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The New Age Drag Race: Syclone pickup vs. Ferrari 348ts
by Patrick Bedard
PHOTOGRAPHY BY TOM DREW
We'll try to keep this discreet - your mother might find the magazine - but, just between us guys, we all know that half the fun of a fast car is standing on the pedal, pivoting those throttles wide open, and seeing the goat in the next lane back out of your peripheral vision as if he had it in reverse. Adios, hairhat.
It gets better. Can we agree that a fast car rises to its highest and best use when you take the wanker's money, too? Better yet, get his pink?
Street racing for keeps may end up in a mighty horsepower shoot-out, but it begins on a different note entirely - it begins with a con. Success relies on the art of selling a losing proposition. You look for the swaggering sort and you show just enough to get him interested - not enough to make him wary. You have to act a little dumber than he actually is.
Pickup trucks are a pretty dumb act. Dress them up however you want; anything that can haul a month's worth of horse food in one trip is still the rube from Omaha. Heh, heh.
Do you think they've heard about the Syclone down at the fern bar? How about over at the racquetball courts? Let's dare to think big. How high on the swagger ladder could you sell a losing proposition if you played the rube to full John Goodman dimensions? Uh, have they heard of the Syclone over in Maranello?
The Syclone, in case you haven't heard either, is a little black GMC pickup, hunkered down over bulging Firestones, sort of like a street punk in a muscle T-shirt. Its allow wheels are flashy bright and its red-splash "Syclone" decals could be the latest look in lick-'em-'n'-stick-'em super-graphics. Born in the U.S.A. - in Shreveport, Louisiana, to be exact - the Syclone is your basic prairie ploughboy in Saturday-night-fever duds. One look at this piece and you expect to hear"boompa, boompa, boompa" from half-ton woofers. Talk about a ruse.
Because, under the black muscle T-shirt is - surprise! - genuine bad-ass, street-fighter muscle. This truck has specifications! - hardware that'll make fast cars cringe. It has power; 280 horsepower at 4400 rpm, from 4.3 liters of V-6, turbocharged to 14-psi boost and liquid-intercooled. It has traction: full-time four-wheel drive with a center differential and a viscous coupling that distributes 35 percent of the torque to the front wheels, 65 percent to the rears. There's also a limited-slip differential in the rear axle. Moreover, the Syclone has a transmission that makes the best marriage between the power and the traction. It's a four-speed automatic. The torque converter hastens the engine into its best-boost range, thereby minimizing turbo lag; it also prevents the smoky clutch death that's all too likely when you try to take advantage of four-wheel drive traction to hustle off the line.
The way pickups stop is usually far more exciting than the way they go, but the Syclone has the answer for that predicament too. It has ABS brakes as standard equipment. Dog-dish size (9.5-inch diameter) drums are used at the rear - not too impressive until you notice that this vehicle, when empty, has only 37.1 percent of its weight in back. And empty is the way it'll usually be driven. Under hard braking, most of the tire loading will transfer forward, so the drums really don't have much to do back there.
The Syclone has the hardware to be about the baddest street cleaner to roll off a Detroit showroom in 1991. Yet everybody's two eyes say it's just a punk pickup truck all togged out in the latest off-the-rack fashions from Pep Boys. A scam like that should take in more green than a seat in Congress.
The deal is this. We go by two-lane blacktop rules. Money in front. From a standing start, we'll cover 1320 feet. On three. One pass. Winner takes all.
As we said earlier, racing for bucks come down to the art of selling a losing proposition. And you want to sell big the first time because the word gets out fast.
Ferrari guys have big money. And a lot of swagger. They're used to everybody genuflecting in their presence. Would a cocky 348t owner - high on adulation and on rippah, rippah noises from his prancing-horse, mid-engine V-8 - deign to put in on an uppity pickup
truck?
Is the Pope a bachelor?
We'll spare you the sales script to arrange this match. What matters is the outcome. And according to electronic witnesses, here's the play-play.
Is the road secure? Yes. The Ferrari makes two tire burns, just to get a feel for the grip.
Waarrreeeeeeee.
Waarrreeeeeeee.
With just over 60 percent of its weight on its wide 255/45ZR-17 rear Bridgestones, the Italian has no problem hooking up. The driver decides he needs 4500 showing on the tach when he drops the clutch, just to keep from bogging.
The trucker, he jes smile. Don't wanta put no heat in the intercooler.
They line up.
One!
Rippah, rippah.
Two!
Riiiippaah.
The truck shudders. It seems to clench up against the brake. A hissing, whirring, hurting tornado of a sound build under the black hood.
Three!
Waarrreeeeeee. The Bridgestones go to blur. A gray-blue haze forms at the tread patch. The Ferrari makes a perfect launch.
When the truck brakes come off, full-boot torque is downloaded to all four wheels. They barely slip. Acceleration begins with such a jolt the driver feels his breakfast slosh rearward. In a blink, the Ferrari is looking at tailgate. And the tailgate is getting smaller. Half a car-length, one, two car-lengths of daylight between them before the Ferrari tops out of first gear. The race has just begun and already it looks like a massacre.
Levering through the Ferrari maze is always trick, but the guy is good. No pickup truck is going to take his candy. In second gear, his singing V-8 seems to jump tempo, allegro to presto. The tailgate has stopped shrinking. But it's not looming larger, either.
Compared with the Italian, the truck is nearly soundless. But its shifting is trick, too, because the revs rise quickly and the limiter will call a complete ceasefire at 4700 sharp (500 rpm below the redline). To squeeze out the last useful rev in the torque curve, the driver tries to shave the interrupt penalty as close as he can. He pushes the lever at 4450. The gear changes are completed barely in time.
In third, the Ferrari begins to show its breeding. It's recouping its losses. The truck is straining its burly shoulders against the wind. The air can be bulled aside, but the effort take away from acceleration.
The end marker is coming up. The slippery, wind-cheating Ferrari is into its element now, gobbling up the gap. Can it break through in the final kick? Its four-cam, 32-valve, all aluminum V-8 engine, the pride of Maranello, screams with the pain of effort.
No! The truck wins.
Get ready for the loser's weasel.
"One more time, half a mile this time around."
"Nope."
"Okay, same distance, but start from a roll this time."
"Nope."
The savvy racer knows his game, and he sticks to it.
The Syclone will beat a brand-new $122,000 Ferrari 348ts. No doubt about it. If the script is right. Be careful of heat though, because temperatures above, say, 75 degrees, cause significant power losses. On cold days, The Syclone's turbo, torque converter, and adhesive tape traction are devastating from 0 to 60. Above 80 mph, it pays for its truck shape. It clears the quarter-mile in 14.1 seconds, compared with 14.5 seconds for the Ferrari, but the Ferraris is moving 6 mph faster (99 mph versus 93). The Ferrari grabs the lead very soon after the quarter and never looks back. Its top speed is 166 mph. The Syclone's is 126.
But hey, that's a different race. This is America, the land of go on green, and that's the game we play to lighten the pockets of the unwary. For American running, the Syclone has the cards. It's king of the traffic-light Grand Prix.
It also happens to be pretty darn good at the other moves we Americans expect of sports cars. It beats the Ferrari at braking, too, drawing to a stop from 70 mph in 183 feet, four feet shorter. Cornering grip is less but, at 0.80 g, it is still respectable. If results count more than labels, the GMC Syclone is truly a sports car to that will have to be reckoned with.
You may choke on the idea of a truck-shaped sports car. It's a provocative idea, we admit. But what is a sports car, anyway? If you go back over precedent, if you collect all the Austin-Healeys and Porsches and Jaguars and Corvettes and Lotuses and any Ferrari you care to name - a pretty representative cross section of genuine sports cars, wouldn't you agree? - all they really have in common is a cockpit for two and a compelling sort of Reebok agility. The Syclone does exactly that.
Okay, real sports cars have more. They have an exclusivity that comes from special machinery and limited production. And they ride hard.
Again, the Syclone qualifies. All-wheel-drive grip on the road was simply awe-inspiring on the megabuck, not-legal-here Porsche 959. Yet you can't get it on any other sporting two-seater today. So the Syclone has exclusive mechanicals. It has rarity too - only 3000 are planned for production. And the ride quality is lumpy enough to be right down there with any red two-seater on earth.
Okay, you've heard our best rationalizations, now let's have a show of hands. How many of you agree that the Syclone is a sports car?
Uh, not many. Maybe that's why - aside from dropping the hammer on Ferraris - the most fun thing about the Syclone is arguing what role it plays in the greater automotive pageantry. This little cross-dresser refuses to stay in any single category.
Vital Statistics
price, base/as tested engine SAE net power/torque suspension suspension
Ferrari 348ts $122,180/$122,180 DOHC, 32-valve V-8, 208 cu in (3405cc), aluminum block and heads, 2 Bosch Motronic electronic engine-control systems with port fuel injection 296 bhp @ 5800 rpm 224 lb-ft @ 4000 rpm front
ind, unequal-length control arms, coil springs, anti-roll bar
rear
ind, unequal-length control arms, coil springs, anti-roll bar
GMC Syclone $25,970/$26,120 Turbocharged and intercooled V-6, 262 cu in (4300cc), iron block and heads, GM electronic engine-control system with port fuel injection 280 bhp @ 4400 rpm 350 lb-ft @ 3600 rpm ind, unequal-length control arms, torsion bars, anti-roll bar rigid axle located by semi-elliptic leaf springs
0-30 mph 0-60 mph 0-100 mph 1/4-mile top speed, mph
Ferrari 348ts 2.0 6.0 15.3 14.5 @ 99 mph 166
GMC Syclone 1.6 5.3 17.8 14.1 @ 93 mph 126
It looks like a truck, and in that assignment it's next to hopeless. Warnings inside the tailgate and in the owner's manual forbid loads in excess of 500 pounds under pain of "damage to drivetrain and suspension." There's not much suspension travel left after all the lowering that went on to get the hunkered-down look. Moreover, the springs front and rear have been softened to approximately passenger-car rates. The result is a ride that's a bit jouncy but surprisingly un-trucklike. Carrying much extra weight, though, would quickly use up the remaining suspension travel.
Besides, anything you throw in back (after unsnapping the tonneau and removing its support ribs) had better be soft as a bag of chicken feed. Otherwise it'll fly around the box like shrapnel when you yield to the Syclone's enthusiasm for quick direction changes.
Because, never mind the looks, what you feel in the Syclone is the same kind of cut-and-run agility that made sports cars so much fun in the first place. Actually, the Syclone does it better than most, particularly better than a Ferrari. You can reach the Syclone's steering wheel - not just the bottom but all of it - and the power assist lets you grab big angles, because the 50-series Firehawk SVXs on 8.0-by-16-inch wheels respond sharply. This truck feels like it could dodge oncoming bugs before they hit the
windshield.
And - amazingly - do it without ever chirping a tire. In any sports car, but particularly the powerful ones, you're always aware of the tires. They scratch for traction. You feel the slip angles and drifts - and the slightly squirmy fishtails when you go wide open in first gear. That sensation is missing in the Syclone, as if it had some papal dispensation from the laws of physics. What you feel is a composure that's obtainable only with phenomenal traction. At metro-traffic speeds, the Syclone is an Olympic-class rat racer.
Stay off the bumps if you can. The solid rear axle on leaf springs remembers a few old bugaloo steps now and again. Mostly, they cause discomfort rather than instability, because the amazing traction keeps everything in line. But they remind you that the Syclone is still first cousin of a truck.
The black cockpit with is red piping reminds of past Ferraris. But the Syclone's controls are more agreeably placed. The leather-wrapped wheel is appropriate. The cloth buckets offer lateral restraint in proportion to the machinery below, and there are squeeze bulbs for pumping up the lumbar supports. We could use one more click in the recline direction on the backrest-angle adjuster, though.
Generally, the mood in the control room is pure Detroit. The console offers twin cupholders, and the speedometer promised only 120 mph. Still, the space accommodates two occupants more generously than many sports cars. Baggage larger than the thinnest of briefcases - and therefore too big for the foot spaces - will face tough going though. Not that the Syclone is without a trunk. Quite to the contrary, the luggage space available under the tonneau is so immense that your stuff will reach super collider velocities before it thwacks the walls.
That is, unless you drive sensibly. But don't make promises you can't keep. The wonder of the Syclone is not so much a pickup that'll do a Ferrari blur on the local scenery, although that's no small trick. The real magic is the way it makes this capability seem like a perfectly wonderful idea.
Maybe, too, your mother will think it's just a truck.
Translation - Spanish Car and Driver Sept 1991
Septiembre 1991
Shreveport Apabulla A Maranello
El Arrancon De La Nueva Era: Camioneta Syclone vs. Ferrari 348ts
por Patrick Bedard
FOTOGRAFIA POR TOM DREW
Intentaremos guardar esto discretamente - tu mama puede encontrar la revista - pero, aquí entre nosotros, todos sabemos que la mitad de la diversión de un carro veloz es pararse en el pedal, abrir las gargantas totalmente, y ver al chivo del carril de al lado desaparecer de tu vista periférica. Bye, menso.
Se pone mejor. Estamos de acuerdo que un carro veloz se vuelve más y mejor cuando le ganas su dinero a un pendejo también? Mejor aun, le ganas su titulo.
Una carrera callejera de a carro puede volverse en un poderoso encuentro de caballos de fuerza, pero empieza en otro plano completamente - empieza con un engaño. El éxito se basa en el arte de vender una proposición perdedora. Tu buscas al tipo arrogante y le muestras solo lo suficiente para interesarlo - no lo suficiente como para volverlo cauteloso. Tienes que actuar un poco mas tonto de lo que el es en realidad.
Las camionetas pick up son una elección muy tonta. Vístelas como quieras: cualquier cosa que pueda acarrear un mes completo de alimento para caballo en un solo viaje sigue siendo una pueblerina de Omaha. Je je.
Crees que ya escucharon acerca de la Syclone en el bar freza? Que tal en el club de racquetball? Vamos a atrevernos a pensar en grande. Que tan alto en el escalafón de arrogancia podrías vender una propuesta perdedora si le jugaras al pueblerino con alguien de las dimensiones de Ricky Ricon? Hmm, ya abran escuchado de la Syclone en Maranello?
La Syclone, en caso que tú tampoco ayas escuchado, es una pequeña camioneta GMC negra, aplastada sobre unas protuberantes Firestones, algo así como un matón callejero con camiseta musculosa. Sus brillantes ruedas de aluminio y sus calcomanías salpicadas en rojo de "Syclone" podrían ser el ultimo look de súper graficas pela y pega. Nacida en los E.U.A. - in Shreveport, Louisiana, para ser exactos - La Syclone es el clásico chico del tractor de las praderas en sus mejores "Fiebre de sábado por la noche" galas.
Una mirada a esta pieza y esperas escuchar "buum, buum, buum" de unos buffers de media tonelada. Hablando de una trampa.
Por que, debajo de la camiseta musculosa negra hay - sorpresa! - un genuino maleante - músculos para peleas callejeras. Esta camioneta tiene especificaciones! - armamento que hará carros rápidos arrugarse. Tiene poder; 280 caballos de fuerza a 4,400 rpm, desde 4.3 litros de V-6, turbocargado a 14-libras de presión e ínter enfriadas liquido-aire. Tiene tracción: todo el tiempo a las cuatro ruedas con diferencial central y acoplamiento viscoso que distribuye 35 por ciento de torque a las ruedas frontales, 65 por ciento a las traseras. También hay un diferencial de resbale limitado atrás. Aun más, la Syclone tiene una transmisión que hace el mejor matrimonio entre el poder y la tracción. Es una automática de cuatro velocidades. El convertidor de torque mantiene el motor dentro del mejor rango de presión, por eso mismo minimizando la falta de presión del turbo; también previene la humeante muerte del clutch que es muy probable suceda cuando intentas sacar ventaja de la tracción total al salir de la línea de arranque.
La forma en que las camionetas frenan es por mucho menos excitante que la forma en que aceleran, pero la Syclone tiene una respuesta para este predicamento también. Tiene frenos ABS como equipamiento estándar. Tambores del tamaño de platos para perro (9.5 pulg. o 24.13 cms de diámetro) son usados atrás - no muy impresionante hasta que notas que este vehiculo cuando vacío, tiene solamente el 37.1 por ciento atrás. Y vacío es la forma que usualmente será manejada. Bajo frenado pesado la mayoría de la carga a las llantas se transfiere al frente, así que los tambores no tienen mucho que hacer allá atrás.
La Syclone tiene el armamento para ser la limpiadora callejera más mala que haya rodado fuera de un piso de exhibición de Detroit en 1991. Aun así los ojos de todo mundo dicen que es una camioneta bravucona con todas las modas de los mostradores de Pep Boys. Un engaño como este debe de conseguir más lana que una silla del Congreso del Estado.
El trato es este. Nos vamos por las reglas de arrancon callejero. Dinero por delante. Arrancamos parados, cubriremos 1320 pies o 402 metros. A las tres. Un jalon. El ganador se queda todo.
Como dijimos antes, correr por dinero se resume en el arte de vender una propuesta perdedora. Y tú quieres venderla en grande la primera vez por que la voz corre muy rápido.
Los muchachos con Ferrari tienen dinero a lo grande. Y mucha arrogancia. Están acostumbrados que todo mundo se eche de rodillas y los alaben en su presencia. Podría un propietario mamon de un 348ts, embriagado con adulación y sonidos rripa, rripa del motor V-8 central de su caballito rampante dignarse a darle una lección a una camionetita altanera?
Es el Papa un soltero?
Te evitaremos el libreto de ventas para arreglar este encuentro. Lo que importa es el desenlace. Y de acuerdo a nuestros testigos electrónicos, aquí esta la repetición.
Esta el camino seguro? Si. EL Ferrari quema las llantas dos veces, nada más para sentir el agarre.
Waarrriiiiiiiiii.
Waarrriiiiiiiiii.
Tan solo un poco mas del 60 por ciento de su peso esta en unas anchas Bridgestones 255/45ZR-17, el Italiano no tiene problemas enganchándose. El conductor decide que necesita 4,500 en el tacómetro cuando deje caer el clutch, no más para no ahogarse.
El camionetero, no más sonríe. No quiere poner más temperatura en el ínter enfriador.
Se alinean.
Uno!
Rippa, rippa.
Dos!
La camioneta se estremece. Parece morder los frenos. Un silbido, friccionando, tornado hiriente de sonido abajo del cofre negro.
Tres!
Waarrriiiiiiiiii. Las Bridgestones se desvanecen. Una niebla gris-azulada se forma en la banda de contacto. El Ferrari hace un despegue perfecto.
Cuando los frenos de la camioneta se sueltan, una patada de torque es descargada a las cuatro ruedas. Apenas y patinan. La aceleración empieza con tal jalon que su desayuno se desliza para atrás. En un parpadeo, el Ferrari esta viendo la tapadera de la caja. Y la caja se esta volviendo mas pequeña. Medio carro de distancia, uno, dos carros de luz de día de distancia entre ellos antes que el Ferrari se le acabe la primera velocidad. La carrera apenas acaba de empezar y ya parece una masacre.
Cambiar entre el laberinto de cambios del Ferrari siempre es truculento, pero el muchacho es bueno. Ninguna camioneta pick up va a quitarle sus dulces. En segunda velocidad, su V-8 cantante parece saltar de tempo, allegro a presto. La caja dejo de encogerse. Pero tampoco esta creciendo.
Comparada con el Italiano, la camioneta es casi muda. Pero sus cambios, también son truculentos, por que las revoluciones se elevan rápido y el limitador va a poner cese al encendido a las 4,700 exactas (500 rpm abajo de la línea roja). Para exprimir fuera la última revolución útil en la curva de torque, el conductor trata de cortar la penalidad del interruptor lo más cerca posible. El empuja la palanca a las 4,450. Le cambio de velocidad se completa justó a tiempo.
En tercera, el Ferrari empieza a demostrar su casta. Esta recuperando sus pérdidas. La camioneta esta forzando sus anchos hombros contra el viento. El aire puede ser empujado a un lado, pero el esfuerzo le quita aceleración.
La línea final viene en camino. El resbaloso, aerodinámicamente tramposo Ferrari esta en su elemento ahora, tragándose la distancia. Podrá adelantarse en la última patada? Sus cuatro árboles, 32 válvulas, motor V-8 todo de aluminio, el orgullo de Maranello, aúlla con el dolor del esfuerzo.
No! La camioneta gano.
La Syclone le ganara a un Ferrari 348ts de $122,000 dls nuevo. No hay duda al respecto. Si el libreto es correcto. Aunque tienes que tener cuidado, por que temperatura arriba de, digamos, 24 grados, causan significantes perdidas en el poder. En días fríos, el turbo de la Syclone, convertidor de torque, y tracción de cinta adhesiva son devastadores de 0 a 100. Arriba de 128 kmph, paga por su forma de camioneta. Deja los 402 metros atrás en 14.1 segundos, comparados con 14.5 del Ferrari, pero el Ferrari se mueve 9.6 kmph mas rápido (159.3 kmph contra 149.6). El Ferrari agarra la delantera muy pronto después de los 402 metros y nunca voltea para atrás. Su velocidad tope es de 267 kmph. La de la Syclone es de 203.
Pero hey, esa es una carrera diferente. Esta es America, la tierra de salimos en verde, y ese es el juego que jugamos para limpiarle las carteras a los descuidados. Para correr en America, la Syclone tiene las cartas. Es el rey de el Grand Prix de los semáforos.
También resulta ser endemoniadamente buena para otras jugadas que esperaríamos de autos deportivos. Le gana al Ferrari a la frenada, también, llegando a un alto desde 113 kmph en 55.7 metros, 1 metro 30 centímetros menos. El agarre en las curvas es menos pero, a 0.80 g, todavía es respetable. Si los resultados cuentan más que las etiquetas, la GMC Syclone es verdaderamente un auto deportivo con el que uno será reconocido.
Puede que tal vez la idea de un auto deportivo con forma de camioneta te ahogue. Lo admitimos, es una idea provocativa. Pero de todas formas, que es un auto deportivo? Si te miras atrás al precedente, si coleccionas Austin -Healeys y Porsches y Jaguares y Corvettes y Lotuses y cualquier Ferrari que te interese nombrar - una sección de autos deportivos genuinos bastante representativa, no estarías de acuerdo? - todo lo que en realidad tienen en común es una cabina para dos y una seductora agilidad tipo gacela. La Syclone tiene eso exactamente.
Bueno, los autos deportivos tienen más. Tienen una exclusividad que proviene de maquinaria especial y números de producción limitada. Y se manejan muy duro.
Otra vez, la Syclone califica. El agarre de la tracción total en el camino es simplemente asombrosa en el mega caro, ilegal en E.U.A. 959 Porshe. Aun no puedes tenerla en ningún otro deportivo de dos asientos hoy por hoy. Entonces la Syclone tiene la mecánica exclusiva. También tiene rareza - solo 3000 están planeadas para producción. Y la calidad de viaje es lo suficientemente firme para andar como cualquier dos plazas rojo en la tierra.
Bueno, ya escuchaste nuestras mejore racionalizaciones, ahora vamos a levantar nuestras manos. Cuantos de ustedes están de acuerdo que la Syclone es un auto deportivo?
Uh, no muchos. Tal ver por eso es - aparte de jalarle el gatillo a Ferraris - la cosa mas divertida acerca de la Syclone es alegar el papel que juega en el gran esplendor automotriz. Este pequeño transvesti se niega a estar en una solo categoría.
Se ve como una camioneta, y en es asignación es casi inútil. Advertencias en la tapadera de la caja y en el manual de propietario prohíben cargas en exceso de 227 kilos pueden causar "danos al tren motriz y suspensión". No quedo mucho viaje de la suspensión después de bajarla tanto para darle ese look aplastado. Aun más, los resortes traseros y frontales fueron ablandados a niveles aproximados para carros de pasajeros. El resultado es un paseo que es un poco firme pero sorprendentemente diferente al de las camionetas. Cargar mucho peso extra usaría el resto del viaje de la suspensión restante.
Además, cualquier cosa que le eches atrás (después de desabotonar la cubierta de la caja y remover sus varillas de soporte) mas vale que sea tan suave como alimento para pollos. De otra forma volara como esquirlas dentro de la caja cuando cedas al entusiasmo de la Syclone por cambios de dirección súbitos.
Por que, no te fijes en sus looks, lo que sientes en la Syclone es el mismo tipo de agilidad zig zag que hizo a los autos deportivos tan divertidos en el primer lugar. En realidad, la Syclone lo hace mejor que la mayoría. particularmente mejor que un Ferrari. Tu puede alcanzar el volante de la Syclone, no solo la parte de abajo pero todo - y la dirección hidráulica asistida te permite agarrar ángulos grandes, por que sus Firehawk serie-50 SVX montadas en rines de 8.0 pulgadas por 16 responden instantáneamente. Esta camioneta se siente como su pudiera esquivar los insectos antes que pudieran golpear el parabrisas.
Y - sorprendentemente - lo hace sin siquiera nunca tener que rechinar una llanta. En cualquier auto deportivo, pero particularmente los poderosos, siempre estas conciente de las llantas. Rasguñan por tracción. Sientes los ángulos de derrape y deslizamiento - y los ligeros colazos de pescado cuando abres las gargantas completamente en primera velocidad. La sensación se pierde en la Syclone, como si tuviera un perdón papal de las leyes de la física. Lo que sientes es compostura que es solo obtenida con fenomenal tracción. A velocidades metropolitanas, la Syclone es una rata de carreras despiadada de clase Olímpica.
Mantente lejos de los baches o topes si puedes. El diferencial sólido trasero con muelles baila muy fuerte. Más que nada, causan incomodidad más que inestabilidad, por que la asombrosa tracción mantiene todo en línea. Pero te recuerdan que la Syclone es aun primo hermano de una camioneta.
La cabina negra con ribeteado rojo nos recuerda de Ferraris pasados. Pero los controles de la Syclone son puestos en lugares más de acuerdo. El volante forrado en piel es apropiado. Los asientos de tela ofrecen soporte lateral en proporción con la maquinaria que hay debajo, y ahí hay bombas para inflar los soportes lumbares. Aunque, podríamos usar un clic mas en la dirección de reclinado del respaldo.
Generalmente, el ambiente dentro del cuarto de controles es puramente Detroit. La consola ofrece doble porta vasos, y el velocímetro promete solo 120 mph/193 kmph. Aun así, el espacio acomoda dos ocupantes más generosamente que muchos autos deportivos. Equipaje mas grande que el mas delgado de los portafolios - por ende muy grande para los espacios de los pies - va a hacer viajar difícil aun mas difícil. No es que la Syclone no tenga cajuela. Todo lo contrario, el espacio disponible para el equipaje es tan inmenso que tus cosas van a alcanzar súper velocidades antes que embistan las paredes. Esto es, a menos que manejes a velocidades sensible. Pero no hagas promesas que no podrás cumplir. Lo asombroso de la Syclone, no es que una camioneta pick up que hará a un Ferrari desaparecer en el paisaje local, aunque eso no es un truco pequeño. La magia real es la forma en que hace esta capacidad una idea perfectamente maravillosa.
English to Spanish: El Shelby GT350 Original, de acuerdo a Carroll Shelby..
Source text - English The Original Shelby GT350 - Special Report
The original, according to Carroll.
By Shaun Bailey
March 14, 2011
Shelby has been modifying cars since the 1960s.
It has been 45 years since the original GT350 made its stamp on history by winning several national SCCA B Production championships. Carroll still remembers how it came about: “In 1964, Lee Iacocca said, ‘Shelby, I want you to make a sports car out of the Mustang.’ I said, ‘Lee, you can’t make a racehorse out of a mule. I don’t want to do it.’ He said, ‘I didn’t ask if you wanted to do it, you work for me. My guys have tried to turn it into a sports car and they failed.’ I said ‘Okay’. So I called John Bishop who ran SCCA. And I said, ‘John, I’ve been given an impossible job by Lee Iacocca. He wants me to take a secretary’s car and turn it into a sports car. What do you think ought to be done?’ He says, ‘Well, let’s put bigger brakes on it, let’s hop up the engine to 300 horsepower. Let’s take out the back seat. Well, let’s change the suspension, stiffen things up.’ Well, we did all that and I called the bean counters. I said I need $15,000 to build two prototypes. They said the cars are on the way, but you’ve got $1500 to do it. You can give 80 percent of the credit of the GT350 to Chuck Cantwell. It was a rough-riding son of a gun. I rode in the first one, and I said, ‘Chuck, you better put some Preparation H on that seat, ’cause they’re going to need it driving this thing around.’ Well, it turns out that the car won more than one national championship.”
Translation - Spanish
El Shelby GT350 Original, de acuerdo a Carroll Shelby..
by Legendarios Americanos. on Friday, May 11, 2012 at 5:44pm ·
.
Carroll Shelby ha modificado coches desde la decada de 1960.
Han sido ya 45 años desde que el GT350 original dejo sus huellas en la historia mediante la obtención de varios campeonatos nacionales de produccion B de la SCCA. Carroll todavía recuerda cómo se produjo: "En 1964, Lee Iacocca dijo, Shelby, quiero que hagas un coche deportivo del Mustang." me dijo, "Lee, no puedes hacer un caballo de una mula. Yo no quiero hacerlo." Me dijo, "no te pregunté si querías hacerlo, trabajas para mí. Mis muchachos han intentado convertirlo en un coche deportivo y fracasaron". Le dije "bueno".
Así que llamé a John Bishop quien corrió SCCA. Y dije: "John, Lee Iacocca me a dado una mission imposible. Él quiere que haga de un coche de secretaria un coche deportivo. ¿Qué piensas que debe hacerse?" y él dice: "Bueno, vamos a ponerle frenos mas grandes, subamos el motor a 300 caballos de fuerza. Saquemos el asiento trasero. Luego, cambiemos la suspensión, endurescamos las cosas." Pues bien, hicimos todo eso y llamamos a los cuenta frijoles. Les digo que necesito $15.000 para la construcción de dos prototipos. Dijeron los coches están en camino, pero tú tienes 1.500 dólares para hacerlo. Pueden dar 80 por ciento del crédito del GT350 a Chuck Cantwell. El resultado fue un duro pony hijo de la pistola. Me monté en el primero de ellos, y les dije: "Chuck, es mejor que pongas preparación H en el asiento, por que la van a necesitar al andar conducienco esto." "Pues bien, resulta que el coche ganó más de un campeonato nacional".
Esta es una traduccion del articulo original de Road & Track por Shaun Bailey
Hello, my name is Rudy Gonzalez. I was brought up in Mexico but at the age of 16 my family moved to Orange County, California. I went to La Quinta High School in Westminster, made friends who didn't speak much Spanish and ended up learning English in just one year.
After that I enrolled at the Golden West College in Huntington Beach, their body shop was famous and studied Auto Collision Repair and Paint which I did not finish due to the new job I got at the Santa Ana Unified School District as a Substitute Teacher Assistant. In order for me to get the job I had to pass a bilingual/biliterate Spanish/English test, as my main duty was going to be translating for teachers/students.
Couple years later I moved back to Mexico and took my first car with me, being a 1969 Mustang Mach One all fixed up for drag racing something would periodically break down every other week. Needless to say I developed a basic knowledge of the mechanical components and their functions, I’ve always had a mechanical inclination so I ended up going to CECATI and becoming and Auto Technician.
Later I moved to Dallas TX, I had planned going to college to study Automotive Design or something related but I got caught up with work and never had enough time or money to afford school. I saved some money and decided to study Industrial Design in UNICO Zapopan, Jalisco as higher education in Mexico is a lot more affordable than the States.
After finishing college, I got involved in drag racing and decided to open up a nitrous oxide refill station and speed shop, business was not that profitable so I turned to my career, I noticed the need for a nitrous oxide jet changer that wasn't invented yet and started sketching certain solutions, I enrolled in CECATI again to study Tools and Machining Processes so I could fabricate my own parts, at the turn of year and a half the day of my graduation I had my fully working prototype.
Now I'm working on a project that involves growing, processing and exportation of hot peppers in case you need a botanical related translation.
Keywords: mechanical, mechanics, high performance, industrial design, design, muscle car, pony car, bikes, sports cars, sports bikes. See more.mechanical, mechanics, high performance, industrial design, design, muscle car, pony car, bikes, sports cars, sports bikes, racing, drag racing, nitrous oxide, turbo, super charger, carburetor, fuel injection, automotive technology, aerodinamics, race car, after market, modifications, restoration, paint and body, classic cars, classic motorcycles, bicycles, vintage, restoration, botanical, chile, hot peppers, gardening. See less.
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