gasmenge zu liefern, die zur Befriedigung der Gesamtnachfrage nach Erdgas unter der Annahme benötigt wird, dass in dem berechneten Gebiet für die Dauer von sechzig Tagen infolge einer extremen Kaltwetterperiode, wie sie statistisch gesehen einmal in zwanzig Jahren auftritt, eine außerordentlich hohe Nachfrage herrscht.
2. Entsprechend der Empfehlung der Kommission gemäß Artikel 4 Absatz 3 oder in einer Situation gemäß Artikel 4 Absatz 4 kann die Verpflichtung in Absatz 1 auch auf regionaler Ebene erfüllt werden. Der n-1-Standard gilt auch dann als erfüllt, wenn die zuständige Behörde in dem in Artikel 5 erläuterten Präventionsplan nachweist, dass eine Versorgungsstörung durch nachfrageseitige Maßnahmen hinreichend und zeitnah ausgeglichen werden kann.
3. Dabei ist die in Anhang I festgelegte Methodik zur Berechnung des n-1-Standards anzuwenden. Sie sollte die Netzkonfiguration und die tatsächlichen Lastflüsse ebenso einbeziehen wie die Produktions- und Speicherkapazitäten. Das in Anhang I genannte berechnete Gebiet ist gegebenenfalls auf die adäquate regionale Ebene auszudehnen.
4. Jede zuständige Behörde teilt der Kommission unverzüglich etwaige Abweichungen vom n-1-Standard mit.
5. Innerhalb von zwei Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung sorgen die Fernleitungsnetzbetreiber dafür, dass ihre Fernleitungen technisch in der Lage sind, an allen Grenzkuppelstellen Erdgas in beide Richtungen zu transportieren; ausgenommen hiervon sind die Fälle, in denen auf Antrag der zuständigen Behörde die Kommission entscheidet, dass durch den zusätzlichen bidirektionalen Lastfluss in keinem Mitgliedstaat die Versorgungssicherheit erhöht wird. Sollten sich die Rahmenbedingungen ändern, kann diese Entscheidung überprüft werden. Das Kapazitätsniveau für bidirektionale Lastflüsse muss kostengünstig erreicht werden und sich mindestens an der für die Erfüllung des in Artikel 7 genannten Versorgungsstandards notwendigen Kapazität orientieren. Innerhalb dieser Zweijahresfrist passt der Fernleitungsnetzbetreiber das gesamte System der Fernleitungen so an, dass ein bidirektionaler Lastfluss möglich ist.
6. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass jede neue Fernleitungsinfrastruktur durch eine ausreichende Anzahl von Ein- und Ausspeisepunkten die Versorgungssicherheit gewährleistet und zur Entwicklung einer gut vernetzten Infrastruktur beiträgt.
7. Bei der Tarifgenehmigung gemäß Artikel 41 Absatz 8 der Richtlinie [../../EG] berücksichtigen die nationalen Regulierungsbehörden die Kosten für die Erfüllung des n-1-Standards und die Kosten für die dauerhafte Vorhaltung der physischen Kapazität für den bidirektionalen Erdgastransport. Entstehen Kosten in mehr als einem Mitgliedstaat, entscheiden die nationalen Regulierungsbehörden der betreffenden Mitgliedstaaten gemeinsam über die Kostenaufteilung. Es gilt Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. …/….
Artikel 7
Versorgungsstandard
1. Die zuständige Behörde sorgt dafür, dass die Erdgasversorgung geschützter Verbraucher in den Mitgliedstaaten in folgenden Fällen gewährleistet ist:
a) extrem kalte Temperaturen an sieben aufeinanderfolgenden Tagen mit Spitzenlast, wie dies statistisch gesehen nur alle zwanzig Jahre vorkommt; und
b) ein außergewöhnlich hoher Gasverbrauch über einen Zeitraum von sechzig Tagen bei einer extremen Kaltwetterperiode, wie sie statistisch nur alle zwanzig Jahre vorkommt.
2. Die zuständige Behörde sorgt dafür, dass die geschützten Verbraucher über einen Zeitraum von sechzig Tagen, aber auch bei einem Notfall gemäß Artikel 9 Absatz 2 mit Erdgas versorgt werden. Die zuständige Behörde bemüht sich, die Versorgung der geschützten Verbraucher so lange wie möglich aufrechtzuerhalten.
3. Die den Erdgasunternehmen mit den Absätzen 1 und 2 auferlegten Verpflichtungen für die Erfüllung des Versorgungsstandards dürfen nicht diskriminierend sein und dürfen neue Anbieter und kleine Unternehmen nicht ungebührlich belasten.
4. Die zuständige Behörde gestattet es den Erdgasunternehmen, diese Kriterien auf regionaler oder gemeinschaftsweiter Ebene zu erfüllen, und verlangt nicht, dass diese Standards mit der allein auf ihrem Hoheitsgebiet vorhandenen Infrastruktur erfüllt werden müssen.
5. Die zuständige Behörde stellt sicher, dass die Bedingungen für die Versorgung geschützter Verbraucher das reibungslose Funktionieren des Erdgasbinnenmarkts nicht beeinträchtigen und der Preis entsprechend dem Marktwert des Gutes festgelegt wird.
Artikel 8
Risikobewertung
1. Bis [30. September 2010; sechs Monate nach Inkrafttreten] hat jede zuständige Behörde eine vollständige Bewertung der Risiken vorgenommen, die die Sicherheit der Erdgasversorgung in ihrem Mitgliedstaat gefährden, und dabei folgende Kriterien zugrunde gelegt:
a) die in den Artikeln 6 und 7 genannten Standards;
b) alle relevanten nationalen und regionalen Gegebenheiten;
c) verschiedene Szenarien unter Annahme einer außergewöhnlich hohen Nachfrage und einer Versorgungsstörung, wie etwa der Ausfall der wichtigsten Fernleitungsinfrastrukturen, Speicher, Gasverflüssigungsanlagen und die Störung der Lieferungen aus einem Drittland;
d) Ermittlung der Interaktion und Risikokorrelation mit anderen Mitgliedstaaten.
2. Die Erdgasunternehmen, die einschlägigen die Interessen der Privathaushalte und gewerblichen Verbraucher vertretenden Organisationen und die Regulierungsbehörde, sofern sie nicht mit der zuständigen Behörde identisch ist, kooperieren und stellen alle für die Risikobewertung notwendigen Informationen zur Verfügung.
3. Die Risikobewertung ist alle zwei Jahre vor dem 30. September desselben Jahres durchzuführen.
Artikel 9
Notfallplan und Krisenstufen
1. Der Notfallplan muss folgenden Kriterien genügen:
(1) Er stützt sich auf die in Absatz 2 genannten Krisenstufen.
(2) Er legt die Aufgaben und Zuständigkeiten der Erdgasunternehmen und gewerblichen Verbraucher fest und regelt ihre Zusammenarbeit mit der zuständigen Behörde und gegebenenfalls mit der Regulierungsbehörde.
(3) Er enthält Aufgaben und Zuständigkeiten der zuständigen Behörde.
(4) In ihm sind die für die einzelnen Krisenstufen geltenden Verfahren detailliert festgelegt sowie die entsprechenden Pläne für den Informationsfluss.
(5) Er enthält Namen und Aufgaben des Krisenmanagers oder des Krisenteams.
(6) Er zeigt auf, wie die in Anhang II aufgeführten marktgerechten Maßnahmen dazu beitragen können, im Falle einer Alarmstufe die Situation zu bewältigen und im Falle einer Notfallstufe die Folgen einzudämmen.
(7) Er zeigt auf, welchen Beitrag die nichtmarktgerechten, in Anhang III aufgeführten Maßnahmen, die für die Notfallstufe vorgesehen sind oder umgesetzt werden, leisten können, und bewertet, inwieweit der Rückgriff auf diese Maßnahmen zur Krisenbewältigung notwendig ist; er bewertet ihre Auswirkungen und legt die Verfahren für ihre Umsetzung fest.
(8) Er enthält eine Darlegung der Mechanismen, die für die Zusammenarbeit mit anderen Mitgliedstaaten je nach Krisenstufe gelten.
(9) Er legt im Einzelnen dar, welchen Berichtspflichten die Erdgasunternehmen auf der Alarm- und der Notfallstufe unterliegen.
(10) Er enthält eine Aufstellung der vorab festgelegten Maßnahmen, die ergriffen werden müssen, damit im Notfall Gas zur Verfügung steht, sowie der Kompensationsmechanismen und geschäftlichen Vereinbarungen der an solchen Maßnahmen beteiligten Parteien. Zu diesen Maßnahmen gehören gegebenenfalls auch grenzübergreifende Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und/oder Erdgasunternehmen.
2. Die drei Hauptkrisenstufen sind:
(1) Frühwarnstufe: Es liegen – möglicherweise durch ein Frühwarnsystem ausgelöste - konkrete, ernst zu nehmende und zuverlässige Hinweise darauf vor, dass ein Ereignis eintreten kann, das die Versorgungslage beeinträchtigt.
(2) Alarmstufe: Es liegt eine Versorgungsstörung oder eine außergewöhnlich hohe Nachfrage vor, der Markt ist aber noch in der Lage, die Situation ohne Eingriff der zuständigen Behörde zu bewältigen.
(3) Notfallstufe: Es liegt eine außergewöhnlich hohe Nachfrage vor, oder die Lieferung durch oder von der größten Infrastruktur oder Quelle ist gestört und es besteht die ernst zu nehmende Gefahr, dass der Versorgungsstandard für geschützte Verbraucher nicht mehr allein mit marktgerechten Instrumenten gehalten werden kann.
3. Der Notfallplan stellt sicher, dass der grenzüberschreitende Zugang zu den Speicheranlagen auch im Notfall aufrechterhalten wird. Mit dem Notfallplan dürfen keine unzulässigen Beschränkungen der grenzüberschreitenden Lastflüsse eingeführt werden.
4. Bei Ausrufung der Krisenstufen durch die zuständige Behörde unterrichtet diese unverzüglich die Kommission und übermittelt ihr alle notwendigen Informationen. Bei Ausrufung eines Notfalls, der zu Hilfeersuchen an die EU und ihre Mitgliedstaaten führen kann, unterrichtet die zuständige Behörde des betreffenden Mitgliedstaats unverzüglich das Beobachtungs- und Informationszentrum für den Katastrophenschutz der Kommission.
5. Ruft die zuständige Behörde den Notfall aus, leitet sie die im Notfallplan vorab festgelegten Maßnahmen ein und unterrichtet die Kommission unverzüglich insbesondere über die Schritte, die sie gemäß Artikel 9 Absatz 1 zu ergreifen gedenkt. Die Kommission kann die Koordinierungsgruppe „Erdgas“ einberufen.
6. Die Kommission prüft innerhalb einer Woche, ob die Ausrufung des Notfalls gerechtfertigt ist und ob dies die Erdgasunternehmen und den Binnenmarkt nicht unverhältnismäßig belastet. Die Kommission kann insbesondere die zuständige Behörde ersuchen, Maßnahmen, die Erdgasunternehmen unverhältnismäßig belasten, zu ändern und die Ausrufung des Notfalls zurückzunehmen, falls ihr dies nicht länger gerechtfertigt erscheint.
Artikel 10
Reaktionen der Gemeinschaft auf einen Notfall
1. Die Kommission kann auf Antrag einer zuständigen Behörde oder bei einem vom ENTSO (Gas) berechneten Ausfall von über 10 % der täglichen Gasimporte der Gemeinschaft aus Drittländern einen gemeinschaftsweiten Notfall ausrufen. Sie ruft einen gemeinschaftsweiten Notstand aus, wenn nach Prüfung gemäß Artikel 9 Absatz 6 mehr als eine zuständige Behörde den Notfall ausgerufen hat. Sie kann einen gemeinschaftsweiten Notfall für besonders betroffene geografische Regionen, die sich auf mehr als einen Mitgliedstaat erstrecken, ausrufen.
2. Die Kommission beruft die Koordinierungsgruppe „Erdgas“ ein, sobald sie den gemeinschaftsweiten Notfall ausruft.
3. Bei einem gemeinschaftsweiten Notfall koordiniert die Kommission die Maßnahmen der zuständigen Behörden. Insbesondere stellt die Kommission den Informationsaustausch sicher, sorgt dafür, dass die national und regional ergriffenen Maßnahmen im Verhältnis zu den gemeinschaftsweiten Maßnahmen wirksam und abgestimmt sind und koordiniert die Maßnahmen mit Blick auf Drittländer. Die Kommission kann ein Krisenmanagementteam bilden, dessen Mitglieder sich aus Vertretern der Branche und der von dem Notfall betroffenen Mitgliedstaaten zusammensetzen.
4. Gelangt die Kommission in einer gemeinschaftsweiten Notfallsituation zu der Auffassung, dass eine von einer zuständigen Behörde oder von Erdgasunternehmen getroffene Maßnahme zur Bewältigung des Notfalls unangemessen ist oder die Situation in einem anderen Mitgliedstaat ernsthaft gefährdet, fordert die Kommission die zuständige Behörde oder das Erdgasunternehmen auf, die Maßnahme zu ändern.
Innerhalb von drei Tagen, nachdem sie von der Kommission hierzu aufgefordert wurde, ändert die zuständige Behörde die Maßnahme und teilt dies der Kommission mit oder begründet gegenüber der Kommission, warum sie mit der Aufforderung nicht einverstanden ist. In diesem Fall kann die Kommission ihre Forderung abändern oder zurückziehen.
Beschließt die Kommission innerhalb von drei Tagen, ihre Forderung nicht abzuändern oder zurückzuziehen, muss die zuständige Behörde der Aufforderung der Kommission unverzüglich Folge leisten.
5. Die zuständige Behörde oder die Erdgasunternehmen dürfen zu keinem Zeitpunkt die Lastflüsse innerhalb des Binnenmarkts einschränken.
6. Bei einem gemeinschaftsweiten Notfall stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass der grenzüberschreitende Zugang zu den Speicheranlagen aufrechterhalten wird, und erlassen keine Rechtsvorschrift, die die Lastflüsse zu den betroffenen Märkten ungebührlich einschränkt.
7. Die Kommission erstellt eine ständige Reserveliste für den Einsatz einer Überwachungs-Task Force, die sich aus Branchenexperten und Vertretern der Kommission zusammensetzt. Die Überwachungs-Task Force kann bei Bedarf eingesetzt werden; sie überwacht die Lastflüsse innerhalb und außerhalb der Gemeinschaft in Zusammenarbeit mit den Liefer- und Transitländern und erstattet darüber Bericht.
8. Die zuständige Behörde informiert das Beobachtungs- und Informationszentrum für den Katastrophenschutz der Kommission über den etwaigen Hilfsbedarf. Das Beobachtungs- und Informationszentrum für den Katastrophenschutz bewertet die Gesamtlage und hat beratende Funktion hinsichtlich der Hilfeleistungen für die am stärksten betroffenen Mitgliedstaaten und gegebenenfalls für Drittländer.
Artikel 11
Koordinierungsgruppe „Erdgas“
1. Um die Maßnahmen zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit leichter koordinieren zu können, wird eine Koordinierungsgruppe „Erdgas“ eingesetzt. Diese Gruppe setzt sich aus Vertretern der zuständigen Behörden, der ACER, des ENTSO (Gas) sowie der Interessenverbände der Erdgasindustrie und der betreffenden Verbraucherverbände zusammen. Die Kommission entscheidet über die Zusammensetzung der Gruppe unter Wahrung ihrer Repräsentativität und führt deren Vorsitz. Die Gruppe gibt sich eine Geschäftsordnung.
2. Die Koordinierungsgruppe „Erdgas“ unterstützt die Kommission insbesondere in folgenden Fragen:
(a) Sicherheit der Gasversorgung – jederzeit und insbesondere in einer Notfallsituation;
(b) sämtliche Informationen, die für die nationale, regionale und gemeinschaftsweite Gasversorgungssicherheit relevant sind;
(c) bewährte Verfahrensweisen und mögliche Leitlinien für alle Betroffenen;
(d) Niveau der Versorgungssicherheit, Benchmarks und Bewertungsmethoden;
(e) nationale, regionale und gemeinschaftsweite Szenarien und Überprüfung des Bereitschaftsstands;
(f) Koordinierung der Notfallmaßnahmen innerhalb der Gemeinschaft, innerhalb der Länder des Vertrags zur Gründung der Energiegemeinschaft und mit Drittländern;
(g) Durchführung der Pläne;
(h) Hilfen für die am stärksten betroffenen Mitgliedstaaten.
3. Die Kommission beruft die Koordinierungsgruppe „Erdgas“ regelmäßig ein.
Artikel 12
Informationsaustausch
1. Während eines Notfalls stehen der zuständigen Behörde insbesondere die folgenden Informationen täglich zur Verfügung:
(a) tägliche Prognosen zu Erdgas-Angebot und -Nachfrage für die folgenden drei Tage;
(b) stündliche Lastflüsse in Mio. m³/Tag an allen Grenzein– und ausspeisepunkten sowie an allen Punkten, die eine Produktionsanlage mit dem Netz, der Speicheranlage und der LNG-Anlage verbinden;
(c) Zeitraum in Tagen, über den die Erdgasversorgung der geschützten Verbraucher gesichert werden kann.
2. Die Kommission ist in einem gemeinschaftsweiten Notfall berechtigt, die zuständige Behörde aufzufordern, ihr unverzüglich zumindest die folgenden Informationen zu übermitteln:
(a) die in Absatz 1 genannten Informationen;
(b) Informationen zu den von der zuständigen Behörde zur Abschwächung des Notfalls geplanten und bereits umgesetzten Maßnahmen sowie zu deren Wirksamkeit;
(c) Anforderungen an andere zuständige Behörden, zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen;
(d) Maßnahmen, die auf Anforderung anderer zuständiger Behörden umgesetzt wurden.
3. Die zuständige Behörde und die Kommission behandeln wirtschaftlich sensible Informationen vertraulich.
4. Die zuständige Behörde übermittelt der Kommission Informationen über den Einsatz ihres Notfallplans und über die bereits ergriffenen Maßnahmen.
5. Nach einem Notfall übermittelt die zuständige Behörde der Kommission unverzüglich eine detaillierte Bewertung des Notfalls und der Wirksamkeit der ergriffenen Maßnahmen, einschließlich einer Bewertung der wirtschaftlichen Folgen des Notfalls, der Auswirkungen des Brennstoffwechsels auf die Emissionsmengen, der Auswirkungen auf den Elektrizitätssektor und der von der Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten geleisteten Hilfe bzw. der dieser/diesen zur Verfügung gestellten Hilfe.
6. Bis spätestens [30. September 2010; sechs Monate nach Inkrafttreten] soll die Kommission in der Lage sein, die Versorgungssicherheitslage auf Gemeinschaftsebene zu bewerten. Hierzu:
a) übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission die mit Drittstaaten geschlossenen Regierungsvereinbarungen, die sich auf die Entwicklung der Erdgasinfrastrukturen und -lieferungen auswirken können; vor Abschluss neuer Regierungsvereinbarungen informieren die Mitgliedstaaten die Kommission, um die Vereinbarkeit dieser Vereinbarungen mit dem Binnenmarktrecht abzuklären.
b) teilen Erdgasunternehmen der Kommission die folgenden Details der Verträge mit, die mit Lieferanten in Drittländern geschlossen wurden:
- Vertragsdauer und Verlängerungsklauseln;
- kontrahierte Mengen insgesamt, auf Jahresbasis und durchschnittliche Menge pro Monat;
- Flexibilität hinsichtlich der kontrahierten Mengen, einschließlich Klauseln über Take-or-Pay-Verpflichtungen
- kontrahierte Lieferpunkte.
Artikel 13
Erdgasversorgungssicherheit - Überwachung und Berichterstattung
1. Zusätzlich zu den in Artikel 5 der Erdgasrichtlinie genannten Überwachungs- und Berichterstattungspflichten veröffentlicht die zuständige Behörde jedes Jahr am 31. Juli einen Bericht, den sie der Kommission übermittelt und der folgende Angaben enthält:
(a) Berechnung des n-1-Indikators und der dieser Berechnung zugrundeliegenden Daten; Fortschritte bei den Investitionen zur Erfüllung des n-1-Prinzips, länderspezifische Probleme bei der Umsetzung neuer alternativer Lösungen;
(b) Jahresmengen, Laufzeiten und Lieferland, die Gegenstand von Erdgasimportverträgen sind;
(c) Höchstkapazität der Verbindungsleitungen an jedem Ein- und Ausspeisepunkt der Gasnetze;
(d) die wichtigsten Punkte der einschlägigen Regierungsvereinbarungen mit Drittländern.
2. Die zuständige Behörde und die Kommission behandeln wirtschaftlich sensible Informationen vertraulich.
Artikel 14
Überwachung
Bis […] wird die Kommission nach Bewertung der vorgelegten Pläne und nach Anhörung der Koordinierungsgruppe „Erdgas“ Schlussfolgerungen hinsichtlich möglicher Verbesserungen der Versorgungssicherheit auf Gemeinschaftsebene ziehen und dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Durchführung dieser Verordnung Bericht erstatten. Der Bericht wird gegebenenfalls Empfehlungen zur Verbesserung dieser Verordnung enthalten.
Artikel 15
Aufhebung
Die Richtlinie 2004/67/EG wird aufgehoben.
Artikel 16
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den
Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates
Der Präsident Der Präsident
ANLAGE I: Berechnung des n-1-Indikators
1. Berechnung des n-1-Indikators
Mit dem n-1-Indikator wird die Fähigkeit einer Gasinfrastruktur zur Lieferung des Gases beschrieben, mit dem in einem berechneten Gebiet bei Ausfall der größten Infrastruktur die maximale Erdgasnachfrage gedeckt wird.
„Berechnetes Gebiet“ bezeichnet ein geografisches Gebiet, für das der „n-1-Indikator“ berechnet und angewandt wird.
Die technische Kapazität [14] der übrigen Gasversorgungsinfrastruktur sollte bei Ausfall der größten Infrastruktur mindestens der Gesamtnachfrage des berechneten Gebiets nach Erdgas entsprechen, die unter der Annahme, dass für die Dauer von sechzig Tagen infolge einer extremen Kaltwetterperiode, wie sie statistisch gesehen einmal in zwanzig Jahren auftritt, außerordentlich hoch ist. Der wie folgt berechnete n1-Indikator sollte mindestens 100 % betragen.
Definitionen für die Berechnung des n-1-Indikators:
Definitionen Angebotsseite:
IPm – Die maximale technische Kapazität der Importleitungen (Mio. m³/Tag) ist die Summe der maximalen technischen Kapazität der Gasleitungen, die das berechnete Gebiet mit Gas versorgen.
Pm – Die maximale Produktionskapazität (Mio. m³/Tag ) ist die Summe der größtmöglichen Produktionsquoten aus allen Gasproduktionsanlagen in dem berechneten Gebiet unter Berücksichtigung kritischer Faktoren wie der Erholung des Gasfelds;
Sm – Die im Krisenfall lieferbare Menge (Mio. m³/Tag) ist die Höchstmenge, die allen Speicheranlagen im berechneten Gebiet an jedem Tag des 60-Tage-Störungszeitraums entnommen werden kann. Diese Quote könnte durch eine Kombination der während des 60-Tage-Zeitraums verwendeten Ausspeisequoten verschiedener Arten aller Speicheranlagen in dem berechneten Gebiet ermittelt werden.
LNGm – Die maximale Kapazität der LNG-Anlagen (Mio. m³/Tag) ist die Summe der größtmöglichen Kapazitäten aller LNG-Kopfstationen für die Erdgasverflüssigung oder für die Einfuhr, Entladung, Hilfsdienste, vorübergehende Speicherung und Wiederverdampfung unter Berücksichtigung kritischer Faktoren wie der verfügbaren maximalen Schiffs- und Speicherkapazitäten und der technischen Kapazität zur Ausspeisung in das Netz, durch die dem berechneten Gebiet Gas während eines 60-Tage-Zeitraums bereitgestellt wird .
Im – Die Kapazität der größten Gasinfrastruktur (Mio. m³/Tag ), die den größten Anteil an der Gasversorgung des berechneten Gebiets hat.
Verfügt das berechnete Gebiet über eine Fernleitungskapazität von mehr als einer Leitung oder einem Einspeisepunkt, ohne dass es sich um die größte Infrastruktur handelt (Ipm ≠ Im), ist die verbleibende Fernleitungskapazität des berechneten Gebiets ebenfalls vom Zähler zu subtrahieren.
Tout – Die Ausspeisetransportkapazität (Mio. m³/Tag) ist die Summe der für die Durchleitung von Gas durch das berechnete Gebiet bei Ausfall der größten Infrastruktur verbleibenden technischen Kapazitäten.
Berechnung der Nachfrage
Dmax – bezeichnet die Kapazität zur Deckung der entsprechenden täglichen Gasnachfrage in dem berechneten Gebiet, bezogen auf den kältesten Tag mit außergewöhnlich hoher Gasnachfrage, wie sie statistisch gesehen alle zwanzig Jahre auftritt.
ANHANG II: LISTE MARKTGERECHTER MAßNAHMEN ZUR GEWÄHRLEISTUNG DER SICHEREN GASVERSORGUNG
Bei der Erstellung der Präventions- und Notfallpläne berücksichtigt die zuständige Behörde die folgende vorläufige und nicht erschöpfende Liste von Maßnahmen:
Angebotsseite
· Steigerung der Produktionsflexibilität
· Steigerung der Importflexibilität
· kommerzielle Gasspeicherung – Ausspeisekapazität und gespeicherte Gasmenge
· Kapazität der LNG-Kopfstationen und maximale Ausspeisekapazität
· Diversifizierung von Anbietern und Lieferwegen
· Lastflüsse entgegen der Hauptflussrichtung
· Koordinierte Abgabe durch Fernleitungsnetzbetreiber
· lang- und kurzfristige Verträge
· Infrastrukturinvestitionen
· vertragliche Vereinbarungen zur Gewährleistung der sicheren Gasversorgung
Nachfrageseite
· unterbrechbare Verträge
· Möglichkeit des Brennstoffwechsels - Verwendung von Ersatzbrennstoffen in Industrieanlagen und Kraftwerken
· Erhöhung der Effizienz
· verstärkte Nutzung erneuerbarer Energieträger.
ANHANG III: LISTE NICHT MARKTGERECHTER MAßNAHMEN ZUR GEWÄHRLEISTUNG DER SICHEREN GASVERSORGUNG
Bei der Erstellung der Präventions- und Notfallpläne erwägt die zuständige Behörde, folgende Maßnahmen ausschließlich im Notfall zu ergreifen:
Angebotsseite
· strategische Gasvorräte
· erzwungener Brennstoffwechsel
· Nutzung der Speicherbestände alternativer Brennstoffe (d. h. entsprechend der Verpflichtung, Ölvorräte für 90 Tage vorzuhalten)
· Rückgriff auf Strom, der nicht mit Gas erzeugt wird
Nachfrageseite
· verschiedene Etappen einer verbindlichen Reduzierung der Nachfrage
FINANZBOGEN
Dieser Finanzbogen soll die Begründung begleiten und ergänzen. Beim Ausfüllen des Finanzbogens sind daher Wiederholungen von bereits in der Begründung enthaltenen Informationen zu vermeiden, sofern die Verständlichkeit nicht darunter leidet. Beachten Sie bitte beim Ausfüllen des Finanzbogens die einschlägigen “Leitlinien” mit Hinweisen und Erläuterungen zu den nachstehenden Rubriken.
1. BEZEICHNUNG DES VORGESCHLAGENEN RECHTSAKTS
„Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen zur Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung“ (Maßnahme, die Dienstreisen von Überwachungsexperten beinhaltet)
2. ABM/ABB-RAHMEN
Politikbereich(e) und Tätigkeit(en):
06: Energie und Verkehr
06 04: Herkömmliche und erneuerbare Energien
3. HAUSHALTSLINIEN
3.1. Haushaltslinien (operative Linien sowie Linien für entsprechende technische und administrative Unterstützung (vormalige BA-Linien)), mit Bezeichnung:
06 01 01: Ausgaben für Personal im aktiven Dienst des Politikbereichs „Energie und Verkehr“
06 04 03: Sicherung der Versorgung mit konventionellen Energieträgern
06 01 02: Externes Personal und sonstige Verwaltungsausgaben zur Unterstützung des Politikbereichs Energie und Verkehr
3.2. Dauer der Maßnahme und ihrer finanziellen Auswirkungen:
Beginn: 2010 Unbefristet.
3.3. Haushaltstechnische Merkmale (erforderlichenfalls sind weitere Zeilen anzufügen):
Haushaltslinie | Art der Ausgaben | Neu | EFTA-Beitrag | Beiträge von Bewerberländern | Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens |
Sonstige im Höchstbetrag nicht enthaltene Verwaltungskosten, außer Personal- und Nebenkosten (NGM) | 8.2.6 | e | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,9 |
Geschätzte Gesamtkosten für die Finanzierung der Maßnahme
VE insgesamt, einschließlich Personalkosten | | a c d e | 0,89 | 0,89 | 0,89 | 0,89 | 0,89 | 0,89 | 5,364 |
ZE insgesamt, einschließlich Personalkosten | | b c d e | 0,89 | 0,89 | 0,89 | 0,89 | 0,89 | 0,89 | 5,364 |
Angaben zur Kofinanzierung
Sieht der Vorschlag eine Kofinanzierung durch die Mitgliedstaaten oder sonstige Einrichtungen vor (bitte auflisten), so ist in der nachstehenden Tabelle die voraussichtliche Höhe der entsprechenden Beiträge anzugeben (beteiligen sich mehrere Einrichtungen an der Kofinanzierung, so können Zeilen in die Tabelle eingefügt werden):
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
Kofinanzierung durch | | Jahr n | n 1 | n 2 | n 3 | n 4 | n 5 und Folgejahre | Insgesamt |
…………………… | f | | | | | | | |
VE insgesamt, einschließlich Kofinanzierung | a c d e f | | | | | | | |
4.1.2. Vereinbarkeit mit der Finanzplanung
x Der Vorschlag ist mit der derzeitigen Finanzplanung vereinbar.
Der Vorschlag macht eine Anpassung der betreffenden Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens erforderlich.
Der Vorschlag erfordert möglicherweise eine Anwendung der Interinstitutionellen Vereinbarung [19] (z. B. Inanspruchnahme des Flexibilitätsinstruments oder Änderung des mehrjährigen Finanzrahmens).
4.1.3. Finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen
x Der Vorschlag hat keine finanziellen Auswirkungen auf die Einnahmen.
Folgende finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen sind zu erwarten:
NB: Einzelheiten und Anmerkungen zur Berechnungsmethode sind diesem Finanzbogen als Anhang beizufügen.
in Mio. EUR (1 Dezimalstelle)
| | Stand vor der Maßnahme [Jahr n-1] | | Stand nach der Maßnahme |
Haushaltslinie | Einnahmen | | | [Jahr n] | [n 1] | n 2 | n 3 | n 4 | [n 5 [20]] |
| a) Einnahmen nominal | | | | | | | | |
| b) Veränderung | | | | | | | | |
(Beschreibung für jede einzelne Einnahmenlinie; falls sich die Auswirkungen auf mehrere Linien erstrecken, ist die Tabelle um die entsprechende Zeilenzahl zu verlängern).
Einzelheiten zum Hintergrund des vorgeschlagenen Rechtsakts werden in der Begründung dargelegt. Dieser Abschnitt des Finanzbogens sollte folgende ergänzende Informationen enthalten:
5.1. Kurz- oder längerfristig zu deckender Bedarf:
Der Vorschlag für die „Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen zur Gewährleistung der sicheren Erdgasversorgung“ sieht vor, dass die Kommission eine ständige Überwachungs-Task Force aus Branchenexperten und Vertretern der Kommission einsetzt. Die Task Force wird bei konkreten und potenziellen Störungen der Gasversorgung eingesetzt, um die Lastflüsse innerhalb und, in Absprache mit den Liefer- und Transitländern auch außerhalb der Europäischen Union zu überwachen und hierüber Bericht zu erstatten.
5.2. Durch die Gemeinschaftsintervention bedingter Mehrwert, Kohärenz des Vorschlags mit anderen Finanzinstrumenten sowie mögliche Synergieeffekte:
Wie die jüngste Gaskrise im Januar 2009 gezeigt hat, lässt sich das Problem der sicheren Erdgasversorgung nicht allein durch Initiativen auf Ebene der Mitgliedstaaten lösen. Hier ist die Gemeinschaft gefragt, um die Maßnahmen innerhalb der Union zu koordinieren, die Folgen von Krisen so gering wie möglich zu halten und gegenüber Lieferanten und Transitländern kohärente Initiativen in die Wege zu leiten.
5.3. Ziele, erwartete Ergebnisse und entsprechende Indikatoren im Rahmen der ABM-Methodik:
Wie die Gaskrise vom Januar 2009 gezeigt hat, benötigt die Gemeinschaft ein Instrument, um sehr kurzfristig ein Überwachungsteam einsetzen zu können, an dem Experten der Branche beteiligt sind, die die Kommissionsbediensteten während einer Gaskrise unterstützen können.
Nachstehend ist darzulegen, welche Methode(n) [21] für die praktische Durchführung der Maßnahme gewählt wurde(n):
X Zentrale Verwaltung
x direkt durch die Kommission
ٱ indirekt im Wege der Befugnisübertragung an:
ٱ Exekutivagenturen
ٱ die von den Gemeinschaften geschaffenen Einrichtungen im Sinne von Artikel 185 der Haushaltsordnung
ٱ einzelstaatliche öffentliche Einrichtungen bzw. privatrechtliche Einrichtungen, die im öffentlichen Auftrag tätig werden
Geteilte oder dezentrale Verwaltung
ٱ mit Mitgliedstaaten
ٱ mit Drittländern
ٱ Gemeinsame Verwaltung mit internationalen Organisationen (bitte auflisten)
Bemerkungen:
6.
ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG
6.1. Überwachungssystem
Die Tätigkeit des Überwachungsteams wird in einem jährlich zu erstellenden Bericht bewertet und erläutert.
6.2. Bewertung
6.2.1. Ex-ante-Bewertung:
Nicht zutreffend.
6.2.2. Maßnahmen im Anschluss an Zwischen-/Ex-post-Bewertungen (unter Zugrundelegung früherer Erfahrungen):
Nicht zutreffend.
6.2.3. Modalitäten und Periodizität der vorgesehenen Bewertungen:
Nicht zutreffend.
7. BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN
Über die Überwachungsaktivitäten, die einmal jährlich bewertet werden, wird ein Bericht erstellt. Die Tätigkeit des Monitoringteams unterliegt den üblichen, von der Kommission durchgeführten Kontrollen zur Betrugsbekämpfung.
8. RESSOURCEN IM EINZELNEN
8.1. Ziele des Vorschlags und Finanzbedarf
Verpflichtungsermächtigungen, in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
Ziele, Maßnahmen und Outputs (bitte angeben) | Art der Outputs | Durchschnittskosten | Jahr n | Jahr n 1 | Jahr n 2 | Jahr n 3 | Jahr n 4 | Jahr n 5 und Folgejahre | INSGESAMT |
| | | Zahl der Outputs | Gesamtkosten | Zahl der Outputs | Gesamtkosten | Zahl der Outputs | Gesamtkosten | Zahl der Outputs | Gesamtkosten | Zahl der Outputs | Gesamtkosten | Zahl der Outputs | Gesamtkosten | Zahl der Outputs | Gesamtkosten |
Maßnahme 1 – Dienstreise des Überwachungsteams | Finanzierung der Dienstreisen der Experte
Translation - English Proposal for a
REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
concerning measures to safeguard security of gas supply
and repealing Directive 2004/67/EC
{SEC(2009) 977}
{SEC(2009) 978}
{SEC(2009) 979}
{SEC(2009) 980}
EXPLANATORY MEMORANDUM
1. Context of the proposal
The Commission proposes a Regulation which will repeal the existing Directive 2004/67/EC concerning measures to safeguard security of natural gas supply [1]. This Directive is no longer sufficient in a context of growing import dependence and increased supply and transit risks in third countries as well as increasing gas flows and the development of the internal gas market within the Community.
In response to the Russian-Ukrainian gas crisis in January 2009 causing an unprecedented disruption of gas supplies to the Community via Ukraine, the European Council and the European Parliament have called for an accelerated revision of the existing Directive. Another major gas supply disruption cannot be excluded and may even occur in the near future. The Community therefore has to prepare for the event of future gas supply disruptions.
The January crisis demonstrated to need to define more clearly the roles of the gas industry, Member States and the Community institutions to deal with a supply disruption in the short term and to provide for the necessary infrastructure in the longer term. A lesson from the crisis is that for measures to be consistent and effective, they have to be prepared well in advance and to be coordinated at Community level.
This proposal for a Regulation is consistent with the objective of the Union, especially those concerning the establishment of a functioning internal market for gas and the security of energy supply.
2. Consultations with interested parties and impact assessment
Public consultations
On 13 November 2008, the Commission published a Communication on the implementation of the existing Directive - COM(2008) 769. The publication was followed by the public consultation of the interested parties (Member States, industry, regulators, and citizens) which took place between November 2008 and March 2009. Detailed consultations on a revised legislation for security of gas supply have also taken place in the Gas Coordination Group, consisting of the representatives of Member States, the gas industry and customers through their European associations (Eurogas, OGP, GIE, IFIEC, BEUC, Eurelectric) at its meeting on 23 February, 2 April, and 13 May. Member States gave their views at the Energy Council on 12 January and 19 February 2009 and several Member States have subsequently submitted written observations to the Commission.
Impact assessment
The impact assessment has considered five policy options: 1) No new Community action; 2) Better enforcement of the 2004/67/EC Directive; 3) Voluntary approach by industry; 4) A revised directive; 5) A new regulation.
With regard to option 1 and 2 the Commission carried out an evaluation of the implementation of the existing Directive. It concluded that the existing Directive is insufficient given the growing import dependence and increased supply and transit risks in third countries as well as, increasing gas flows and the development of the internal gas market within the Community. With regard to option 3, a major disadvantage of a voluntary approach is that participation of all players in a consistent manner cannot be guaranteed. Moreover, the extra capacity to ensure security of supply is not necessarily provided for by market forces. With regard to options 4 and 5 (choice of legal instrument) the Commission considers that a Regulation is a more appropriate instrument than a Directive for the following main reasons: A Regulation is directly applicable to the competent authorities in the Member States, to natural gas undertakings and to customers; it does not require lengthy transposition; it ensures clarity and coherence of standards and obligations across the Community and it defines directly the involvement of Community institutions.
3. Legal elements of the proposal
Legal basis
The legal basis for the proposal is Article 95 of the Treaty establishing the European Community. The main objective of the proposal is to increase the security of gas supply by creating the incentives to invest in necessary interconnections to meet the N-1 indicator, as well as the reverse flows. Those interconnections are at the same time necessary for the proper functioning of the internal gas market.
The Regulation places the main emphasis on the role of the internal gas market to ensure the security of gas supply. The provisions aim at enabling natural gas undertakings to supply their customers across the Community for as long as possible and without restrictions at national level. The Regulation allows the recourse to non-market based measures decided by the competent authority only as the last resort in emergency situations when all market based measures are exhausted and the natural gas undertakings are no longer able to deal with a supply disruption. The Commission is also given a stronger role to ensure that the internal market works for as long as possible and that measures decided at national level are compatible with this principle.
Subsidiarity principle
This proposal aims at strengthening Community security of supply. With the realisation of the internal energy market and as illustrated by the gas supply disruption of January 2009, the security of gas supply is a concern whose Community dimension is becoming more and more important, therefore justifying the involvement of Community institutions and the Commission in particular. In a Community emergency situation, the Commission is best placed to coordinate the actions of the Competent Authorities of the Member States and to facilitate the dialogue with third countries. To prevent and prepare for gas supply disruption, the best guarantee for security of supply is a large, well interconnected and competitive internal market, offering diverse supply sources and routes and dispersing the impact of a supply disruption on individual Member States or supply undertakings.
Proportionality principle
The proposal complies with the proportionality principle; it does not go beyond what is necessary in order to achieve the objectives. Member States will continue to be responsible for their security of supply and will enjoy considerable flexibility in the choice of arrangements and instruments to ensure security of supply, taking into account their national characteristics in the field of gas.
4. Budgetary implications
The proposal will have a limited impact on the Community budget, in particular to cover the costs of meetings of the Gas Coordination Group and, in the case of deployment, the costs of the monitoring task force which can be deployed to monitor and report the gas flows within and outside the Community. Missions outside the Community in the moments of crisis may draw on funds from the Instrument for Stability.
2009/xxxx (COD)
Proposal for a
REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
concerning measures to safeguard security of gas supply
and repealing Directive 2004/67/EC
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 95 thereof,
Having regard to the proposal from the Commission [2],
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee [3],
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions [4],
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty [5],
Whereas:
(1) Natural gas (hereinafter: gas) is an essential component in the energy supply of the Community, constituting one quarter of primary energy supply and contributing mainly to power generation, heating, feedstock for industry and fuel for transportation.
(2) Gas consumption in Europe has increased rapidly during the last ten years. With decreasing domestic production, gas imports have increased even more rapidly, thus creating a higher import dependence and the need to address security of supply aspects.
(3) Council Directive 2004/67/EC established for the first time a legal framework at Community level to safeguard security of natural gas supply and to contribute to the proper functioning of the internal gas market also in the case of supply disruptions. It established the Gas Coordination Group which has shown to be useful to exchange information and define common actions between Member States, the Commission, the gas industry and consumers. The Network of Energy Security Correspondents (NESCO) endorsed by the European Council in December 2006 has improved the capacity to collect information and has provided early warning of potential threats to the security of energy supply. The new internal energy market legislation adopted by the Council in June 2009 constitutes an important step to complete the internal energy market and has an explicit objective to enhance the Community's security of energy supply.
(4) However, under the current measures regarding the security of gas supply that have been taken at Community level, Member States still enjoy a large margin of discretion as to the choice of measures. Where the security of supply of a Member State is threatened, there is a clear risk that measures developed unilaterally by that Member State may jeopardise the proper functioning of the internal gas market. Recent experience has demonstrated the reality of that risk. To allow the internal gas market to function even in the face of a shortage of supply, it is therefore necessary to provide for a more coordinated response to supply crises, both concerning preventive action and the reaction to concrete disruptions of supply.
(5) Gas routes and sources for the Community should support the security of supply of the Community as a whole and its Member States individually. Security of supply will depend in the future on the evolution of the fuel mix, the development of production in the Community and in third countries supplying the Community, investments in storage facilities and in routes within and outside the Community including Liquefied Natural Gas facilities.
(6) A major disruption of gas supply to the Community can affect all Member States and Contracting Parties of the Energy Community Treaty and lead to severe economic damages across the Community economy. Likewise, the disruption of gas supply can have severe social impacts in particular on vulnerable groups of customers.
(7) The December 2008 report on the implementation of the European Security Strategy highlights the growing reliance on imported energy as a significant additional risk for the Community's security of energy supply and stresses energy security as one of the new challenges for security policy. The internal gas market is a central element to increase the security of energy supply in the Community and to reduce the exposure of individual Member States to the harmful effects of supply disruptions.
(8) The failure of the largest single gas infrastructure or gas supply source, the so-called N-1 principle, is a realistic scenario. Using the failure of such infrastructure or supply source as a benchmark of what Member States should be able to compensate is a valid starting point for ensuring their security of gas supply.
(9) Sufficient gas infrastructure within a Member State and across the Community is essential for tackling supply interruptions. Common minimum criteria on security of gas supply should ensure a level playing field for security of gas supply and should create significant incentives to build the necessary infrastructure and to improve the level of preparedness in case of crisis. Demand side measures such as fuel switching may have a valuable role to play in ensuring energy security where they can be applied quickly and reduce demand appreciably to react to a supply disruption.
(10) Investments in new gas infrastructure should be strongly promoted. They should enhance the security of gas supply while ensuring the proper functioning of the internal market in natural gas. Where an infrastructure investment is of cross-border nature the Agency for the Cooperation of Energy Regulators established by Regulation (EC) No .../… of the European Parliament and of the Council ("ACER") and the European Network of Transmission System Operators for Gas ("ENTSO-G") should be closely involved in order to take better account of the cross-border implications.
(11) Different sources of Community funding are available to support Member States to finance the necessary investment in indigenous production and infrastructure, notably loans and guarantees from the European Investment Bank or funding from regional, structural or cohesion funds. The European Investment Bank as well as the Community external instruments such as ENPI, IPA and DCI can also finance actions in third countries in order to improve security of energy supply.
(12) This Regulation should enable natural gas undertakings and customers to rely on market mechanisms for as long as possible when coping with disruptions. It should also provide for emergency mechanisms to be used when markets are no longer able to deal adequately with a gas supply disruption. Even in an Emergency, market based instruments should be given priority to mitigate the effects of the supply disruption.
(13) Following the adoption of the third internal energy market package [6], new provisions will apply to the gas sector, creating clear roles and responsibilities for Member States, regulators, transmission system operators and ACER, as well as improving the transparency of the market for the benefit of its well-functioning and the security of supply.
(14) The completion of the internal gas market and effective competition within that market offer the Community the highest level of security of supply for all Member States, provided that the market is allowed to work fully in case of disruption of supply affecting a part of the Community, whatever the cause of the disruption. To this end, a comprehensive and effective common approach to security of supply is required, particularly through transparent and non-discriminatory policies compatible with the requirements of the market, avoiding market distortions and undermining of market responses to disruptions.
(15) The precise definition of the roles and responsibilities of all natural gas undertakings and Competent Authorities is therefore crucial in maintaining the well-functioning of the internal market, particularly in supply disruptions and crisis situations.
(16) Sufficiently harmonised security of supply standards covering at least the situation that occurred in January 2009, taking into account the difference between Member States, should be defined, without imposing unreasonable and disproportionate burdens on natural gas undertakings including new entrants and small undertakings.
(17) It is essential for the well-functioning of the market that the necessary investments in indigenous production and infrastructures, such as interconnections, equipment allowing physical bidirectional flows on pipelines, storage, and LNG re-gasification facilities, are made by the natural gas undertakings in time, bearing in mind possible supply disruptions such as the one that occurred in January 2009.
(18) It is important that gas supply is maintained, particularly as regards household customers, as well as other protected customers such as schools and hospitals, in cases in which the market cannot continue to supply them. It is essential that the measures to be taken during a crisis are defined in advance of any crisis.
(19) A large choice of instruments is available to comply with security of supply obligations. These instruments should be used in a national, regional and Community context, as appropriate, to ensure that they deliver a consistent and cost-effective result.
(20) The security of supply aspects of long-term planning of investments in sufficient cross-border capacities and other infrastructures, ensuring the long-term ability of the system to guarantee security of supply and meet reasonable demands, are addressed by Directive .../…/EC of the European Parliament and of the Council [concerning common rules for the internal market in natural gas and repealing Directive 2003/55/EC] [7]. Meeting the security of supply standards may require a transitional period to allow the necessary investments to be made. The 10-year network development plan drawn up by the ENTSO-G and supervised by ACER is a fundamental tool to identify the required investments needed at Community level.
(21) The ENTSO-G and ACER, as members of the Gas Coordination Group, should be fully involved in the process of cooperation and consultations at Community level.
(22) In order to ensure the highest level of preparedness in case of supply disruption, Emergency Plans should be established by all natural gas undertakings together with the Competent Authorities. Such plans should be mutually consistent. Their content should follow best practices among existing plans and should define clear roles and responsibilities for all concerned natural gas undertakings and Competent Authorities. Joint emergency plans at regional level, should be established where possible and necessary.
(23) To strengthen the solidarity between Member States in the case of a Community Emergency and in particular to support Member States which are exposed to less favourable geographical or geological conditions, Member States should devise specific measures to exercise solidarity, including measures such as commercial agreements between natural gas undertakings, compensation mechanisms, increased gas exports or increased releases from storages. Solidarity measures may be particularly appropriate between Member States for which the Commission recommends the establishment of joint preventive actions plans or emergency plans at regional level.
(24) European solidarity should also, where needed, take the form of civil protection assistance provided by Community and its Member States. Such assistance should be facilitated and coordinated by the Community Civil Protection Mechanism established by Council Decision 2007/779/EC, Euratom [8].
(25) The sovereign rights of Member States over their own natural resources are not affected by this Regulation.
(26) Council Directive 2008/114/EC of 8 December 2008 on the identification and designation of European critical infrastructures and the assessment of the need to improve their protection [9] lays down a process with a view to enhancing the security of designated European Critical Infrastructures, including certain gas infrastructures, in the Community. Directive 2008/114/EC together with the present Regulation contribute to creating a comprehensive approach to the energy security of the Community.
(27) Emergency Plans should be updated regularly and published. They should be subject to peer review and tested.
(28) The Gas Coordination Group, established by Directive 2004/67/EC of 26 April 2004 concerning the measures to safeguard security of natural gas supply [10], should act as adviser to the Commission to facilitate the coordination of security of supply measures in the case of a Community emergency. It should also monitor the adequacy and appropriateness of measures to be taken according to this Regulation.
(29) This Regulation aims at empowering natural gas undertakings and Competent Authorities of the Member States to ensure that the internal gas market works effectively for as long as possible in the case of a supply disruption, prior to measures being taken by Competent Authorities to address the situation in which the market can no longer deliver the required gas supplies. Such exceptional measures should be fully compliant with Community rules and should be notified to the Commission.
(30) Since gas supplies from third countries are central to the security of gas supply of the Community, the Commission should coordinate the actions with regard to third countries, working with producer and transit countries on arrangements to handle crisis situations and to ensure a stable gas flow to the Community. The Commission should be entitled to deploy a task force to monitor gas flows in crisis situations within and, in consultation with the third countries involved, outside the Community and, where a crisis arises due to difficulties in a third country, to assume a mediation and facilitation role.
(31) In February 2009, the Energy Council concluded that transparency and reliability should be increased through meaningful exchange of information between the Commission and Member States level on energy relations, including long term supply arrangements, with third countries while preserving commercially-sensitive information.
(32) Since the objectives of the action to ensure the security of gas supply in the Community cannot be sufficiently achieved by the Member States only and can therefore, by reason of the scale or effects of the action, better be achieved at Community level, the Community may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.
(33) Directive 2004/67/EC should be repealed.
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Subject-matter
This Regulation establishes measures aimed at safeguarding the security of gas supply so as to ensure the proper and continuous functioning of the internal market for gas by providing for a clear definition and attribution of responsibilities and for a coordination of the response at the level of the Member States and the Community regarding both preventive action and the reaction to concrete disruptions of supply.
Article 2
Definitions
For the purpose of this Regulation the definitions of Directive 2009/xxx/EC [11] (the "Gas Directive") and the Regulation 2009/xxx/EC [12] (the "Agency Regulation") shall apply.
In addition the following definitions shall apply:
(1) "protected customers" means all household customers already connected to a gas distribution network, and, if the Member State concerned so decides, can also include small and medium-sized enterprises, schools and hospitals provided that they are already connected to a gas distribution network;
(2) “Competent Authority” means the national regulatory authority or national governmental authority designated by the Member States to be responsible for security of gas supply. This is without prejudice to the choice of Member States to allocate certain tasks in this Regulation to other authorities than the Competent Authority. These tasks shall be performed under the supervision of the Competent Authority and shall be specified in the plans referred to in Article 4.
Article 3
Responsibility for security of gas supply
1. Security of gas supply is a task of the natural gas undertakings, Competent Authorities of the Member States, the industrial gas customers, and the Commission within their respective areas of responsibility. It requires a high degree of cooperation between them.
2. Each Member State shall designate a Competent Authority responsible for the implementation of the security of gas supply measures provided in this Regulation. The measures shall include the biennial risk assessment, the establishment of the Preventive Action Plans, the establishment of the Emergency Plan, and the continuous monitoring of security of gas supply at national level. Competent Authorities shall cooperate with each other to prevent a supply disruption and to limit damages in case it occurs.
3. Each Member State shall notify to the Commission the designated Competent Authority by [30 June 2010; 3 months from entry into force] at the latest.
4. The Commission shall coordinate the Competent Authorities at the Community level through the Gas Coordination Group in particular in the case of a Community Emergency.
5. The measures to ensure the security of supply shall be clearly defined, transparent, proportionate, non-discriminatory, verifiable, and shall not unduly distort competition and the effective functioning of the internal market.
Article 4
Establishment of Preventive Action Plan and Emergency Plan
1. By [31 March 2011; 12 months from entry into force] at the latest, the Competent Authority, after consultation of the natural gas undertakings, of the relevant organisations representing the interests of household and industrial customers and of the regulatory authority, where it is not the Competent Authority, shall establish:
(a) A Preventive Action Plan containing the measures needed to mitigate the risks identified; and
(b) An Emergency Plan containing the measures to be taken to mitigate the impact of a gas supply disruption.
2. Before adopting those Plans the Competent Authorities shall exchange information and consult each other and the Commission to ensure that their Plans and measures are mutually consistent at the appropriate regional level. These consultations shall cover, as a minimum, interconnections, cross-border supplies, storage across borders and the physical capacity to transport gas in both directions.
3. During the process mentioned in paragraph 2 the Commission may recommend at which regional level the exchange of information and consultations shall take place. The Commission, after consultation of the European Network of Transmission System Operators for Gas ("ENTSO-G") and the Agency for the Cooperation of Energy Regulators ("ACER"), may also recommend the establishment of a joint Plan at regional level.
4. Member States may also decide to establish joint Plans at regional level, instead of or in addition to separate national Plans.
5. The Competent Authority shall publish its Plans, including amended versions according to paragraph 6, and notify them to the Commission without delay.
6. Within six months after the notification of the Plans by the Competent Authorities, the Commission shall assess the Plans of all Member States. The Commission shall consult ENTSO-G, ACER, the Gas Coordination Group and other concerned stakeholders on those plans. Where the Commission considers that a Plan is not effective to mitigate the risks as identified in the risk assessment or inconsistent with the risk scenarios or the Plans of other Member States, or that it does not comply with the provisions of this Regulation or other provisions of Community law, it shall require the revision of the Plan.
Within 2 months from notification of the Commission's request, the Competent Authority concerned shall amend its Plan and notify the amended Plan to the Commission or shall set out to the Commission why it does not agree with the request. In that case, the Commission may amend or withdraw its request.
If within 2 months the Commission decides not to amend or withdraw its request, the Competent Authority shall comply with the Commission's request within 3 months after notification of the Commission's decision.
Article 5
Content of the Preventive Action Plan
1. The Preventive Action Plan shall contain:
(a) the measures to fulfil the infrastructure and supply standards, as laid down in Articles 6 and 7; these measures shall include at least the planning to meet the N-1 standard, volumes and capacities needed to supply the protected customers in the defined high demand periods, the demand side measures and obligations imposed on natural gas undertakings and other relevant bodies;
(b) the risk assessment as laid down in Article 8;
(c) the preventive measures to address the risks identified;
(d) information on the relevant Public Service Obligations.
2. The Preventive Action Plan, in particular the actions to meet the infrastructure standard as laid down in Article 6, shall be based on and consistent with the ten year network development plan to be elaborated by the ENTSO-G [13].
3. The Preventive Action Plan shall take into account economic effectiveness, effects on the functioning of the internal energy market and environmental impact.
4. The Preventive Action Plan shall be updated every two years.
Article 6
Infrastructure standard
1. By [31 March 2014; 3 years after entry into force] at the latest, the Competent Authority shall ensure that in the event of a disruption of the largest gas supply infrastructure, the remaining infrastructure (N-1) has the capacity to deliver the necessary volume of gas to satisfy total gas demand of the calculated area during a period of sixty days of exceptionally high gas demand during the coldest period statistically occurring every twenty years.
2. Following the recommendation of the Commission referred to in Article 4(3) or in situation referred to in Article 4(4), the obligation set out in paragraph 1 may be fulfilled at the regional level. The N-1 standard shall also be considered to be fulfilled where the Competent Authority demonstrates in the Preventive Action Plan referred to in Article 5 that a supply disruption may be sufficiently and timely compensated for by demand side measures.
3. The methodology for calculating the N-1 standard as provided in Annex I shall be used. It should take into consideration the network configuration and actual gas flows as well as the presence of production and storage capacities. The calculated area as referred to in Annex I shall be extended to the appropriate regional level, where necessary.
4. Each Competent Authority shall report to the Commission without delay any non-compliance with the N-1 standard.
5. The transmission system operators shall enable permanent physical capacity to transport gas in both directions on all interconnections within two years from the entry into force of this Regulation, except in cases where at the request of a Competent Authority, the Commission decides that the addition of a bi-directional flow capacity would not enhance the security of supply of any Member State. Such decision may be reviewed if circumstances change. The level of the bi-directional flow capacity shall be reached in a cost efficient way and at least take into account the capacity required to meet the supply standard set in Article 7. Within that two year period, the gas transmission system operator shall adapt the functioning of the transmission system as a whole so as to enable bi-directional gas flows.
6. Member States shall ensure that any new transmission infrastructure provides for the security of supply by means of sufficient number of entry and exit points, and contributes to the development of a well connected infrastructure.
7. National Regulatory Authorities shall take into account the costs of fulfilling the N-1 standard and the costs of enabling the permanent physical capacity to transport gas in both directions in their approval of tariffs in line with Article 41(8) of Directive […/…EC]. In the case of costs incurred in more than one Member State, the national regulatory authorities of all Member States concerned shall jointly decide on cost allocation. Article 8(1) of Regulation (EC) No …/… shall apply.
Article 7
Supply standard
1. The Competent Authority shall take the measures to ensure the gas supply to the protected customers of the Member State in the case of:
a) extremely cold temperatures during a seven days peak period statistically occurring once every twenty years; and
b) any period of sixty days of exceptionally high gas demand during the coldest weather periods statistically occurring every twenty years.
2. The Competent Authority shall take the measures to ensure the gas supply to the protected customers for the period of sixty days also in the event of an Emergency as defined in Article 9(2). The Competent Authority shall endeavour to maintain the supply for the protected customers as long as necessary.
3. The obligations imposed on natural gas undertakings for the fulfilment of the supply standard as laid down in paragraph 1 and 2 , shall be non-discriminatory and shall not impose an undue burden on market entrants and small undertakings.
4. The Competent Authority shall allow the natural gas undertakings to meet these criteria on a regional or Community level and shall not require that these standards are met based on infrastructure located only within its territory.
5. The Competent Authority shall ensure that conditions for supplies to protected customers are established without prejudice to the proper functioning of the internal gas market and at a price respecting the market value of the commodity.
Article 8
Risk assessment
1. By [30 September 2010; 6 months after entry into force] each Competent Authority shall fully assess the risks affecting the security of gas supply in its Member State by:
a) using the standards specified in Articles 6 and 7;
b) taking into account all relevant national and regional circumstances;
c) running various scenarios of exceptionally high demand and supply disruption, such as failure of main transmission infrastructures, storages, LNG terminals, and disruption of supplies from third country suppliers;
d) identifying the interaction and correlation of risks with other Member States.
2. The natural gas undertakings, the relevant organisations representing the interests of household and industrial customers and the regulatory authority, where it is not the Competent Authority, shall cooperate and provide all necessary information for the risk assessment.
3. The risk assessment shall be repeated every two years before 30 September of that year.
Article 9
Emergency Plan and Crisis Levels
1. The Emergency Plan shall:
(1) Build upon the crisis levels according to paragraph 2;
(2) Define the role and responsibilities of the natural gas undertakings and of the industrial customers, and their interaction with the Competent Authority and where appropriate with the regulatory authority;
(3) Define the role and responsibilities of the Competent Authority;
(4) Establish detailed procedures to be followed for each crisis level, including the corresponding schemes on information flows;
(5) Designate a crisis manager or team and define its role;
(6) Identify the contribution of the market based measures listed in Annex II for coping with the situation in the Alert level and mitigating the situation in the Emergency level;
(7) Identify the contribution of the non-market based measures planned or to be implemented for the Emergency level listed in Annex III and assess the degree to which the use of non-market based measures is necessary to cope with the crisis, assess their effects and define the procedures to implement them;
(8) Describe the mechanisms used to cooperate with other Member States for each crisis level;
(9) Detail the reporting obligations imposed on the natural gas undertakings in the Alert and Emergency level;
(10) A list of predefined actions to make gas available in the case of an Emergency, including the compensation mechanisms and commercial agreements between the parties involved in such actions. Such actions may involve cross-border agreements between Member States and/or natural gas undertakings.
2. The three main crisis levels shall be as follows:
(1) Early warning level (Early Warning): when there is concrete, serious and reliable information, possibly triggered by an Early Warning Mechanism, that an event may occur which will deteriorate the supply conditions;
(2) Alert level (Alert): when a supply disruption or exceptionally high demand occurs but the market is still able to resolve the situation without the intervention of the Competent Authority;
(3) Emergency level (Emergency): when an exceptionally high demand occurs or when there is a disruption of the supply through or from the largest infrastructure or source and there is a credible risk that the supply standard to the protected customers can no longer be met with market based instruments alone.
3. The Emergency Plan shall ensure that cross-border access to the storage facilities is maintained also in case of emergency. The Emergency Plan shall not introduce any measure unduly restricting the flow of gas across the borders.
4. The Competent Authority shall immediately inform the Commission and provide it with all the necessary information when it declares any of the crisis levels. In the event of an emergency which may result in a call for assistance from the EU and its Member States the Competent Authority of the Member State concerned shall without delay notify the Commission’s Civil Protection Monitoring and Information Centre.
5. When the Competent Authority declares an Emergency it shall follow the pre-defined actions as defined in its Emergency Plan and shall immediately inform the Commission in particular of the actions it intends to take according to Article 9(1). The Commission may convene the Gas Coordination Group.
6. The Commission shall verify within one week whether the declaration of an Emergency is justified and whether it does not impose an undue burden on the natural gas undertakings and on the functioning of the internal market. The Commission may, in particular, ask the Competent Authority to modify measures imposing an undue burden on natural gas undertakings and to lift its declaration of Emergency if the Commission considers it not or no longer justified.
Article 10
Community emergency responses
1. The Commission may declare a Community Emergency at the request of one Competent Authority or when the Community loses more than 10% of its daily gas import from third countries as calculated by ENTSO-G. It shall declare a Community Emergency where more than one Competent Authority has declared Emergency following the verification in accordance with Article 9(6). It may declare a Community Emergency for specifically affected geographical regions comprising more than one Member State.
2. The Commission shall convene the Gas Coordination Group as soon as it declares Community Emergency.
3. In a Community Emergency, the Commission shall coordinate the actions of the Competent Authorities. In particular the Commission shall ensure the exchange of information, ensure the consistency and effectiveness of the actions at Member State and regional level in relation to the Community level, and shall coordinate the actions with regard to third countries. The Commission may convene a crisis management group composed in particular of representatives of the industry and the Member States concerned by the Emergency.
4. When the Commission considers that in a Community Emergency, an action taken by a Competent Authority or natural gas undertakings is inappropriate to deal with the Emergency, or that it seriously endangers the situation in another Member State, the Commission shall require the Competent Authority or natural gas undertaking to change its action.
Within three days from notification of the Commission's request, the Competent Authority concerned shall change its action and notify the Commission or shall set out to the Commission why it does not agree with the request. In that case, the Commission may amend or withdraw its request.
If, within three days, the Commission decides not to amend or withdraw its request, the Competent Authority shall comply with the Commission's request without delay.
5. The Competent Authority or natural gas undertakings shall not introduce any measure restricting the flow of gas within the internal market at any time.
6. In a Community Emergency, the Member States shall ensure that cross-border access to the storage facilities is maintained and shall not introduce any legal provisions which unduly restrict the flows of gas to the affected markets.
7. The Commission shall establish a permanent reserve list for a monitoring task force consisting of industry experts and representatives of the Commission. This monitoring task force may be deployed when necessary and shall monitor and report on the gas flows within and outside the Community, in cooperation with the supplying and transiting countries.
8. The Competent Authority shall provide to the Commission’s Civil Protection Monitoring and Information Centre the information on any need for assistance. The Civil Protection Monitoring and Information Centre shall assess the overall situation and provide advice on the assistance that should be provided to the most affected Member States, and where appropriate to third countries.
Article 11
Gas Coordination Group
1. A Gas Coordination Group is established to facilitate the coordination of measures concerning the security of supply. The Group shall be composed of representatives of the Competent Authorities, ACER, ENTSO-G and representative bodies of the industry concerned and relevant customers. The Commission shall decide on the composition of the Group ensuring its representativity and shall chair the Group. The Group shall establish its rules of procedure.
2. The Gas Coordination Group shall assist the Commission in particular on issues related to:
(a) security of gas supply, at any time and more especially in times of Emergency;
(b) all information relevant for security of gas supply at national, regional and Community levels;
(c) best practices and possible guidelines to all the parties concerned;
(d) the level of security of supply, benchmarks and assessment methodologies;
(e) national, regional and Community scenarios and testing the levels of preparedness;
(f) coordination of measures to deal with Emergency within the Community, Energy Community Treaty Countries and with third Countries;
(g) implementation of the Plans;
(h) assistance needed by the most affected Member States.
3. The Commission shall convene the Gas Coordination Group on a regular basis.
Article 12
Information exchange
1. The Competent Authority during the Emergency shall have in particular the following information available on a daily basis:
(a) daily gas demand and supply forecasts for the following three days;
(b) hourly flow of gas at all cross-border entry and exit points as well as all points connecting a production facility to the network, storage, LNG in mcm/d;
(c) period, expressed in days, during which it is possible to ensure gas supply to the protected customers
2. The Commission is entitled, in the case of a Community Emergency, to request the Competent Authority to provide it without delay at least:
(a) the information as laid down in paragraph 1;
(b) information on the measures planned to be undertaken and already implemented by the Competent Authority to mitigate the Emergency, and their effectiveness;
(c) the requests made for additional measures to be taken by other Competent Authorities;
(d) the measures implemented at the request of other Competent Authorities.
3. The Competent Authorities and the Commission shall ensure the confidentiality of commercially sensitive information.
4. The Competent Authority shall provide to the Commission information on the deployment of its Emergency Plan and the measures taken.
5. After an Emergency, the Competent Authority shall without delay provide to the Commission a detailed assessment of the Emergency and the effectiveness of the implemented measures, including the assessment of economic impact of the Emergency, the impact of the fuel switching on the levels of the emissions, the impact on the electricity sector and the assistance provided to and/or received from the Community and its Member States.
6. By [30 September 2010; 6 months after entry into force] at the latest in order to allow the Commission to assess the situation of the security of supply at Community level:
a) Member States shall submit to the Commission the existing inter-governmental agreements concluded with third countries which have an impact on the development of gas infrastructures and supplies; before concluding new inter-governmental agreements, the Member States shall inform the Commission to assess their compliance with the internal market legislation;
b) Natural gas undertakings shall notify the Commission of the following details of the contracts concluded with suppliers from third countries:
- Contract duration and extension provisions;
- Contracted volumes in total, on an annual basis and the average volume per month;
- Flexibility of contracted volumes, including provisions related to take-or-pay obligations.
- Contracted delivery points.
Article 13
Monitoring and reporting of security of gas supply
1. In addition to the monitoring and reporting obligations provided for in Article 5 of the Gas Directive the Competent Authority shall publish and forward to the Commission a report by 31 July each year containing the following data:
(a) calculation of N-1 indicator and data necessary for such calculation, progress made in investments needed to cope with N-1, country specific difficulties encountered in the implementation new alternative solutions;
(b) annual amounts, durations and supply country covered by gas supply import contracts;
(c) maximal interconnection capacity of each entry and exit points to and from the gas systems;
(d) the main elements of the relevant intergovernmental agreements concluded with third countries.
2. The Competent Authorities and the Commission shall ensure the confidentiality of commercially sensitive information.
Article 14
Monitoring
By […] the Commission, having assessed the notified Plans and after consulting the Gas Coordination Group, shall draw conclusions as to possible means to enhance security of supply at Community level and shall report to the European Parliament and the Council on the implementation of this Regulation. The report shall include, where appropriate, recommendations for improvement of this Regulation.
Article 15
Repeal
Directive 2004/67/EC is repealed.
Article 16
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels,
For the European Parliament For the Council
The President The President
ANNEX I: CALCULATION OF THE N-1 INDICATOR"
1. Calculation of the N-1 indicator
The N-1 indicator describes the ability of the gas infrastructure's capacity to supply the gas for maximal demand in the calculated area in case of disruption of the largest infrastructure.
"Calculated area" means a geographical area for which the application of N-1 indicator is calculated.
Technical capacity [14] of all remaining available gas supply infrastructure in the event of disruption of the largest infrastructure should be at least equal to the total gas demand of the calculated area during a period of sixty days of exceptionally high gas demand during the coldest period statistically occurring every twenty years. The N-1 indicator, calculated as below, should be at least equal to 100%.
Definitions required for the calculation of the N-1 indicator:
Supply side definitions
IPm – Maximal technical capacity of import pipelines (mcm/d) means a sum of maximal technical capacity of gas pipelines supplying gas to the calculated area.
Pm – Maximal production capacity (mcm/d) means the sum of maximal possible rates of production in the calculated area from all gas production facilities taking into account critical elements like field recovery;
Sm – Crisis deliverability (mcm/d) means the maximal rate of withdrawal of all storages in the calculated area which is possible to maintain during each of the sixty days of the disruption period. This rate could be established by a combination of the withdrawal rates of various types of all storages of the calculated area used during the sixty days period.
LNGm – Maximal LNG facility capacity (mcm/d) means the sum of maximal possible capacities at all LNG terminals for the liquefaction of natural gas or the importation, offloading, ancillary services, temporary storage and re-gasification of LNG, taking into account critical elements like maximal ships and storage capacities availability and technical send-out capacity to the system, providing gas in a 60 days period to the calculated area.
Im – Capacity of the largest gas infrastructure (mcm/d), which supplies the calculated area with the highest share of gas.
Where the calculated area provides a transmission capacity from more than one pipeline or entry point and it is not the largest infrastructure (Ipm ≠ Im), the remaining transmission capacity of the calculated area also needs to be subtracted in the numerator.
Tout – Transmission outflow capacity (mcm/d) is the sum of remaining technical capacity for transmission of gas via the calculated area in the event of disruption of the largest infrastructure.
Demand calculation
Dmax – means a capacity to supply the relevant daily gas demand of the calculated area which is related to the coldest day with exceptionally high gas demand statistically occurring every twenty years.
ANNEX II: LIST OF MARKET BASED SECURITY OF GAS SUPPLY MEASURES
In developing the Preventive and Emergency Plans the Competent Authority shall take into account the following indicative and non-exhaustive list of measures:
Supply side
· Increased production flexibility
· Increased import flexibility
· Commercial gas storage – withdrawal capacity and volume of gas in storage
· LNG terminal capacity and maximal send-out capacity
· Diversification of supplies and routes
· Reverse flows
· Coordinated dispatching by transmission system operators
· Long-term and short-term contracts
· Investments in infrastructure
· Contractual arrangements to ensure security of gas supply
Demand side
· Interruptible contracts
· Fuel switch possibility – alternative back-up fuels in industrial and power generation plants
· Increased efficiency
· Increased use of renewable energy sources
ANNEX III: LIST OF NON-MARKET BASED SECURITY OF GAS SUPPLY MEASURES
In developing the Preventive and Emergency Plans the Competent Authority shall consider the contribution of the following measures only in the case of an Emergency:
Supply side
· Strategic gas storage
· Forced fuel switch
· Use of stocks of alternative fuels (e.g. in line with 90 days of oil stocks obligation)
· Use of electricity generated from other sources other than gas
Demand side
· Various steps of compulsory demand reduction
LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT
This document is intended to accompany and complement the Explanatory Memorandum. As such, when completing this Legislative Financial Statement, and without prejudice to its legibility, an attempt should be made to avoid repeating information contained in the Explanatory Memorandum. Before filling in this template, please refer to the specific Guidelines that have been drafted to provide guidance and clarification for the items below.
1. NAME OF THE PROPOSAL :
"Regulation of the European Parliament and the Council concerning measures to safeguard security of gas supply" (Activity related to missions of monitoring experts)
2. ABM / ABB FRAMEWORK
Policy Area(s) concerned and associated Activity/Activities:
06: Energy and transport
06 04: Conventional and renewable energies
3. BUDGET LINES
3.1. Budget lines (operational lines and related technical and administrative assistance lines (ex- B..A lines)) including headings :
06 01 01: Expenditure related to staff in active employment of ‘Energy and transport‚ policy area’
06 04 03: Security of conventional energy supplies
06 01 02: External and other management expenditures in support of ‘Energy and transport‚ policy area’
3.2. Duration of the action and of the financial impact:
Start: 2010 End not determined
3.3. Budgetary characteristics (add rows if necessary) :
Budget line | Type of expenditure | New | EFTA contribution | Contributions from applicant countries | Heading in financial perspective |
06.01.01 | Non-comp | Non-diff [15] | NO | NO | NO | N°5 |
06.04.03 | Non comp | Diff | NO | NO | NO | N°1a |
06.01.02 | Non cmp | Non diff | NO | NO | NO | N°5 |
4.
SUMMARY OF RESOURCES
4.1. Financial Resources
4.1.1. Summary of commitment appropriations (CA) and payment appropriations (PA)
EUR million (to 3 decimal places)
Expenditure type | Section no. | | Year n | n 1 | n 2 | n 3 | n 4 | n 5 and later | Total |
German to English: Spain's coal industry (Commission decision) General field: Other Detailed field: Energy / Power Generation
Source text - German Entscheidung der Kommission
vom 2. Juli 2002
über Beihilfen Spaniens zugunsten des Steinkohlenbergbaus im Jahr 2001 und im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2438)
(Nur der spanische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2002/826/EGKS)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl,
gestützt auf die Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS der Kommission vom 28. Dezember 1993 über die Gemeinschaftsregelung für staatliche Beihilfen zugunsten des Steinkohlenbergbaus(1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 4,
In Erwägung nachstehender Gründe:
I
(1) Mit Schreiben vom 7. November 2001 hat Spanien der Kommission gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS mitgeteilt, welche finanziellen Maßnahmen zugunsten des Steinkohlenbergbaus im Jahr 2002 geplant sind.
(2) Da die Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS am 23. Juli 2002 ausläuft, kann die Kommission auf ihrer Grundlage nur über die Beihilfen für den Steinkohlenbergbau befinden, deren Laufzeit dieses Datum nicht überschreitet. Die Kommission hatte Spanien einstweilen mit Schreiben vom 10. Dezember 2001 aufgefordert, für jede Beihilfekategorie anzugeben, welche Beihilfebeträge im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 gezahlt werden sollen.
(3) Mit Schreiben vom 13. Mai 2002 und vom 10. Juni 2002 übermittelte Spanien der Kommission die geforderten Angaben. Die spanische Regierung hat die Beihilfebeträge für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 anhand eines theoretischen Modells berechnet, wobei die Zahl der Fördertage in diesem Zeitraum aus der Zahl der Fördertage im gesamten Jahr 2002 abgeleitet wurde.
(4) Mit Schreiben vom 15. Mai 2002 ersuchte die Kommission Spanien um Angaben zur Rückzahlung eines Teils der Beihilfen für das Unternehmen Minas de la Camocha SA, den die Kommission in ihrer Entscheidung 98/635/EGKS(2) nicht genehmigt hatte. Spanien antwortete der Kommission mit zwei Schreiben vom 28. Mai 2002.
(5) Spanien übermittelte der Kommission mit Schreiben vom 25. September 2001 außerdem die Produktionskosten der einzelnen Unternehmen im Jahr 2000.
(6) In einem zweiten Schreiben vom 13. Mai 2002 teilte Spanien gemäß Artikel 9 Absatz 2 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS die Höhe der im Kohlewirtschaftsjahr 2001 tatsächlich gezahlten Beihilfen mit.
(7) Gemäß der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS hat die Kommission für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 über folgende finanzielle Maßnahmen zu befinden:
a) eine Beihilfe in Höhe von 374631976 EUR zur Deckung der Betriebsverluste der Bergbauunternehmen,
b) eine Beihilfe in Höhe von 268196000 EUR für außergewöhnliche Sozialleistungen für Arbeitnehmer, die ihre Beschäftigung im Zuge der Maßnahmen zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit im Steinkohlenbergbau verloren haben,
c) eine Beihilfe in Höhe von 8950000 EUR zur Deckung der technischen Kosten für die Stilllegung von Förderanlagen im Zuge der Maßnahmen zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit im Steinkohlenbergbau.
(8) Die Kommission muss außerdem über eine Beihilfe in Höhe von 1724904,74 EUR (287 Mio. PTA) befinden, die Spanien dem Unternehmen Minas de la Camocha SA für das Jahr 2001 gewähren will und zu der sich die Kommission in ihrer Entscheidung 2002/241/EGKS(3) noch nicht geäußert hat.
(9) Die von Spanien für den Steinkohlenbergbau geplanten finanziellen Maßnahmen fallen unter die Bestimmungen von Artikel 1 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS. Die Kommission hat daher über diese Maßnahmen gemäß Artikel 9 Absatz 4 der genannten Entscheidung zu befinden. Die Kommission macht ihr Urteil davon abhängig, ob die allgemeinen Ziele und Kriterien von Artikel 2 und die besonderen Kriterien der Artikel 3 und 4 dieser Entscheidung eingehalten werden und ob die Maßnahmen mit dem Funktionieren des Gemeinsamen Marktes vereinbar sind. Die Kommission prüft ferner gemäß Artikel 9 Absatz 6 der genannten Entscheidung, ob die mitgeteilten Maßnahmen mit dem Plan zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit in Einklang stehen, dem die Kommission in ihrer Entscheidung 98/637/EGKS(4) zugestimmt hatte.
II
(10) Die Kommission stellte in ihrer Entscheidung 98/637/EGKS fest, dass die Phase 1998-2002 des von Spanien vorgelegten Plans zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit im Steinkohlenbergbau mit den allgemeinen und besonderen Zielen der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS vereinbar ist.
(11) In ihrer Entscheidung 2002/241/EGKS hat die Kommission nicht über eine Beihilfe in Höhe von 1724904,74 EUR (287 Mio. PTA) befunden, die dem Unternehmen Minas de la Camocha SA für das Jahr 2001 gewährt werden sollte. Die Kommission hatte diesen Betrag nicht genehmigt, da ein Betrag in gleicher Höhe (einmal erhöht um die marktüblichen Zinsen) noch nicht zurückbezahlt worden war, den die Kommission in ihrer Entscheidung 98/635/EGKS nicht genehmigt hatte. Mit Schreiben vom 28. Mai 2002 teilte Spanien der Kommission mit, dass Minas de la Camocha SA die in der Entscheidung 98/635/EGKS nicht genehmigte Beihilfe in Höhe von 1724904,74 EUR nicht zurückgezahlt hatte und von Spanien den Betrag bereits vorab erhalten hatte, über den die Kommission für das Jahr 2001 noch nicht befunden hatte.
(12) Die Kommission hat die Maßnahmen zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit in den übrigen Unternehmen des spanischen Steinkohlenbergbaus im Jahr 2001 sowie die für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 mitgeteilten Maßnahmen geprüft und kommt zu dem Schluss, dass diese - abgesehen von der noch ausstehenden Prüfung der in Ziffer 11 genannten Maßnahme - mit den Plänen übereinstimmen, die sie in ihrer Entscheidung 98/637/EGKS für vereinbar mit der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS erklärt hatte.
(13) Die spanische Kohleproduktion lag im Jahr 2001 bei 13821227 Tonnen (8720603 t SKE) und war damit gegenüber 1997 um 20,60 % gesunken. Für 2002 wird mit einer Förderung von 12955508 Tonnen (8174371 t SKE) gerechnet, also 6,62 % weniger als 2001.
(14) Die Zahl der Beschäftigten bei den Bergbauunternehmen sank von 22840 Ende 1997 auf 14159 Ende 2001. Für 2002 wird mit einer Netto-Verringerung um 1000 Beschäftigte gerechnet.
(15) In der Phase 1998-2002 des Plans zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit im spanischen Steinkohlenbergbau wird die Produktionskapazität durch Stilllegungen oder die Rücknahme der Fördertätigkeit in einem Umfang von 4 Mio. t jährlich reduziert.
(16) Diese Verringerungen, die umfangreicher sind als anfänglich vorgesehen, lassen sich darauf zurückführen, dass Unternehmen in Stilllegungspläne gemäß Artikel 4 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS aufgenommen wurden, die die Bedingungen für die Gewährung von Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 3 der genannten Entscheidung nicht erfuellen konnten.
(17) Mit Schreiben vom 25. September 2001 übermittelte Spanien die Produktionskosten der Unternehmen im Jahr 2000. Bei ihrer Analyse der Entwicklung der Produktionskosten von Unternehmen oder Produktionseinheiten, die im Jahre 2000 Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 3 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS empfangen haben, stellt die Kommission fest, dass sich zu Preisen von 1992 eine durchschnittliche Verringerung der Produktionskosten von 92,62 ECU/t SKE im Jahr 1994 auf 72,30 Euro t SKE im Jahr 2000 ergibt. Diese durchschnittliche Verringerung um 21,94 % zwischen 1994 und 2000 lässt sich wie folgt aufschlüsseln: eine Verringerung über 30 % bei 27,60 % der Produktion, eine Verringerung zwischen 20 und 30 % bei 28,30 % der Produktion, eine Verringerung zwischen 10 und 20 % bei 22,80 % der Produktion und eine Verringerung zwischen 0 und 10 % bei 21,30 % der Produktion.
(18) Die Produktionseinheiten Grupo María des Unternehmens Minero Siderúrgica de Ponferrada SA, Grupo Escandal des Unternehmens Coto Minero del Sil SA, die Schachtanlagen Tres Amigos und Samuño sowie der Tagebaubetrieb des Unternehmens Hunosa wurden 2001 stillgelegt. Die Unternehmen Antracitas de Gillón SA, Coto Minero Jove SA (Jovesa), Industrial y Comercial Minera SA (Incomisa), Minas de la Camocha SA, González y Díez SA, Hulleras del Norte SA, Minas de Escucha SA, Promotora de Minas de Carbón SA, Mina Escobal SL, Minas de Valdeloso SL, Virgilio Riesco SA sowie die untertägigen Produktionseinheiten der Unternehmen Endesa und Encasur wurden in Stilllegungspläne oder Pläne zur Rücknahme der Fördertätigkeit aufgenommen, die spätestens bis zum Jahr 2005 die definitive Stilllegung einer Produktionskapazität von 1660000 Jahrestonnen vorsehen. Die Kommission hat sich vergewissert, dass die in Artikel 3 Absatz 2 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS genannten Bedingungen von diesen Unternehmen oder Produktionseinheiten nicht erfuellt werden und dass sie stattdessen die Bedingungen für die Gewährung von Beihilfen zur Rücknahme der Fördertätigkeit im Sinne von Artikel 4 der genannten Entscheidung erfuellen. Nach dem Auslaufen des EGKS-Vertrags wird Spanien den im Geltungszeitraum der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS eingegangenen Stilllegungsverpflichtungen nachkommen.
(19) Die von Spanien mitgeteilte Beihilfe zur Deckung der Betriebsverluste im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 sieht eine Verringerung der Betriebsbeihilfen zum Tageswert in Höhe von 4 % gegenüber 2001 vor; dies entspricht dem Ziel einer Degressivität der Beihilfen. Die Beihilfen gemäß den Artikeln 3 und 4 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS sind dazu bestimmt, den Unterschied zwischen den Produktionskosten und dem angesichts der Weltmarktbedingungen von den Vertragsparteien frei vereinbarten Verkaufspreis ganz oder teilweise auszugleichen.
(20) Gemäß den Bestimmungen von Artikel 2 Absatz 2 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS wurden alle von Spanien im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 für den Steinkohlenbergbau vorgesehenen Beihilfen in die öffentlichen nationalen, regionalen oder lokalen Haushalte eingesetzt. Im Falle des Unternehmens Hunosa könnte ein Teil dieser Beihilfen über die öffentlich-rechtliche Körperschaft Sepi (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) gewährt werden, der dieses Unternehmen angehört.
(21) In Anbetracht der vorausgehenden Ausführungen muss die Kommission prüfen, ob die Nichteinhaltung der in den Entscheidungen 98/635/EGKS und 2002/241/EGKS festgesetzten Auflagen durch das Unternehmen Minas de la Camocha SA es ihr unmöglich macht, die Beihilfen, über die sie in der Entscheidung 2002/241/EGKS nicht befunden hatte, sowie die von Spanien für das genannte Unternehmen angekündigten Beihilfen für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 zu genehmigen. Die übrigen von Spanien für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 mitgeteilten Maßnahmen sind als vereinbar mit den allgemeinen Zielen der Pläne zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit anzusehen, die von der Kommission in ihrer Entscheidung 98/637/EGKS gutgeheißen worden waren.
III
(22) Die von Spanien für den Steinkohlenbergbau vorgesehene Beihilfe in Höhe von 374631976 EUR für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 soll die Betriebsverluste der Bergbauunternehmen ganz oder teilweise ausgleichen.
(23) Diese Art von Beihilfen ist dazu bestimmt, den Unterschied zwischen den Produktionskosten und dem angesichts der Weltmarktbedingungen von den Vertragsparteien frei vereinbarten Verkaufspreis auszugleichen.
(24) Der mitgeteilte Betrag umfasst Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 3 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS in Höhe von 162840571 EUR sowie Beihilfen zur Rücknahme der Fördertätigkeit gemäß Artikel 4 der genannten Entscheidung in Höhe von 211791406 EUR.
(25) Die Betriebsbeihilfe in Höhe von 162840571 EUR ist für 37 Unternehmen bestimmt, deren geschätzte Produktion im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 bei insgesamt 6004365 t liegen dürfte.
(26) Nach Prüfung der Produktionskosten der Unternehmen, die Betriebsbeihilfen erhalten, stellt die Kommission fest, dass die im Zeitraum 1994-2000 beobachtete Rückläufigkeit der Kosten zu Preisen von 1992 auch im Jahre 2002 anhält. Für 2002 wird gegenüber 2001 eine Verringerung um 3,40 % erwartet.
(27) Im Jahr 2000 lagen die durchschnittlichen Produktionskosten der Unternehmen, die Beihilfen gemäß Artikel 3 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS erhalten, zu Preisen von 1992 bei 72,30 EUR/t SKE; also 102,50 EUR/t SKE zum Tageswert. Diese Produktionskosten zu Preisen von 1992 lassen sich wie folgt aufschlüsseln:
- 25,70 % der Produktionskosten unter 60 EUR/t SKE,
- 29,60 % der Produktionskosten zwischen 60 und 79 EUR/t SKE,
- 43,10 % der Produktionskosten zwischen 80 und 99 EUR/t SKE,
- 1,60 % der Produktionskosten zwischen 100 und 119 EUR/t SKE.
(28) Der durchschnittliche Preis für den erwarteten Absatz von 6004365 t (3757853 t SKE) von Unternehmen, die Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 3 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS erhalten, an Wärmekraftwerke im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 liegt bei 58 EUR/t SKE. Da bei dieser Produktion für 2002 Durchschnittskosten von 99,21 EUR/t SKE erwartet werden, geht die Kommission davon aus, dass die mitgeteilte Beihilfe dem Unterschied zwischen den Produktionskosten und dem angesichts der Weltmarktbedingungen von den Vertragsparteien frei vereinbarten Verkaufspreis entspricht.
(29) Die Beihilfe zur Rücknahme der Fördertätigkeit in Höhe von 211791406 EUR dient zur Deckung der Betriebsverluste folgender Unternehmen, die gemäß Artikel 4 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS in Pläne zur Stilllegung oder zur Rücknahme der Fördertätigkeit aufgenommen wurden:
- Hunosa (Beihilfe in Höhe von 186609403 EUR),
- Minas de la Camocha SA (Beihilfe in Höhe von 9561097 EUR),
- Untertagebaubetrieb Endesa (Beihilfe in Höhe von 2397850 EUR),
- Untertagebaubetrieb Encasur (Beihilfe in Höhe von 1175001 EUR),
- Antracitas de Guillón (Beihilfe in Höhe von 2307971 EUR),
- Coto Minero Jove SA (Beihilfe in Höhe von 2385577 EUR),
- Industrial y Comercial Minera SA (Incomisa) (Beihilfe in Höhe von 516506 EUR),
- Mina Escobal SL (Beihilfe in Höhe von 177154 EUR),
- Minas de la Camocha SA (Beihilfe in Höhe von 1034911 EUR),
- Minas de la Camocha SA (Beihilfe in Höhe von 339383 EUR),
- Promotora de Minas de Carbón SA (Beihilfe in Höhe von 1001670 EUR),
- Virgilio Riesco SA (Beihilfe in Höhe von 658577 EUR).
Diese Produktionseinheiten haben eine Jahreskapazität von insgesamt 1553015 t.
(30) Aus der Beihilfe in Höhe von 186609403 EUR erhält das Unternehmen Hunosa über die Sepi einen Betrag von 128024167 EUR. Infolge der Bilanzkonsolidierung der in der Sepi zusammengeschlossenen Unternehmen könnte das Unternehmen Hunosa durch diese Gruppe wegen geringerer Unternehmenssteuern eine Steuergutschrift erhalten. In diesem Falle würde sich die Beihilfe für das Unternehmen Hunosa im Rahmen dieser Entscheidung für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 um den Betrag verringern, den das Unternehmen als Unternehmenssteuergutschrift infolge der Bilanzkonsolidierung der in der SEPI zusammengefassten Unternehmen erhalten könnte.
(31) Mit Schreiben vom 14. August 2001 teilte Spanien der Kommission mit, dass das Unternehmen Minas de la Camocha SA die 226 Mio. PTA der Gesamtsumme von 665 Mio. PTA nicht zurückgezahlt hatte, deren Genehmigung die Kommission in ihrer Entscheidung 98/635/EGKS abgelehnt hatte und die im Vorgriff auf die Genehmigung durch die Kommission gezahlt worden waren. In dem Schreiben vom 14. August 2001 hatte Spanien der Kommission weitere Bemühungen um die Rückerstattung der Beihilfe zugesichert. Aufgrund dieser Mitteilung befand die Kommission in ihrer Entscheidung 2002/241/EGKS zu den von Spanien für 2001 mitgeteilten Beihilfen nicht über einen Betrag von 1724904,74 EUR (287 Mio. PTA), da besagter Betrag von Minas de la Camocha SA nicht zurückgezahlt worden war. Der Betrag von 1724904,74 EUR (287 Mio. PTA) entspricht der ursprünglich zurückzuzahlenden Summe von 226 Mio. PTA plus marktübliche Zinsen zwischen 1996 und 2001. In ihrem Schreiben vom 15. Mai 2002 forderte die Kommission Spanien auf, sie über die Rückerstattung des genannten Betrags von 1724904,74 EUR zu unterrichten. Im Schreiben vom 28. Mai 2002 teilte Spanien mit, das Unternehmen Minas de la Camocha SA habe den Betrag noch nicht zurückgezahlt und Spanien habe beschlossen, die Beihilfen für das Unternehmen im Jahre 2002 entsprechend der tatsächlichen Förderung zu kürzen. Spanien teilte der Kommission ferner mit, das Unternehmen Minas de la Camocha SA sei bei den zuständigen spanischen Gerichten wegen der Entscheidung Spaniens zur Kürzung der Beihilfen im Jahre 2002 vorstellig geworden. Mit Schreiben vom 28. Mai 2002 teilte Spanien der Kommission mit, dass es den Betrag von 1724904,74 EUR (287 Mio. PTA) für 2001, über den die Kommission in ihrer Entscheidung 2002/241/EGKS nicht befunden hatte, als Liquiditätsvorschuss gewährt habe.
(32) Das Unternehmen Minas de la Camocha SA ist der Entscheidung 98/635/EGKS nicht nachgekommen. Die Kommission hat Spanien mehrfach zur Stellungnahme aufgefordert. Spanien begründet die Kürzung der Beihilfen für 2002 mit der Notwendigkeit einer Anpassung an die tatsächliche Produktion des Bergwerks; die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass diese Beihilfeanpassung das Unternehmen Minas de la Camocha SA nicht der Verpflichtung enthebt, die nicht genehmigten Beihilfen zurückzuzahlen. Die Kommission kann weder über die Beihilfe in Höhe von 1724904,74 EUR zugunsten von Minas de la Camocha SA für 2001, die schon in ihrer Entscheidung 2002/241/EGKS unberücksichtigt geblieben war, noch über die Beihilfe in Höhe von 9561097 EUR, die Spanien besagtem Unternehmen für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 gewähren will, befinden. Spanien muss alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um von Minas de la Camocha SA die Rückerstattung des Betrags von 1724904,74 EUR (287 Mio. PTA) zu erwirken, den die Kommission in ihrer Entscheidung 98/635/EGKS nicht genehmigt hatte.
(33) Der durchschnittliche Preis für den erwarteten Absatz von 1553015 t (997923 t SKE) von Unternehmen, die Beihilfen zur Rücknahme der Fördertätigkeit gemäß Artikel 4 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS3 erhalten, an Wärmekraftwerke im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 liegt bei 54 EUR/t SKE. Da bei dieser Produktion für 2002 Durchschnittskosten von 265,46 EUR/t SKE erwartet werden, geht die Kommission davon aus, dass die mitgeteilte Beihilfe dem Unterschied zwischen den Produktionskosten und dem angesichts der Weltmarktbedingungen von den Vertragsparteien frei vereinbarten Verkaufspreis entspricht.
(34) Die Beihilfen zur Deckung der Betriebsverluste der Bergbauunternehmen wurden in den allgemeinen Staatshaushalt Spaniens für 2002 eingesetzt. Sie liegen um 4 % unter den von der Kommission für den gleichen Zeitraum im Jahr 2001 genehmigten Beihilfen. Spanien hat der Kommission die Resolution Nr. 9567 vom 11. April 2002 mit dem Beschluss des Ministerrates über die Verteilung der Beihilfen auf die einzelnen Unternehmen übermittelt. Die Resolution wurde im Amtsblatt des Königreichs Spanien veröffentlicht(5).
(35) Die Einbeziehung dieser Maßnahme in den von Spanien übermittelten Plan zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit sowie die für das Jahr 2002 erwartete Rückläufigkeit der Beihilfen und Fördermengen stehen in Einklang mit den Zielen von Artikel 2 Absatz 1 erster und zweiter Gedankenstrich der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS; insbesondere mit der Notwendigkeit, die sozialen und regionalen Probleme im Zusammenhang mit der Entwicklung des Steinkohlenbergbaus zu lösen.
(36) Mit Ausnahme der für das Unternehmen Minas de la Camocha SA bestimmten Beträge von 1724904,74 EUR für 2001 bzw. 9561097 EUR für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 sind die für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 vorgesehenen Beihilfen unter Berücksichtigung der von Spanien vorgelegten Informationen mit den Artikeln 3 und 4 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS sowie dem guten Funktionieren des Binnenmarktes vereinbar.
IV
(37) Die von Spanien vorgesehene Beihilfe in Höhe von 268196000 EUR soll die Entschädigungen für Beschäftigte der spanischen Bergbauunternehmen abdecken, die in den vorzeitigen Ruhestand versetzt wurden bzw. werden, oder ihren Arbeitsplatz im Zuge der Durchführung des Plans zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und Rücknahme der Fördertätigkeit im spanischen Steinkohlenbergbau verloren haben, ausgenommen die außergewöhnlichen Kosten für die Zahlung von Sozialleistungen, die der Staat als besonderen Beitrag gemäß Artikel 56 EGKS-Vertrag für Entschädigungen übernimmt.
(38) Von dieser Beihilfe werden dem Unternehmen Hunosa 190666000 EUR gewährt, um die Kosten für die vorzeitige Pensionierung von 475 Beschäftigten abzudecken, die ihren Arbeitsplatz im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 verlieren. Dieser Betrag entspricht der Zahlung einer Versicherungsprämie zur Abdeckung der Kosten für den Vorruhestand von Beschäftigten bis zum Erreichen des gesetzlichen Pensionsalters. Dieser Teil der Beihilfe wird dem Unternehmen Hunosa über die SEPI gewährt.
(39) Der Restbetrag in Höhe von 77530000 EUR deckt Entschädigungen für etwa 7000 Beschäftigte anderer Unternehmen ab, die sich am 23. Juli 2002 und aufgrund von Maßnahmen zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit im spanischen Steinkohlenbergbau im Vorruhestand befinden.
(40) Diese Beihilfen, mit denen außergewöhnliche Belastungen im Zuge der Maßnahmen zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit im spanischen Steinkohlenbergbau abgedeckt werden sollen, wurden in den allgemeinen Staatshaushalt Spaniens für 2002 eingesetzt.
(41) Diese finanziellen Maßnahmen sind notwendig für den Prozess der Modernisierung, Rationalisierung und Umstrukturierung des spanischen Steinkohlenbergbaus und stehen folglich nicht im Zusammenhang mit der laufenden Förderung (Altlasten).
(42) Gemäß Artikel 5 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS können diese Beihilfen, die im Anhang zu der genannten Entscheidung ausdrücklich aufgeführt sind, insbesondere Belastungen durch Zahlung von Sozialleistungen, soweit sie auf die Pensionierung von Beschäftigten vor Erreichung des gesetzlichen Pensionsalters zurückzuführen sind, sowie andere außergewöhnliche Aufwendungen, soweit sie auf die Auflösung von Arbeitsverhältnissen als Folge von Umstrukturierungen und Rationalisierungsmaßnahmen zurückzuführen sind, als mit dem Funktionieren des Gemeinsamen Marktes vereinbar betrachtet werden, wenn ihr Betrag die tatsächlichen Kosten nicht übersteigt.
(43) In Anbetracht der vorausgehenden Ausführungen und aufgrund der von Spanien übermittelten Informationen sind diese Beihilfen vereinbar mit Artikel 5 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS und mit dem Funktionieren des Binnenmarktes.
V
(44) Mit der geplanten Beihilfe Spaniens in Höhe von 8950000 EUR für das Unternehmen Hunosa sollen die außergewöhnlichen Belastungen dieses Unternehmens durch die schrittweisen Stilllegungen im Zuge der Umstrukturierung des spanischen Steinkohlenbergbaus gedeckt werden. Diese Beihilfe wird über die Sepi gewährt.
(45) Diese finanziellen Maßnahmen sind notwendig für den Prozess der Modernisierung, Rationalisierung und Umstrukturierung des spanischen Steinkohlenbergbaus und stehen folglich nicht im Zusammenhang mit der laufenden Förderung (Altlasten).
(46) Gemäß Artikel 5 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS können diese Beihilfen, die im Anhang zu der genannten Entscheidung ausdrücklich aufgeführt sind, insbesondere außerordentliche Substanzverluste, soweit sie durch Umstrukturierungen der Industrie verursacht werden (ohne Berücksichtigung jeglicher nach dem 1. Januar 1986 erfolgten Wertsteigerung jenseits der Inflationsrate), sowie sonstige zusätzliche Arbeiten und verbleibende Belastungen infolge der Stilllegung von Anlagen, als mit dem Funktionieren des Gemeinsamen Marktes vereinbar betrachtet werden, wenn ihr Betrag die tatsächlichen Kosten nicht übersteigt.
(47) Spanien muss dafür sorgen, dass die dem Unternehmen Hunosa gewährten Beihilfen zur Deckung außergewöhnlicher Belastungen den im Anhang zu der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS festgelegten Kostenkategorien entsprechen.
(48) Aufgrund der von Spanien übermittelten Informationen sind diese Beihilfen vereinbar mit Artikel 5 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS und mit dem Funktionieren des Binnenmarktes.
VI
(49) Die Beihilfen Spaniens zugunsten des Steinkohlenbergbaus sind auf die zur Verstromung bestimmte Produktion beschränkt. Spanien verpflichtet sich, darüber zu wachen, dass die Preise für den Absatz an Industrie und Privathaushalte (ohne Kompensation) die Produktionskosten decken.
(50) Spanien gewährleistet, dass die Beihilfen zur laufenden Förderung, die Gegenstand dieser Entscheidung sind, keine Wettbewerbsverzerrungen bewirken und keine Diskriminierung zwischen Kohleerzeugern sowie zwischen Kohlekäufern und -verbrauchern in der Gemeinschaft verursachen.
(51) Spanien sorgt gemäß Artikel 3 Absatz 1 dritter Gedankenstrich der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS dafür, dass die Beihilfen zur Deckung des Unterschieds zwischen den Produktionskosten und dem Verkaufspreis je Tonne nicht dazu führen, dass für Kohle aus der Gemeinschaft niedrigere Preise gezahlt werden als für Kohle ähnlicher Qualität aus Drittländern.
(52) Im Rahmen der Bestimmungen von Artikel 86 des Vertrags muss Spanien darüber wachen, dass die Beihilfen nicht über das Maß hinausgehen, das in Anbetracht der mit dem Rückgang des Steinkohlenbergbaus in der Gemeinschaft verbundenen sozialen und regionalen Erwägungen unbedingt erforderlich ist. Die Beihilfen dürfen nicht dazu führen, dass für Produktionen, bei denen Beihilfen nicht zulässig sind, oder für andere Tätigkeiten als die Kohleproduktion direkte oder indirekte wirtschaftliche Vorteile entstehen. Insbesondere muss Spanien dafür sorgen, dass die den Unternehmen gemäß Artikel 5 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS gewährten Beihilfen zur Deckung der technischen Kosten für Stilllegungen nicht als Beihilfen zur laufenden Förderung verwendet werden (Artikel 3 und 4 der Entscheidung) und dass die Stilllegungen, für die Beihilfen gezahlt werden, tatsächlich und unter den besten Voraussetzungen im Hinblick auf Sicherheit und Umweltschutz stattfinden.
(53) Gemäß Artikel 3 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich und Artikel 9 Absätze 2 und 3 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS hat die Kommission zu prüfen, ob die für die laufende Förderung genehmigten Beihilfen ausschließlich den Zwecken gemäß Artikel 3 und 4 der genannten Entscheidung entsprechen. Spanien teilt spätestens bis zum 30. September 2003 die Höhe der im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 tatsächlich gezahlten Beihilfen sowie etwaige Berichtigungen der ursprünglich angegebenen Beträge mit. Spanien macht dabei alle Angaben verfügbar, die zur Überprüfung der in den entsprechenden Artikeln festgelegten Kriterien erforderlich sind.
(54) Bei der Genehmigung der Beihilfen hat die Kommission berücksichtigt, dass die sozialen und regionalen Folgen der Umstrukturierung des Steinkohlenbergbaus in Anbetracht der wirtschaftlichen Lage der Regionen, in denen die betroffenen Schachtanlagen liegen, so weit wie möglich abgefedert werden sollten.
(55) In Anbetracht der vorausgehenden Ausführungen und aufgrund der von Spanien übermittelten Informationen sind die zugunsten des Steinkohlenbergbaus vorgesehenen Beihilfen und Maßnahmen mit den Zielen der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS und mit dem Funktionieren des Binnenmarktes vereinbar -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Spanien wird ermächtigt, für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 folgende Beihilfen zu zahlen:
a) eine Betriebsbeihilfe in Höhe von 162840571 EUR gemäß Artikel 3 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS,
b) eine Beihilfe zur Rücknahme der Fördertätigkeit in Höhe von 202230309 EUR gemäß Artikel 4 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS; dieser Betrag verringert sich um die Entschädigungen, die Hunosa als Unternehmenssteuergutschrift aufgrund der Bilanzkonsolidierung der in der SEPI zusammengefassten Unternehmen erhält,
c) eine Beihilfe für außergewöhnliche Belastungen gemäß Artikel 5 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS in Höhe von 268196000 EUR zur Deckung der Kosten für außergewöhnliche soziale Aufwendungen zugunsten von Arbeitnehmern, die ihre Beschäftigung im Zuge der Maßnahmen zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit im spanischen Steinkohlenbergbau verlieren,
d) eine Beihilfe für außergewöhnliche Belastungen gemäß Artikel 5 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS in Höhe von 8950000 EUR zur Deckung der technischen Kosten für Stilllegungen im Zuge der Maßnahmen zur Modernisierung, Rationalisierung, Umstrukturierung und zur Rücknahme der Fördertätigkeit im spanischen Steinkohlenbergbau.
Artikel 2
Die Kommission kann über folgende von Spanien angekündigte staatliche Beihilfen nicht befinden: eine Beihilfe für das Unternehmen Minas de la Camocha SA in Höhe von 1724904,74 EUR für das Jahr 2001 und in Höhe von 9561097 EUR für den Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 gemäß Artikel 4 der Entscheidung Nr. 3632/93/EGKS.
Artikel 3
1. Spanien muss alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um vom Unternehmen Minas de la Camocha SA die Rückerstattung des Betrags von 1364267,11 EUR zu erwirken, den die Kommission in ihrer Entscheidung 98/635/EGKS nicht genehmigt hatte.
2. Die Rückerstattung ist unverzüglich und gemäß den im spanischen Recht vorgesehenen Verfahren vorzunehmen, sofern diese die sofortige und wirksame Umsetzung der vorliegenden Entscheidung ermöglichen. Die wieder einzuziehenden Beihilfen werden ab dem Datum, zu dem sie dem Empfänger zur Verfügung standen, bis zum Datum der Rückzahlung zum marktüblichen Satz verzinst.
Artikel 4
Spanien stellt sicher, dass die genehmigten Beihilfen nur für die genannten Zwecke verwendet werden, und dass alle nicht getätigten, zu hoch angesetzten oder fehlverwendeten Ausgaben im Zusammenhang mit den in dieser Entscheidung genannten Posten zurückgezahlt werden.
Artikel 5
Spanien teilt der Kommission spätestens bis zum 30. September 2003 die Höhe der im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 23. Juli 2002 tatsächlich gezahlten Beihilfebeträge mit.
Artikel 6
Diese Entscheidung ist an das Königreich Spanien gerichtet.
Brüssel, den 2. Juli 2002
Für die Kommission
Loyola De Palacio
Vizepräsidentin
(1) ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 12.
(2) ABl. L 303 vom 13.11.1998, S. 47.
(3) ABl. L 82 vom 26.3.2002, S. 11.
(4) ABl. L 303 vom 13.11.1998, S. 57.
(5) ABl. 118 vom 17.5.2002, S. 17878.
Translation - English Commission decision
of 2 July 2002
on financial measures by Spain in respect of the coal industry in 2001 and in the period 1 January 2002 to 23 July 2002
(notified under document number C(2002) 2438)
(Only the Spanish text is authentic)
(Text with EEA relevance)
(2002/826/ECSC)
THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES,
Having regard to the Treaty establishing the European Coal and Steel Community,
Having regard to Commission Decision No 3632/93/ECSC of 28 December 1993 establishing Community rules for State aid to the coal industry(1), and in particular Article 9(4) thereof,
Whereas:
I
(1) By letter of 7 November 2001, Spain notified the Commission, pursuant to Article 9(1) of Decision No 3632/93/ECSC, of the financial measures which it intended to take in respect of the coal industry in 2002.
(2) Decision No 3632/93/ECSC expires on 23 July 2002; the Commission may therefore authorise, under that Decision, only aid to the coal industry for a period extending not beyond that date. By letter of 10 December 2001, the Commission therefore requested the Spanish authorities to indicate the amounts of aid of each type for the period 1 January 2002 to 23 July 2002.
(3) By letters of 13 May 2002 and 10 June 2002, Spain sent the Commission the information requested. The Spanish authorities calculated the amounts of aid for the period 1 January 2002 to 23 July 2002 on the basis of a theoretical model taking account of the number of days of production during the abovementioned period in relation to the number of days of production in the whole of 2002.
(4) By letter of 15 May 2002, the Commission requested information from Spain on repayment by the undertaking Minas de la Camocha SA of part of the aid not authorised by the Commission by Decision 98/635/ECSC(2). Spain replied to the Commission by two letters of 28 May 2002.
(5) Spain also notified the Commission, by letter of 25 September 2001, of the production costs per undertaking for 2000.
(6) In a further letter of 13 May 2002, Spain notified the Commission, pursuant to Article 9(2) of Decision No 3632/93/ECSC, of the amount of aid actually paid during the 2001 coal production year.
(7) Pursuant to Decision No 3632/93/ECSC, the Commission must take a decision on the following financial measures relating to the period 1 January 2002 to 23 July 2002:
(a) aid of EUR 374631976 to cover operating losses by coal undertakings;
(b) aid of EUR 268196000 to cover exceptional welfare aid paid to workers who lose their jobs as a result of the measures to modernise, rationalise, restructure and reduce the activity of the coal industry;
(c) aid of EUR 8950000 to cover the technical costs of closing down mining installations as a result of the measures to modernise, rationalise, restructure and reduce the activity of the coal industry.
(8) The Commission must also take a decision on aid of EUR 1724904,74 (ESP 287 million) which Spain plans to grant to Minas de la Camocha SA for 2001 and which was not authorised by the Commission in Decision 2002/241/ECSC(3).
(9) The financial measures proposed by Spain for the coal industry fall within the provisions of Article 1 of Decision No 3632/93/ECSC. The Commission must therefore take a decision on such measures in accordance with Article 9(4) of the Decision. The Commission's assessment will depend on the compliance of the measures with the general criteria and objectives laid down in Article 2 and the specific criteria established by Articles 3 and 4 of the Decision, and on their compatibility with the proper functioning of the common market. Additionally, in accordance with Article 9(6) of the Decision, the Commission when conducting its assessment must check whether the measures conform with the modernisation, rationalisation, restructuring and activity-reduction plan which the Commission approved in its Decision 98/637/ECSC(4).
II
(10) By Decision 98/637/ECSC, the Commission recognised the conformity of the 1998 to 2002 phase of the plan notified by Spain for modernisation, rationalisation, restructuring and activity-reduction in the coal industry with the general and specific objectives of Decision No 3632/93/ECSC.
(11) In Decision 2002/241/ECSC, the Commission withheld authorisation for aid of EUR 1724904,74 (ESP 287 million) for Minas de la Camocha SA for 2001, due to the failure to repay a sum equivalent to the amount not authorised by the Commission in Decision 98/635/ECSC plus interest at the market rate. By letter of 28 May 2002, Spain notified the Commission that Minas de la Camocha SA had not repaid the aid of EUR 1724904,74 not authorised by Decision 98/635/ECSC and that Spain had paid the undertaking an advance equivalent to the amount not authorised by the Commission for 2001.
(12) The Commission has analysed the measures taken to modernise, rationalise, restructure and reduce activity in other Spanish coal undertakings during 2001 and the measures notified for the period 1 January 2002 to 23 July 2002 and has found that, except for the analysis which has to be made of the measure referred to in recital 11, they correspond to the plans which it declared, by Decision 98/637/ECSC, to be in conformity with Decision No 3632/93/ECSC.
(13) Coal production in Spain in 2001 totalled 13821227 tonnes (8720603 tonnes coal equivalent or tce), 20,60 % lower than in 1997. The production forecast for 2002 is 12955508 tonnes (8174371 tce), i.e. 6,62 % lower than in 2001.
(14) The number of workers in the undertakings fell from 22840 at the end of 1997 to 14159 at the end of 2001. A net reduction of 1000 workers is forecast for 2002.
(15) Installations with a total production capacity of 4 million tonnes per year closed down or reduced their activity during the 1998 to 2002 phase of Spain's modernisation, rationalisation, restructuring and activity-reduction plan.
(16) These reductions, which are larger than those initially envisaged, are due to the inclusion in activity-reduction plans, in conformity with Article 4 of Decision No 3632/93/ECSC, of undertakings which were unable to meet the conditions which would entitle them to operating aid under Article 3 of the Decision.
(17) By letter of 25 September 2001, Spain notified the Commission of the undertakings' production costs in 2000. The Commission's analysis of the trend in the production costs of the undertakings or production units in receipt of operating aid in 2000 (Article 3 of Decision No 3632/93/ECSC) revealed a mean reduction in the cost of production, at 1992 prices, from ECU 92,62/tce in 1994 to EUR 72,30/tce in 2000. This mean reduction of 21,94 % between 1994 and 2000 breaks down into a reduction of more than 30 % for 27,60 % of production, between 20 % and 30 % for 28,30 % of production, between 10 % and 20 % for 22,80 % of production and between 0 % and 10 % for 21,30 % of production.
(18) The production units in the María Group of Minero Siderúrgica de Ponferrada SA, the Escandal Group of Coto Minero del Sil SA, the Tres Amigos and Samuño pits and the opencast mines of Hunosa closed down in 2001. The undertakings Antracitas de Gillón SA, Coto Minero Jove SA (Jovesa), Industrial y Comercial Minera SA (Incomisa), Minas de la Camocha SA, González y Díez SA, Hulleras del Norte SA, Minas de Escucha SA, Promotora de Minas de Carbón SA, Mina Escobal SL, Minas de Valdeloso SL and Virgilio Rieso SA plus the underground production units of Endesa and Encasur are included in closure/activity-reduction plans which provide for the closure, by 2005 at the latest, of production capacity of 1660000 tonnes per year. The Commission has checked that the conditions laid down in Article 3(2) of Decision No 3632/93/ECSC cannot be achieved by these undertakings or production units, which do, however, qualify for activity-reduction aid in accordance with Article 4 of the Decision. Following expiry of the Treaty, Spain will meet the undertakings to close production units, given when Decision No 3632/93/ECSC was in force.
(19) The aid notified by Spain to cover operating losses for the period 1 January 2002 to 23 July 2002 provides for a reduction in production aid, compared with the same period in 2001, of 4 % at current currency values, in line with the objective of degression of aid. The aid under Articles 3 and 4 of Decision No 3632/93/ECSC is intended to cover all or part of the difference between the production costs and the selling price freely agreed between the contracting parties in the light of the conditions prevailing on the world market.
(20) In accordance with Article 2(2) of Decision No 3632/93/ECSC, all the aid which Spain plans to grant to the coal industry for the period 1 January 2002 to 23 July 2002 has been entered in national, regional or local public budgets. Part of this aid to Hunosa could be channelled via SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), a public group of which Hunosa is part.
(21) In view of the above, the Commission must examine whether the failure by Minas de la Camocha SA to comply with the conditions laid down in Decisions 98/635/ECSC and 2002/241/ECSC implies that the Commission cannot authorise the aid not authorised in Decision 2002/241/ECSC or the aid to this undertaking notified by Spain for the period 1 January 2002 to 23 July 2002. The other measures notified by Spain for the period from 1 January 2002 to 23 July 2002 are deemed to be in line with the general objectives of the modernisation, rationalisation, restructuring and activity-reduction plans approved by the Commission in Decision 98/637/ECSC.
III
(22) The aid of EUR 374631976 which Spain plans to grant the coal industry for the period 1 January 2002 to 23 July 2002 is intended to compensate in full or in part for operating losses sustained by coal undertakings.
(23) It is intended to cover the difference between the production costs and the selling price freely agreed between the contracting parties in the light of the conditions prevailing on the world market.
(24) The sum notified subdivides into operating aid of EUR 162840571 under Article 3 of Decision No 3632/93/ECSC and activity-reduction aid of EUR 211791406 under Article 4 of the same Decision.
(25) The operating aid of EUR 162840571 is intended to cover the operating losses of 37 undertakings with a combined forecast production of 6004365 tonnes in the period 1 January 2002 to 23 July 2002.
(26) The Commission notes, after verifying the production costs of the undertakings receiving operating aid, that the downward trend of production costs at 1992 prices observed in the period 1994 to 2000 will continue in 2002. A reduction of 3,40 % is forecast for 2002, compared with 2001.
(27) The mean production cost in 2000, at 1992 prices, of the undertakings receiving aid under Article 3 of Decision No 3632/93/ECSC is EUR 72,30/tce, equivalent to EUR 102,50 at current prices. This production cost, at 1992 prices, breaks down as follows:
- 25,70 % of production at costs below EUR 60/tce,
- 29,60 % of production at costs between EUR 60 and 79/tce,
- 43,10 % of production at costs between EUR 80 and 99/tce,
- 1,60 % of production at costs between EUR 100 and 119/tce.
(28) The mean selling price to thermal power stations of the 6004365 tonnes (3757853 tce) of production forecast in the period 1 January 2002 to 23 July 2002 by the undertakings receiving operating aid (Article 3 of Decision No 3632/93/ECSC) is EUR 58/tce. Given that the forecast mean production cost in 2002 is EUR 99,21/tce, the Commission notes that the aid notified corresponds to the difference between the cost of production and the selling price freely agreed between the contracting parties in the light of the conditions prevailing on the world market.
(29) The aid of EUR 211791406 to reduce activity is intended to cover the operating losses of the following undertakings which have been included in closure and/or activity-reduction plans in conformity with Article 4 of Decision No 3632/93/ECSC:
- Hunosa (EUR 186609403),
- Minas de la Camocha SA (EUR 9561097),
- the underground workings of Endesa (EUR 2397850),
- the underground workings of Encasur (EUR 1175001),
- Antracitas de Guillón (EUR 2307971),
- Coto Minero Jove SA (EUR 2385577),
- Industrial y Comercial Minera SA (Incomisa) (EUR 516506),
- Mina Escobal SL (EUR 177154),
- Minas de Escucha SA (EUR 1034911),
- Minas de Valdeloso SL (EUR 339383),
- Promotora de Minas de Carbón SA (EUR 1001670), and
- Virgilio Riesco SA (EUR 658577).
The total annual production capacity of these production units is 1553015 tonnes.
(30) Part (EUR 128024167) of the aid of EUR 186609403 to Hunosa will be granted via SEPI. However, following the consolidation of the balance sheets of the undertakings which form part of SEPI, Hunosa could be compensated by that group through any tax credit it might receive as a result of lower company tax. In such a case, the aid authorised for Hunosa for the period 1 January 2002 to 23 July 2002 under this Decision will be reduced by any compensation Hunosa may receive as a tax credit on company tax following the consolidation of the balance sheets of the undertakings which are part of SEPI.
(31) By letter of 14 August 2001, Spain informed the Commission that Minas de la Camocha SA had not repaid ESP 226 million out of the total of ESP 665 million which had not been authorised by the Commission for that undertaking in Decision 98/635/ECSC but had been paid in anticipation of authorisation from the Commission. In its letter dated 14 August 2001, Spain informed the Commission that it was still taking action to obtain repayment of the aid. On the basis of this information, in Decision 2002/241/ECSC the Commission withheld authorisation for EUR 1724904,74 (ESP 287 million) of the aid notified by Spain for 2001, equivalent to the amount not repaid by Minas de la Camocha SA. This sum of EUR 1724904,74 (ESP 287 million) represents the original amount to be repaid (ESP 226 million), plus interest at the market rate from 1996 to 2001. By letter of 15 May 2002, the Commission requested Spain for information about repayment of this sum of EUR 1724904,74. By letter of 28 May 2002, Spain replied that Minas de la Camocha SA had not repaid it and that Spain had decided to reduce the aid intended for this undertaking in 2002, to bring the aid into line with actual production. Spain also notified the Commission that Minas de la Camocha SA had initiated proceedings before the competent courts in Spain against the decision by the Spanish authorities to reduce the aid granted to it in 2002. By letter of 28 May 2002, Spain notified the Commission that it had paid a cash advance of EUR 1724904,74 (ESP 287 million) for 2001 which had not been authorised by the Commission in Decision 2002/241/ECSC.
(32) Minas de la Camocha SA has failed to comply with Decision 98/635/ECSC. The Commission has repeatedly asked Spain to submit its comments. The reason given by Spain for its plans to reduce the aid for 2002 is the need to bring the aid into line with actual production at the mine. The Commission considers that this adjustment by no means exempts Minas de la Camocha SA from its obligation to repay the unauthorised aid. The Commission cannot authorise the aid of EUR 1724904,74 for Minas de la Camocha SA in 2001, for which it withheld authorisation in Decision 2002/241/ECSC, nor the aid of EUR 9561097 which Spain plans to grant to the undertaking for the period 1 January 2002 to 23 July 2002. Spain must adopt all the measures necessary in order to recover from Minas de la Camocha SA the EUR 1724904,74 (ESP 287 million) not authorised by the Commission by Decision 98/635/ECSC.
(33) The mean selling price to thermal power stations of the 1553015 tonnes (997923 tce) of production forecast in the period 1 January 2002 to 23 July 2002 by undertakings in receipt of aid to reduce activity pursuant to Article 4 of Decision No 3632/93/ECSC is EUR 54/tce. Given that the forecast mean cost of this production in 2002 is EUR 265,46/tce, the Commission notes that the aid notified corresponds to the difference between the cost of production and the selling price freely agreed between the contracting parties in the light of the conditions prevailing on the world market.
(34) The aid to cover the operating losses sustained by coal undertakings has been entered in the general State budget for 2002. It is 4 % lower than the aid authorised by the Commission for the equivalent period of 2001. Spain notified the Commission of Resolution 9567 of 11 April 2002 containing the agreement by the Spanish Council of Ministers on the company-by-company allocation of this aid. This Resolution has been published in Spain's Boletín Oficial del Estado(5).
(35) The inclusion of this measure in the modernisation, rationalisation, restructuring and activity-reduction plan notified by Spain, and the reduction in the aid and quantities envisaged for 2002, are in line with the objectives of the first and second indents of Article 2(1) of Decision No 3632/93/ECSC, and in particular the objective of solving the social and regional problems created by developments in the coal industry.
(36) Except for aid to Minas de la Camocha SA of EUR 1724904,74 for 2001 and of EUR 9561097 for the period 1 January 2002 to 23 July 2002, on the basis of the information provided by Spain the aid proposed for the period 1 January 2002 to 23 July 2002 is compatible with Articles 3 and 4 of Decision No 3632/93/ECSC and with the proper functioning of the common market.
IV
(37) The aid of EUR 268196000 which Spain proposes to grant is intended to cover, with the exception of the costs for the payment of social welfare benefits borne by the State as a special contribution pursuant to Article 56 of the Treaty, compensation paid to workers in Spanish coal undertakings who have lost their jobs or have had or will have to take early retirement under the modernisation, rationalisation, restructuring and activity-reduction plan for the Spanish coal industry.
(38) Part of this aid, totalling EUR 190666000, will be granted to Hunosa to cover the cost of the 475 workers who will take early retirement in the period 1 January 2002 to 23 July 2002. This amount corresponds to payment of an insurance premium to cover the cost of early retirement until the recipients reach statutory retirement age. Part of the aid will be granted to Hunosa via SEPI.
(39) The remaining EUR 77530000 is intended to cover compensation for some 7000 workers from other undertakings in early retirement by 23 July 2002 as a result of the modernisation, rationalisation, restructuring and activity-reduction measures for the Spanish coal industry.
(40) This aid, designed to cover exceptional costs arising from modernisation, rationalisation, restructuring and activity-reduction measures in the Spanish coal industry, has been entered in the general State budgets for 2002.
(41) These financial measures relate to action made necessary by the modernisation, rationalisation and restructuring of the Spanish coal industry and cannot therefore be considered to be related to current production (inherited liabilities).
(42) Pursuant to Article 5 of Decision No 3632/93/ECSC, the aid mentioned explicitly in the Annex to the Decision, namely the cost of paying social-welfare benefits resulting from the pensioning-off of workers before they reach statutory retirement age and other exceptional expenditure on workers who lose their jobs as a result of restructuring and rationalisation, may be considered compatible with the common market provided that the amount paid does not exceed the costs.
(43) In view of the above and on the basis of the information provided by Spain, the Commission considers that this aid is compatible with Article 5 of Decision No 3632/93/ECSC and with the proper functioning of the common market.
V
(44) The aid of EUR 8950000 which Spain proposes to grant to Hunosa is intended to cover exceptional costs that have arisen from the progressive closures connected with the restructuring of the Spanish coal industry. This aid is granted via SEPI.
(45) These financial measures relate to action made necessary by the modernisation, rationalisation and restructuring of the Spanish coal industry and cannot therefore be considered to be related to current production (inherited liabilities).
(46) Pursuant to Article 5 of Decision No 3632/93/ECSC, the aid mentioned explicitly in the Annex to the Decision, namely exceptional intrinsic depreciation provided that it results from the restructuring of the industry (without taking account of any revaluation which has occurred since 1 January 1986 and which exceeds the rate of inflation) and other additional work and residual costs arising from closures of installations, can be considered compatible with the common market provided that the amount paid does not exceed the costs.
(47) Spain must ensure that the aid granted to Hunosa to cover exceptional costs is in line with the categories of costs specified in the Annex to Decision No 3632/93/ECSC.
(48) On the basis of the information provided by Spain, this aid is compatible with Article 5 of Decision No 3632/93/ECSC and with the proper functioning of the common market.
VI
(49) The aid granted by Spain to the coal industry is restricted to coal production destined to be used for electricity production. Spain undertakes to ensure that coal sold to the industrial and domestic sectors is sold at prices (without compensation) that cover the costs of production.
(50) Spain must ensure that the aid granted to current production under this Decision does not give rise to any discrimination between coal producers, between purchasers or between users on the Community coal market.
(51) Spain must ensure that, in accordance with the third indent of Article 3(1) of Decision No 3632/93/ECSC, aid to cover the difference between the cost of production and the selling price per tonne does not cause selling prices for Community coal to be lower than those for coal of a similar quality from non-member countries.
(52) Spain must ensure that, within the framework of the provisions of Article 86 of the Treaty, the aid is limited to that which is strictly necessary in the light of the social and regional considerations which characterise the decline of the Community's coal industry. The aid may not give any economic advantage, whether directly or indirectly, to production for which no aid is authorised or to other activities distinct from coal production. In particular, Spain must ensure that aid granted to undertakings under Article 5 of Decision No 3632/93/ECSC to cover the technical costs of closure is not used by the undertakings as aid for current production (Articles 3 and 4 of the Decision) and that the closure of capacity for which the aid is intended is definitive and that it is carried out in optimum conditions of safety and environmental protection.
(53) In accordance with the second indent of Article 3(1) and with Article 9(2) and (3) of Decision No 3632/93/ECSC the Commission must verify that the aid authorised for current production responds exclusively to the objectives stated in Articles 3 and 4 of the Decision. Spain must notify the Commission, no later than 30 September 2003, of the amount of aid actually paid for the period 1 January 2002 to 23 July 2002 and declare any corrections made to the amounts originally notified. When submitting this statement, Spain must also supply all the information necessary for verification of compliance with the criteria set out in the Articles in question.
(54) In approving the aid, the Commission has recognised the need to soften, as far as possible, the social and regional impact of the restructuring of the coal industry, given the economic and social situation in the regions surrounding the mines affected.
(55) In view of the above, and on the basis of the information provided by Spain, the aid and the measures proposed for the coal industry are compatible with the objectives of Decision No 3632/93/ECSC and with the proper functioning of the common market,
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
Spain is hereby authorised to pay the following aid in respect of the period from 1 January 2002 to 23 July 2002:
(a) operating aid of EUR 162840571 under Article 3 of Decision No 3632/93/ECSC;
(b) aid for the reduction of activity of EUR 202230309 under Article 4 of Decision No 3632/93/ECSC; this amount will be deducted from any compensation that Hunosa may receive as tax credit on company tax following the consolidation of the balance sheets of the undertakings incorporated in SEPI;
(c) aid of EUR 268196000 under Article 5 of Decision No 3632/93/ECSC to cover exceptional welfare aid for workers who lose their jobs as a result of the measures to modernise, rationalise, restructure and reduce the activity of the Spanish coal industry;
(d) aid of EUR 8950000 under Article 5 of Decision No 3632/93/ECSC to cover the technical costs of closing down mining installations as a result of the measures to modernise, rationalise, restructure and reduce the activity of the Spanish coal industry.
Article 2
The Commission cannot authorise the State aid notified by Spain for Minas de la Camocha SA of EUR 1724904,74 for 2001 and EUR 9561097 for the period 1 January 2002 to 23 July 2002, under Article 4 of Decision No 3632/93/ECSC.
Article 3
1. Spain shall adopt all necessary measures to recover from Minas de la Camocha SA the amount of EUR 1364267,11, which was not authorised by the Commission in its Decision 98/635/ECSC.
2. Recovery shall take place without delay, in accordance with the procedures laid down by national law, provided they allow immediate, effective implementation of this Decision. The aid to be recovered shall be liable to interest payable at the market rates from the date on which it was placed at the disposal of the recipient to the date of recovery thereof.
Article 4
Spain shall ensure that the aid authorised is used exclusively for the purposes intended and that any unspent, overestimated or incorrectly used aid for any item covered by this Decision is repaid to it.
Article 5
Spain shall notify the Commission, by 30 September 2003 at the latest, of the amount of aid actually paid in respect of the period 1 January 2002 to 23 July 2002.
Article 6
This Decision is addressed to the Kingdom of Spain.
Done at Brussels, 2 July 2002.
For the Commission
Loyola De Palacio
Vice-president
(1) OJ L 329, 30.12.1993, p. 12.
(2) OJ L 303, 13.11.1998, p. 47.
(3) OJ L 82, 26.3.2002, p. 11.
(4) OJ L 303, 13.11.1998, p. 57.
(5) BOE No 118, 17.5.2002, p. 17878.
German to English: MAC OS Leopard General field: Tech/Engineering Detailed field: IT (Information Technology)
hier genannte Produkt- und Herstellernamen können
Marken ihrer jeweiligen Unternehmen sein.
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mit freundlicher Erlaubnis der Microsoft Corporation
gedruckt.
Da Apple häufig neue Versionen und Aktualisierungen
von Software verö.entlicht, können die in dieser
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tatsächlichen Bildschirmanzeige abweichen.
Installieren von Leopard
Bitte legen Sie für die Aktualisierung auf Mac OS X Leopard Ihre Installations-DVD ein und
ö.nen Sie das Symbol „Mac OS X Installation“ durch Doppelklicken. Klicken Sie dann auf
„Neustart“. Der Computer wird neu gestartet und das Mac OS X-Installationsprogramm
wird geö.net.
Installieren von Leopard 3
Auswählen des Zielvolumes Starten der Installation
Wählen Sie Ihr Startvolume oder das Volume aus, auf dem sich die Mac OS X-Version Klicken Sie auf „Installieren“, um die Mac OS X Leopard-Software zu installieren.Wenn
befindet, die aktualisiert werden soll. die Installation beendet ist, wird der Computer neu gestartet.
Klicken Sie auf „Optionen“, wenn Sie einen anderen
Installationstyp auswählen möchten.
Weitere Informationen finden Sie im Ordner „Instructions“ auf Ihrer
Installations-DVD.
Wählen Sie ein Volume aus.
Auf einigen Volumes lässt
sich Leopard unter Umständen
nicht installieren.
Hier werden wichtige
Informationen über die
Installation angezeigt.
Klicken Sie auf „Anpassen“, wenn Sie gezielt die Komponenten
wählen möchten, die installiert werden.
4 Installieren von Leopard Installieren von Leopard 5
2
Leopard im Überblick
www.apple.com/de/macosx
Schreibtisch
Der Schreibtisch von Leopard wurde von den Menüs bis hin Stapel
zum Dock neu gestaltet und bietet jetzt die neue Funktion „Stacks“ oder Stapel gewähren Ihnen schnell Zugang zu Ihren Dokumenten. Ordner, die
sich bereits im Dock befinden, werden automatisch zu Stapeln. Zum Erstellen eines Stapels
„Stacks“ (Stapel) für mehr Übersicht auf dem Schreibtisch. bewegen Sie einen Ordner mit Dokumenten in das Dock.
Wenn Sie auf einen Stapel klicken, werden die darin
enthaltenen Objekte über dem Symbol in einem
Gitter präsentiert oder der Reihe nach aufgefächert.
8 Schreibtisch Schreibtisch 9
Stapel „Downloads“
Das Dock enthält die Stapel „Dokumente“ und „Downloads“. In Safari, Mail oder iChat
geladene Objekte werden immer im Stapel „Downloads“ abgelegt, sodass Sie sie schnell
fi nden können.
Das zuletzt geladene
Objekt befindet sich hier.
Klicken Sie auf den Stapel „Downloads“, um die
Objekte anzuzeigen, die Sie geladen haben.
Individuelle Anpassung
Die Anzahl der Objekte im Stapel bestimmt, ob diese automatisch aufgefächert oder in
einem Gitter präsentiert werden. Sie können die gewünschte Darstellungsform festlegen
und die Sortierfolge im Stapel ändern.
Zum Anpassen eines Stapels positionieren
Sie den Zeiger auf dem Symbol des Stapels
und halten die Maustaste gedrückt, bis ein
Menü angezeigt wird.
10 Schreibtisch Schreibtisch 11
Finder
Sehen Sie sich Ihre Dateien mit Cover Flow an und durchsuchen
Sie sie im Handumdrehen.
Cover Flow
Cover Flow zeigt Ihre Filme, Präsentationen, PDF-Dateien und vieles mehr in einer großformatigen
Vorschau, während Sie darin blättern.
Klicken Sie auf diese
Taste, um Cover Flow
zu aktivieren.
Bewegen Sie den Zeiger
über ein Objekt, um z. B.
einen Film abzuspielen
oder die Seiten eines
Dokuments zu sehen.
Bewegen Sie diesen
Regler, um in Ihren
Dokumenten zu
blättern.
12 Finder Finder 13
Seitenleiste Spotlight
In der Finder-Seitenleiste gelangen Sie im Nu zu Ordnern auf Ihrem Computer, im Netz- Verwenden Sie Spotlight in einem Finder-Fenster oder in der Menüleiste, um nach Ob
werk freigegebenen Computern und Ihren gesicherten Suchen. jekten auf Ihrem Computer zu suchen. Wenn Sie eine bestimmte Suche oft wiederholen,
können Sie sie im Bereich „Suche“ in der Seitenleiste sichern.
Geben Sie Ihren Suchbegri.
in das Suchfeld ein.
Klicken Sie auf „Sichern“,
um einen intelligenten
Ordner zur Seitenleiste
hinzuzufügen.
Freigegebene Computer in
Sehen Sie Ihre Such-
Ihrem Netzwerk werden auto
ergebnisse mit Cover
matisch hier angezeigt.
Flow an.
Häufig verwendete Suchen werden in der
Seitenleiste aufgelistet. Sie können auch
eigene Suchen hinzufügen.
14 Finder Finder 15
Freigegebene Computer Bildschirmfreigabe
In Ihrem Netzwerk freigegebene Computer werden automatisch in der Seitenleiste ange- Verwenden Sie die Bildschirmfreigabe, um auf den Schreibtisch eines freigegebenen Com
zeigt, sodass Sie die darauf abgelegten Dokumente schnell fi nden können. puters in Ihrem Netzwerk zuzugreifen. Sie können die Nutzung überwachen, Einstellungen
ändern und vieles mehr – alles von Ihrem Computer aus.
Wählen Sie denSuchen Sie nach Doku
menten auf freigege-Computer und klicken
benen Computern. Sie auf „Bildschirm
freigeben“.
Klicken Sie auf diese Taste, um den
Vollbildmodus zu verwenden.
Zum Anzeigen
der Symbolleiste
wählen Sie
„Darstellung“ >
„Symbolleiste
Hier erhalten Sie
einblenden“.
sofort Zugri. auf den
Ordner „Ö. entlich“ auf
Sie sehen den
allen freigegebenen
Schreibtisch des
Computern.
anderen Computers
in einem
Fenster.
16 Finder Finder 17
Sharing Funktion „Zurück zu meinem Mac“
Sie können Ihre Dateien, Ihre Website, Ihren Bildschirm und vieles mehr für die gemein-Mit einer .Mac-Mitgliedschaft, einer Internetverbindung, der Funktion „Zurück zu meinem
same Nutzung mit anderen Computern in Ihrem Netzwerk freigeben. Dazu ö.nen Sie die Mac“ und aktivierten Diensten in der Systemeinstellung „Sharing“ können Sie von belie-
Systemeinstellungen und klicken auf „Sharing“. bigen Standorten über das Internet auf Ihren Computer zugreifen.
„Zurück zu meinem
Mac“ ist automatisch
aktiviert.
Klicken Sie auf die Taste „Hin-
zufügen“ ( ), um die Benutzer
und Gruppen auszuwählen,
die Zugri. auf Ihre Dateien
erhalten sollen.
Klicken Sie auf die Taste „Zurück zu meinem Mac“„
Hinzufügen“ ( ), um Ord-Computer werden in der
ner für die gemeinsame Seitenleiste angezeigt.
Nutzung auszuwählen.
18 Finder Finder 19
Übersicht
Sehen Sie Filme, PDF-Dateien, Präsentationen, Tabellenkalkula- Ansehen von Dokumenten
tionen und mehr in einer beeindruckenden Vorschau an, ohne Sie können die Funktion „Übersicht“ im Finder, mit Time Machine und Mail verwenden.
Wenn Sie ein Objekt in der Übersicht sehen möchten, wählen Sie es aus und drücken
ein Programm ö.nen zu müssen. die Leertaste.
Klicken Sie auf die
Taste „Übersicht“ in
der Symbolleiste des
Finder-Fensters.
Klicken Sie hier,
um die Vorschau
im Vollbildmodus
anzuzeigen.
20 Übersicht Übersicht 21
Sichten von Inhalten
Wenn Sie Dokumente mit der Funktion „Übersicht“ ansehen, können Sie durch alle
Seiten Ihres Dokuments blättern oder jede Folie einer Keynote-Präsentation anzeigen.
Hier werden alle Folien einer
Keynote-Präsentation angezeigt.
22 Übersicht
Anzeigen von Sammlungen
Sie können die Funktion „Übersicht“ verwenden, um mehrere Objekte gleichzeitig anzusehen.
Klicken Sie auf die Wiedergabetaste, um die Objekte automatisch zu sichten.
Klicken Sie auf ein Bild
auf der Index-Seite,
um es anzusehen.
Klicken Sie auf die Taste Klicken Sie auf die Taste
„Index-Seite“, um alle „Kamera“, um ein Foto zu
Objekte anzusehen. iPhoto hinzuzufügen.
Übersicht 23
Aktivieren von Time Machine
Schließen Sie für die Verwendung von Time Machine eine FireWire- oder USB-Festplatte
an Ihren Computer an. Klicken Sie dann im angezeigten Fenster auf „Als Backup-Volume
verwenden“.
Time Machine
Sichern Sie Ihren Mac automatisch. Ein Dokument ist
verloren gegangen? Drehen Sie die Zeit zurück, um es
wiederherzustellen.
Wenn Sie Time Machine aktivieren,
wird eine Sicherungskopie
Ihres Computers auf der ausgewählten
Festplatte abgelegt.
24 Time Machine Time Machine 25
Wiederherstellen von Dateien Festlegen der Time Machine-Einstellungen
Sie können verloren geglaubte Dokumente im Nu wiederfinden, indem Sie sich ansehen, Ö.nen Sie die Systemeinstellung „Time Machine“, um die gewünschten Optionen festzuwie
Ihr Schreibtisch an einem bestimmten Datum aussah. Time Machine erstellt an jedem legen. Sie können ein anderes Sicherungsvolume auswählen oder Ordner oder Festplatten
Tag stündlich eine Sicherung und archiviert die täglichen Datensicherungen. angeben, die nicht gesichert werden sollen.
Geben Sie Suchkriterien
für Ihr
Dokument in das
Suchfeld ein.
Klicken Sie auf den
Rückwärtspfeil,
um ältere Objekte
anzuzeigen.
Wenn Sie das gesuchte
Dokument gefunden
haben, wählen Sie es
aus und klicken Sie auf
„Wiederherstellen“.
Klicken Sie auf „Optionen“, um
die Objekte auszuwählen, die
nicht gesichert werden sollen.
Verwenden Sie
ment mit der Funktion Cover Flow, um die
„Übersicht“ an, bevor Objekte in Ihrer
Sie es wiederherstellen. Sicherungskopie zu
durchsuchen.
Sehen Sie das Doku
26 Time Machine Time Machine 27
Spaces
Scha.en Sie Bereiche zum Arbeiten und Spielen, indem Sie Pro-Anordnen von Fenstern
grammfenster in virtuellen Arbeitsbereichen (Spaces) gruppie-Aktivieren Sie „Spaces“ in der Systemeinstellung „Exposé
Translation - English Welcome to LeopardWelcome to Leopard
Other product and company names mentioned herein
may be trademarks of their respective companies.
Microsoft product screen shot(s) reprinted with
permission from Microsoft Corporation.
Because Apple frequently releases new versions and
updates to its software, images shown in this book may
be different from what you see on your screen.
Install Leopard
To upgrade to Mac OS X Leopard, insert your installation disc and double-click Install
Mac OS X. Then click Restart. Your computer restarts, and the Mac OS X Installer opens.
Install Leopard
Select a destination
Select your startup disk or the volume that has the version of Mac OS X you want to
upgrade.
Select a volume. You may not
be able to install Leopard on
some volumes.
Look here for important
information about the
installation.
Click Options if you want
to select a different type of
installation.
For additional information, see the Instructions folder on your installation disc.
Install Leopard
Begin installation
When you’re ready, click Install to begin installing Mac OS X Leopard. When the installation
is finished, your computer will restart.
Click Customize if you want
to change what’s installed.
Install Leopard
2
Meet Leopard
www.apple.com/macosx
Desktop
From the menu to the Dock, Leopard introduces a great new
look and Stacks—a brand-new way to stay organized.
Desktop
Stacks
Stacks provide a convenient way to get to your documents. Folders already in the Dock
become stacks automatically. To create a stack, drag a folder of documents to the Dock.
When you click a stack, the
items appear in a grid or a fan
above the icon.
Desktop
The Downloads stack
The Dock includes a Documents stack and a Downloads stack. Items you download in
Safari, Mail, or iChat always go to the Downloads stack so that you can find them quickly.
The latest download
appears here.
Click the Downloads stack to
see items you’ve downloaded.
10 Desktop
Customization
Stacks appear as a fan or a grid automatically based on the number of items in the stack.
You can specify which style you want to use and change the stack’s sort order.
To customize a stack, position the pointer
over the stack icon and then hold down
the mouse button until a menu appears.
Desktop 11
12 Finder
Finder
See your files in Cover Flow and browse through
them quickly.
Cover Flow
Cover Flow lets you see your movies, presentations, PDF files, and more in large-size
previews as you flip through them.
Click this button
for Cover Flow.
Move the pointer over
an item to play a movie
or see the pages of a
document, for example.
Drag the slider to
thumb through your
documents.
Finder 1
Sidebar
The Finder sidebar makes it easy to get to folders on your computer, shared computers on
your network, and your saved searches.
Shared computers
available on your network
automatically appear here.
Commonly used searches are
included in the sidebar, and you
can add your own searches.
1 Finder
Spotlight
In a Finder window or the menu bar, use Spotlight to search for items on your computer. If
you use the same search often, save it in the Search For section of the sidebar.
Type your search in
the search field.
Click Save to add a
Smart Folder to the
sidebar.
See your search results
in Cover Flow.
Finder 1
Shared computers
Shared computers on your network automatically appear in the sidebar so that you can
quickly find the documents they contain.
Search for documents
on shared computers.
Get immediate access
to the Public folder on
any shared computer.
16 Finder
Screen sharing
Use screen sharing to get to the desktop of shared computers on your network. You can
monitor use, change settings, and much more from your computer.
Select the computer
and then click Share
Screen.
To see the
toolbar, choose
View > Show
Toolbar.
You’ll see the
desktop of the
other computer
in a window.
Finder 17
To use all of your screen, click
the Full-screen button.
Sharing
You can share your files, your website, your screen, and much more with other computers
on your network. To start, open System Preferences and then click Sharing.
Click the Add ( ) button to
select users and groups who
can share your files.
Click the Add ( ) button to
select any folder you want
to share.
1 Finder
Back to My Mac
With your .Mac membership, an Internet connection, and Back to My Mac and sharing
services turned on, you can access any of your computers from anywhere on the Internet.
Back to My Mac is
on automatically.
Back to My Mac computers
appear in the sidebar.
Finder 1
20 Quick Look
Quick Look
See stunning previews of movies, PDF files, presentations,
spreadsheets, and more without opening an application.
View documents
You can use Quick Look in the Finder, Time Machine, and Mail. To view an item in Quick
Look, select it and then press the Space bar.
Click the Quick Look
button in the Finder
window toolbar.
Click here for a
full-screen preview.
Quick Look 21
Browse contents
When you view the documents in Quick Look, you can flip through each page of your
document or view each slide of a Keynote presentation.
Each slide of a Keynote
presentation appears here.
22 Quick Look
Show collections
You can use Quick Look to view several items at once. To automatically scan through the
items, click the Play button.
Click a picture in the
index sheet to view it.
Click the Index Sheet
Click the Camera button
button to view all the items. to add a photo to iPhoto.
Quick Look 2
2 Time Machine
Time Machine
Automatically back up your Mac. If you’re missing a
document, travel back in time to recover it.
Turn on Time Machine
To start using Time Machine, just connect a FireWire or USB disk to your computer, and
then click “Use as Backup Disk” in the dialog that appears.
When you turn on Time
Machine, it backs up your
computer to the disk
you’ve selected.
Time Machine 2
Recover files
Easily find a missing document by seeing how your desktop looked in the past. Time
Machine does a backup each hour of the current day, and then saves daily backups.
Type in the search
field to look for
the document.
When you find the
Click the back
arrow to go back
in time.
Browse items in Use Quick Look to
check a document your backup using document, select it and
before you restore it. Cover Flow. then click Restore.
26 Time Machine
Set Time Machine preferences
To set Time Machine options, open Time Machine preferences. You can select a different
backup disk or specify folders or disks you don’t want to include in your backups.
Click Options to select items
you don’t want to back up.
Time Machine 27
Spaces
Organize your work and play by grouping application windows
into a “space.”Then quickly switch between your spaces.
2 Spaces
Arrange windows
Turn on spaces in Exposé
German to English: Federal Office for Food Safety (Plant Protection Products) / Bundesamt für Ernährungssicherheit (Pflanzenschutzmittel) General field: Science Detailed field: Botany
Expertise 
15 positive feedback from outsourcers