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Services
Editing/proofreading, Translation, AI + Human review (MT post-editing), Website localization
Expertise
Specializes in:
Aerospace / Aviation / Space
Engineering (general)
Engineering: Industrial
Military / Defense
Business/Commerce (general)
Marketing
Rates
General rate: 0.12 EUR per word / 50 EUR per hour
Rates per language pair: English to French - Standard rate: 0.12 EUR per word / 50 EUR per hour
English to French: How is Artificial Intelligence changing the Aviation Industry / Comment l'intelligence artificielle est-elle en train de changer l'industrie aéronautique General field: Bus/Financial Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English As Artificial Intelligence (AI) continues to evolve and expand, companies are seeing big changes in their field. Big name brands are investing in AI technology to enhance their products and services to better serve their customers.
The travel industry as a whole is disrupted by AI. From automobiles to railways, the way we get around is changing for the better. While the race for an autonomous car and improvements to our driving experience remain in the headlines, the airline industry is making strides as well.
Commercial airline travel is an economic engine which generated an estimated $168.2 billion in operating revenue in 2016. Ticket fares represented 74.5 percent of operating revenue or $125.2 billion, and airline passenger traffic is projected to double over the next two decades.
Today, leading airlines are exploring how AI can help them keep pace with customer demand and improve operational efficacy, speed and customer satisfaction. Below are a few changes we have seen, and what to expect in the near future.
Virtual Assistants
AI-based virtual assistants help airline companies improve the productivity and efficiency of their pilots by reducing their repetitive tasks, such as changing radio channels, reading wind forecasts, and providing position information on request, among others. These recurring jobs can be handled by AI-enabled virtual assistants. Companies such as Garmin (US) offer AI-enabled audio panels, which are useful for pilots.
Virtual assistants are also used by airline companies to improve customer services. AI-enabled virtual assistance can provide instant answers to simple questions. Common questions include things like flight status or services/offerings (audio, video, Wi-Fi) on flights. This allows the human customer service representatives to attend to more important issues.
Along with that, virtual assistants are helping passengers book and plan for their trips, too. Many different companies are creating their own apps to help customers automate different tasks associated with travel. Gone are the days where you have to book your flights and hotels, rent a car, and managing your itinerary all on your own. AI and the virtual assistants within these apps are able to collect data from you through simple prompts, then automate the tasks for you.
Aircraft Monitoring
Behind the scenes, companies are making changes on the back end to monitor the “health” of their aircrafts. Air Canada CEO Calin Rovinescu says advanced analytics are required to keep planes flying more than 16 hours a day to spread out its costs. AI systems can predict when maintenance is required even before a part is broken, allowing for quick repairs and minimized time on the ground.
“That kind of data on an ongoing basis will make our entire fleet much, much more efficient and that’s one of the real drivers, one of the real benefits of investing in new generation technology,” says Rovinescu.
So-called “health monitoring” of planes allows data to be analyzed more quickly and accurately, enabling preventative actions to be immediately conveyed to airlines. AI could eventually be used on all systems of aircraft, including brakes, generators, valves, engines, and avionics. This would extend the lives of parts and subsequently minimize disruptions, offering huge savings for operators. AI systems using natural language processing can scan millions of maintenance logs to predict component failure and recommend fixes as well.
Not only will this save money for airline companies and keep real-time data to project repairs, but it will keep travelers safer during their travels. Any issues with the planes are caught ahead of the flight and taken care of before a plane hits the runway. No more sitting on the runway for hours when they need to refuel or fix a part. With this upgrade to AI and aircraft repairs, companies are drastically decreasing the amount of delays passengers face due to malfunction. That is good news for all.
Traveler Experience
AI is already being used at airports and by airlines for a number of things. United Airlines has teamed up with Amazon Alexa to help customers check in and learn about their flights. Delta Air Lines is using self-service kiosks that use facial recognition technology to verify customer identity by matching customer faces to passport photos. Other airlines are using AI before customers even get to the airport, to upsell loyalty program passengers on business class upgrades or extra baggage by having AI automatically design the website checkout process to appeal to different groups of users.
AI can also help to reduce the problem of overbooking flights. By analyzing past flyer information and historical passenger data, as well as changing weather patterns for certain routes, AI could predict the likelihood that certain passengers won’t show up or will swap to another flight. The AI could then give ground staff up-to-the-minute information on how many people are likely to board. This could help the problem of having to remove passengers from planes that have already boarded.
AI is being explored in the commercial airline segment of the aviation industry and is being integrated across multiple areas including customer service, airport and flight operations. It’s projected that the cost of airport development, specifically improving and modernizing existing infrastructure and operations, will exceed $1 trillion over the next fifteen years. While the leading commercial passenger airlines are relatively early-adopters of AI, industry projections depict a business environment primed for innovation and automation.
Translation - French Alors que l'Intelligence Artificielle (IA) continue d'évoluer et de se développer, les compagnies assistent à de profonds changements dans leur domaine. Les grandes marques investissent dans la technologie IA pour améliorer leurs produits et services afin de mieux servir leurs clients.
L'industrie du voyage dans son ensemble est perturbée par l'IA. De l’automobile au chemin de fer, la façon dont nous nous déplaçons est en train de changer en mieux. Alors que la course à la voiture autonome comme les améliorations à notre expérience de conduite sont toujours d’actualité, l'industrie du transport aérien connait également de grands progrès
.
Le transport aérien commercial est un moteur économique qui a généré environ 168,2 milliards de dollars de revenus d'exploitation en 2016. Les tarifs des billets ont représenté 74,5 pour cent des recettes d'exploitation ou 125,2 milliards de dollars, et le trafic passagers des compagnies aériennes devrait doubler au cours des deux prochaines décennies.
Aujourd'hui, les principales compagnies aériennes cherchent à savoir comment l'IA peut les aider à suivre l’évolution constante de la demande des clients et à améliorer leur efficacité opérationnelle, leur rapidité et la satisfaction du client. Vous trouverez ci-dessous quelques changements que nous avons pu constater, et ce à quoi nous devons nous attendre dans un avenir proche.
Les assistants virtuels
Les assistants virtuels basés sur l’IA aident les compagnies aériennes à améliorer la productivité et l'efficacité de leurs pilotes, par la réduction des tâches répétitives, telles que l'évolution des canaux de radio, les lectures de prévisions relatives au vent, et la diffusion d’informations de localisation sur demande, entre autres. Ces travaux récurrents peuvent être traités par les assistants virtuels activés par IA. Des entreprises telles que Garmin (US) proposent des panneaux audio activés par IA, qui sont utiles pour les pilotes.
Les assistants virtuels sont également utilisés par les compagnies aériennes pour améliorer les services à la clientèle. L'assistance virtuelle activée par IA peut fournir des réponses immédiates à des questions simples. Des questions courantes telles que les horaires de vol ou les services/prestations (audio, vidéo, wifi) offerts sur les vols. Cela permet aux services clientèle humains d’apporter des réponses à des questions plus importantes.
En plus, les assistants virtuels aident aussi les passagers réserver et à planifier leurs voyages. Beaucoup de compagnies créent leurs propres applications pour aider leurs clients à automatiser différentes tâches liées à leurs déplacements. L’époque où l’on devait réserver ses propres vols et hôtels, louer une voiture, et gérer son itinéraire soi-même est révolue. L'IA et les assistants virtuels intégrés dans ces applications sont en mesure de recueillir vos données par le biais de simples instructions, puis d'automatiser les tâches pour vous.
La surveillance d'aéronefs
En coulisses, les compagnies apportent des changements de fond pour surveiller la « santé » de leurs appareils. Le PDG d'Air Canada, Calin Rovinescu indique que l’analytique avancée est nécessaire pour permettre aux avions de voler plus de 16 heures par jour et répartir les coûts. Les systèmes d'IA peuvent prévoir lorsqu’un entretien s’avère nécessaire avant même qu'une pièce ne soit cassée, ce qui permet des réparations rapides et de minimiser ainsi le temps passé au sol.
« Ce genre de données en continu rendra l'ensemble de notre parc aérien beaucoup, beaucoup plus efficace et c'est l'un des véritables moteurs, l'un des avantages réels de l'investissement dans la technologie de nouvelle génération », dit Rovinescu.
Cette prétendue « surveillance de la santé » des appareils permet aux données d'être analysées avec plus de rapidité et de précision, permettant la transmission immédiate d’actions préventives aux compagnies aériennes. L’IA pourrait un jour ou l’autre être utilisée sur tous les systèmes avion, y compris les freins, les générateurs, les moteurs, les vannes, et l'avionique. Cela permettrait de prolonger la vie des pièces et de limiter par conséquent les perturbations, offrant ainsi de considérables économies pour les opérateurs. En utilisant le traitement du langage naturel les systèmes d’IA peuvent numériser des millions de journaux de maintenance pour prédire les défaillances de composants et recommander également des mesures correctives.
Cela permettra non seulement d'économiser de l'argent aux compagnies aériennes et de conserver des données en temps réel pour les projets de réparation, mais cela permettra également d’assurer la sécurité des voyageurs au cours de leurs déplacements. Tout problème est diagnostiqué avant le vol et pris en charge avant que l’avion ne touche la piste. Plus d’attente pendant des heures sur la piste en cas de nécessité de faire le plein ou de réparer une pièce. Avec cette amélioration portée aux réparations d'aéronefs grâce à l’IA, les compagnies diminuent considérablement le nombre de retards passagers en raison d’un dysfonctionnement. C'est une bonne nouvelle pour tous.
L'expérience voyageur
L'IA est déjà utilisée dans les aéroports et par les compagnies aériennes pour un certain nombre de choses. United Airlines a fait équipe avec Amazon Alexa pour aider les clients à s’enregistrer et se renseigner sur leurs vols. Delta Air Lines utilise des bornes libre-service qui utilisent la technologie de reconnaissance faciale pour vérifier l'identité du client en faisant correspondre les visages de clients avec les photos figurant sur les passeports. Les autres compagnies aériennes utilisent l’IA avant même que les clients n'arrivent à l'aéroport, en proposant aux voyageurs de leur programme de fidélité des surclassements en classe affaires ou bien des bagages supplémentaires grâce à la conception automatique par IA du processus de paiement sur le site internet afin de séduire différents groupes d'utilisateurs.
L’IA peut également aider à réduire le problème des vols en surréservation. En analysant les informations de vols passés, l’historique des données des passagers, ainsi que les changements météorologiques pour certaines routes, l’IA pourrait prévoir la probabilité que certains passagers ne se présentent pas ou bien changent leur réservation pour un autre vol. L'IA pourrait alors apporter au personnel au sol des informations sur le nombre de personnes susceptibles d'embarquer. Cela solutionnerait le problème d'avoir à débarquer des passagers étant déjà montés à bord.
L'IA est à l'étude dans le secteur des lignes commerciales de l'industrie aéronautique et elle est intégrée dans de multiples domaines, y compris le service clientèle, les opérations aéroportuaires et les opérations de vol. Il est prévu que les coûts de développement aéroportuaire, plus précisément l'amélioration et la modernisation des infrastructures existantes et de leur exploitation, dépasse les 1 000 milliards de dollars au cours des quinze prochaines années. Alors que les principales compagnies aériennes commerciales sont des adeptes précoces de l’IA, les prévisions du secteur présentent un environnement économique prêt pour l'innovation et l'automatisation.
English to French: Wind and thermodynamic profiling system (WTPS) General field: Tech/Engineering Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English We have an integrated wind and thermodynamic profiling system (WTPS) that includes all needed instrumentation and feature-rich data analysis, display and automated alerts applications.
We utilize advanced atmospheric remote sensing technologies to provide continuous boundary layer wind, temperature, vapor and liquid profiles.
We offer a software suite which provides cutting-edge nowcasting and visualization tools for airport installations.
Our system can be configured for a wide variety of applications including air quality monitoring, emergency management support, mesonet monitoring solutions and space launch support.
This document focuses specifically on our configurations optimized for airport applications.
We uniquely integrate remotely sensed observations from multiple instruments including a Layer Radar Wind Profiler (RWP), a Microwave Profiling Radiometer (MPR), a Radiometrics Acoustic Wind Profiler (AWP or “sodar”), and a surface weather observing system.
All data from the collocated sensors are integrated and processed through our software.
It is a web-based software suite that automatically generates and delivers critical nowcasting products along with a fully customizable alerting system.
It provides weather forecasters and decision makers with up-to-date information and observations during hazardous weather conditions and dynamic weather events which impact airport operations.
Our Total Atmospheric Profiling Solution serves to enhance airport operational safety, reliability, and efficiency by providing forecasters with the proven remote sensing technologies and state-of-the-science tools necessary to produce more timely and accurate alerts and warnings of impending hazardous weather conditions.
The resulting improvement in weather situational awareness by forecasters, pilots and airport managers allows for more efficient, safe, and successful airport operations, which translates to cost savings.
Our MPRs, RWPs and total atmospheric profiling systems are currently in operationat several high-traffic international airports including Dubai (DXB), Bangkok (BKK), Bahrain (BAH), and Abu Dhabi (AUH).
Relevance of our System for Airport Operations
We provide continuous, high temporal resolution profiles of atmospheric thermodynamic and wind conditions to monitor:
Temperature, humidity, and liquid water content
Atmospheric stability and convective forecast indices
Temperature inversions
Wind profiles and wind shear characteristics
Evolution of the low-level jets
Development and dissipation of fog events
Presence of icing conditions
We provide keymeteorological information within the Planetary Boundary Layer (PBL) from the surface to approximately 3000 m AGL.The evolution and dynamics of PBL processes often drive the onset of mesoscale meteorological phenomena including high impact weather events.
As such, the ability to monitor rapidly changing conditions in real-time is critical to assisting forecasters in providing timely and effective support for airport and aircraft operations, including those related to the approach/landing and takeoff/climb-out characteristics.
Terminal Area Wind Measurements
We provide the ability to constantly monitor low-level wind field characteristics along with any associated wind shear, low-level jets, headwinds, tailwinds, and crosswinds.
These parameters are critical to pilot weather situational awareness and gauging of aircraft performance.
Wind retrievals are processed through proprietary wind shear algorithms which deriveuser-defined magnitude and depth characteristics.
The parameters can then be utilized by decision makers, including controllers and pilots, to make informed decisions regarding takeoff and landing operations that take into account potential changes in aircraft performance resulting from wind shear conditions.
The figures show wind shear alerts based on user definable shear thresholds and depth.
Shear alerts can be defined based on across or along runway values.
By default, wind shear calculations and alerts are based on FAA or ICAO standards.
All wind barb profiles and shear calculations are updated every 5 mins.
The low-level jet (LLJ) is a nocturnal phenomenon, which can significantly impact aircraft performance with respect to approach/climb-out both near the surface and aloft.
As a result of the timing of the LLJ, such events can be particularly troublesome for locations that have considerable flight operations during the late evening and early morning hours.
We provide the ability to monitor the wind velocity and wind shear characteristics associated with the LLJ in real-time.
Mechanical processes often drive mixing of the high velocity winds aloft down to the surface, resulting in an unforeseen increase in surface wind speeds.
Atmospheric stability dictates the extent of the downward mixing, which can be evaluated using radiometer retrievals to provide forecasters with insight into mixing depth prior to the mixing occurring.
If the mixing depth extends to the surface and the increase in surface wind speed is significant, local controllers may need to adjust runway configurations in an effort to avoid exceeding aircraft tailwind limits, which can result in inbound delays due to tactical rerouting.
Figure 3 below shows a 24 hr time series of wind barbs and wind shear warnings from the Abu Dhabi system.
Note the development of a strong LLJ (max winds > 45kts) just above the surface at approximately 2205 UTC.
Note also the shallow depth of maximum speeds of the LLJ – less than 2000 ft.
Although Figure 3 shows a 24-hour time series, it must be noted the wind profiles are updated every 5 minutes, allowing the ability to closely monitor the onset and dissipation of phenomena such as the LLJ.
Without this type of information, an airport forecaster cannot reliably predict LLJ onset, depth, or dissipation.
In addition to the surface hazards, strong shear and turbulence aloft may also be present due to the difference in wind velocity between the surface and the LLJ, which may result in critical changes to aircraft performance, particularly during approach and climb-out.
Knowledge of these conditions prior to approach/climb-out provides pilots with the necessary awareness to make informed decisions regarding aircraft operation.
Temperature Inversions
Our thermodynamic retrievals provide the ability to monitor low-level temperature inversions (LLTI) that effectively change the atmospheric density profile.
Upon take-off, fully loaded aircraft encountering a LLTI will notice changes in performance including a decrease in climb rate for the same thrust rate when compared to a take-off where a LLTI is not present.The LLTI strength and depth characteristics provided by We provide awareness of the possibility of occurrence of these performance changes, allowing the operators to mitigate the potential for inadvertent corrections due to lower than expected climb rates.
In addition, quantitative data from the radiometer can be utilized in conjunction with ambient air temperature and density altitude calculations to support establishment of climb-out protocols, both to improve operational safety and provide potential fuel savings.
The figure shows a 6-hour time period in which an inversion of approximately 7 °C is centered at about 2000 ft AGL.
Note the significant increase in low-level humidity and liquid water content during the inversion period.
Terminal Area Fog Conditions
Our water vapor and liquid water measurements provide information on the amount and depth of liquid and vapor present in the PBL.
This information, combined with temperature, dew point, and relative humidity characteristics, forms the basis for reliable detection and characterization of fog, a major contributor to airport delays.
Studies using WTPS instrumentation have demonstrated that conditions associated with the evolution of fog events are dependent on the type of fog as well as mesoscale and geographic features specific to the location.
As such, formation and dissipation characteristics need to be analyzed at the installation site in an effort to adapt our algorithms for the nuances specific to the location.
Forecasters at the Dubai International Airport (DXB) have successfully shown that the additional information gained from our in-situ observations significantly increases the understanding of the local PBL structure during fog events, and as a result, the predictability of such occurrences.
For example, DXB meteorologists used WTPS observations to verify that high humidity in the PBL in excess of 1,000 feet deep inhibits fog formation.
Under these conditions radiative cooling cannot provide enough heat loss to cool the atmosphere sufficiently to reach saturation during the overnight hours.
Additionally, cooling at the top of the PBL often leads to stratus cloud development, further limiting the amount of longwave radiation that can escape the PBL.
Although this scenario is contrary to general fog formation characteristics, local forecasters are now able to recognize when these conditions are present and successfully provide a confident ‘no fog’ forecast, even though the numerical weather prediction models suggest fog formation in the terminal area.
Terminal Area Frost, Freezing Rain, and Icing Conditions
We provide measurements of integrated vapor and integrated liquid throughout the atmosphere.
These measurements,when combined with the retrieved temperature profiles, allow for the monitoring of potentially hazardous phenomena including frost, freezing rain potential, and PBL icing potential.
Similar to our sability to provide information for fog forecasting as described above, the retrievals can also be utilized to improve forecasts of frost characteristics including intensity.
This information can provide end-users with the necessary knowledge to determine with high confidence whether deicing will be required and may also provide timing information including onset and dissipation.
During potentially hazardous precipitation events, we provide continuous monitoring of PBL temperature profiles along with liquid water and vapor density profiles.
This information is vital to determining precipitation type and amount at the surface and can help discriminate between rain, freezing rain, ice pellets, and snow.
The real-time temperature profiles can also assist in forecasting the timing of any precipitation phase changes as well.
The ability to monitor and nowcast such changes in real-time allows for informed decision making that can result in significant improvements to operational procedures and expenses, including improvements to the scheduling and efficiency of deicing operations.
Translation - French Nous utilisons un profileur de vent et de thermodynamique intégré (WTPS) qui comprend toute l’instrumentation nécessaire, ainsi que des applications d'alertes automatisées, et qui affiche et analyse la richesse des données.
Nous utilisons une technologie de télédétection atmosphérique avancée qui fournit en permanence des profils de vents de couche limite, de température, de vapeur et de liquide.
Nous proposons une suite de logiciels qui intègre des outils de visualisation et de prévision de pointe pour les installations aéroportuaires.
Notre système peut être configuré pour une grande variété d’applications y compris la surveillance de la qualité de l’air, le soutien à la gestion des situations d’urgence, les solutions de surveillance à méso-échelle et le soutien au lancement spatial.
Ce document met particulièrement l’accent sur nos configurations optimisées pour les applications aéroportuaires.
Nous intégrons de façon unique des observations télé-détectées à l'aide de multiples instruments dont un Radar Profileur de Vent Couche (RWP), un Radiomètre Profileur à Micro-ondes (MPR), un Profileur de Vent Acoustique (AWP ou « sodar »), et un système d’observations météorologiques de surface.
Toutes les données des capteurs co-localisés sont intégrées et traitées par notre logiciel.
C’est une suite logicielle basée sur le web qui génère automatiquement et délivre des produits pour les prévisions essentielles ainsi qu’un système d'alerte entièrement personnalisable.
Elle fournit aux prévisionnistes météo ainsi qu’aux décideurs, des informations et des observations actualisées lors de phénomènes météorologiques dangereux et d’évènements climatiques dynamiques qui affectent les opérations aéroportuaires.
Notre Solution Complète de Profilage Atmosphérique sert à renforcer la sécurité, la fiabilité, et l’efficacité des opérations aéroportuaires en fournissant aux prévisionnistes des technologies éprouvées de télédétection et des outils scientifiques nécessaires pour produire des alertes plus rapides et plus justes, et des mises en garde contre des phénomènes météorologiques dangereux imminents.
L’amélioration des connaissances météo des prévisionnistes, pilotes et responsables d’aéroport qui en découle permet des opérations aéroportuaires plus sûres, plus efficaces et prospères, ce qui se traduit par des économies de coûts.
Nos MPR, RWP et nos systèmes complets de profilage atmosphérique sont actuellement en place dans plusieurs aéroports internationaux de grande affluence dont Dubai (DXB), Bangkok (BKK), Bahrain (BAH), et Abu Dhabi (AUH).
Pertinence de notre Système pour les Opérations aéroportuaires
Nous fournissons constamment des profils à haute résolution temporelle des conditions atmosphériques, thermodynamiques et des conditions de vents qui permettent de contrôler :
La température, l’humidité, et le contenu en eau liquide
La stabilité atmosphérique et les index de prévision convectifs
Les inversions de température
Les profils des vents et les caractéristiques du cisaillement
L’évolution des courant-jets basse altitude
Le développement et la dissipation des épisodes de brouillard
La présence de conditions de givrage
Nous fournissons des informations météo clés à l'aide de la Couche Limite Atmosphérique (CLA) de la surface jusqu’à environ 3000 m AGL.
L’évolution et la dynamique des procédés de CLA entrainent souvent l’apparition de phénomènes météo à méso-échelle y compris des évènements météorologiques à fort impact.
La possibilité de surveiller en temps réel les changements de conditions rapides, par exemple, est essentielle pour aider les prévisionnistes à fournir un soutien opportun et efficace aux opérations aériennes et aéroportuaires notamment celles qui se rapportent à l’approche/atterrissage et aux caractéristiques de décollage et de montée initiale.
Mesures de Vents dans les Zones Terminales
Nous fournissons la possibilité de contrôler en permanence les caractéristiques des champs de vent à basse altitude ainsi que les cisaillements, les courants-jets basse altitude, les vents contraires, les vents arrière, et les vents de travers.
Ces paramètres sont essentiels pour les connaissances météo des pilotes et pour l'évaluation des performances des aéronefs.
Les mesures de vent sont obtenues grâce à des algorithmes de cisaillement qui déterminent des caractéristiques de magnitude et de profondeur.
Les paramètres peuvent ensuite être utilisés par les décideurs, y compris contrôleurs et pilotes, pour leur permettre de prendre des décisions éclairées à propos des opérations de décollage et d'atterrissage tout en prenant en considération les modifications potentielles des performances des aéronefs qui résultent de conditions de cisaillement.
Les schémas montrent des alertes basées sur des seuils réglables de cisaillement et de profondeur.
Les alertes au cisaillement peuvent être définies en fonction de l’échelle ou le long de la piste des valeurs.
Les calculs et alertes de cisaillement se basent sur les standards de la FAA et de l’OACI. Les profils de barbule et les calculs de cisaillement sont mis à jour toutes les 5 min.
Le courant-jet basse altitude (LLJ) est un phénomène nocturne, qui peut affecter de façon significative les performances des aéronefs pour ce qui concerne l'approche/montée initiale que ce soit à proximité du sol ou en l’air.
Etant donné le moment où se produit le LLJ, de tels évènements peuvent s'avérer particulièrement délicats pour des endroits à forte fréquentation aérienne pendant les heures tardives du soir comme les premières heures du matin.
Nous fournissons la possibilité de contrôler la vitesse du vent et les caractéristiques du cisaillement en lien avec le LLJ en temps réel.
Les procédés mécaniques stimulent souvent le mélange des vents de grande vitesse en altitude jusqu'à la surface, résultant en une augmentation imprévue des vitesses de vent de surface.
La stabilité atmosphérique dicte la portée du mélange descendant, qui peut être évaluée à l'aide de relevés radiométriques et fournissent un aux prévisionnistes un aperçu de la profondeur de la zone de mélange avant que celui-ci aie lieu.
Si la profondeur de mélange s'étend jusqu'à la surface et quel l’on a une augmentation importante de la vitesse du vent de surface, les contrôleurs locaux peuvent avoir besoin d'ajuster les configurations de la piste, de manière à éviter de dépasser les limites de vent arrière de l'aéronef, ce qui peut entraîner des retards dus à des modifications stratégiques de trajet.
La figure 3 ci-dessous présente une série de 24 heures de barbules et d’alertes au cisaillement par le système d'Abu Dhabi.
Remarquez le développement d'un fort LLJ (vents max 45kts) juste au-dessus de la surface à environ 2205 UTC.
Notez également la faible profondeur des vitesses maximum du LLJ - à moins de 2000 ft.
Bien que la figure 3 montre une série de 24 heures, il faut noter que les profils de vent sont mis à jour toutes les 5 minutes, ce qui donne la capacité de surveiller de près l'apparition et la dispersion des phénomènes tels que le LLJ.
Sans ce type d'information, un prévisionniste d'aéroport ne peut pas prévoir de façon fiable le commencement du LLJ, sa profondeur, ou sa dissipation.
En plus des dangers de surface, des cisaillements marqués ainsi que des turbulences en altitude peuvent également être présents en raison de la différence de la vitesse du vent entre la surface et le LLJ, ce qui peut entraîner des modifications critiques des performances des avions, en particulier pendant l'approche et la montée initiale.
La connaissance de ces conditions avant l'approche et la montée initiale fournit aux pilotes la conscience nécessaire pour prendre des décisions raisonnées au sujet du fonctionnement de l'appareil.
Inversions de température
Nos données thermodynamiques offrent la capacité de surveiller les inversions de température basse altitude (LLTI) qui changent réellement le profil de densité atmosphérique.
Au moment du décollage, un avion en pleine charge rencontrant une LLTI observera des modifications de performance, y compris une diminution du taux de montée pour le même taux de poussée par rapport à un décollage où il n’y a pas d’LLTI.
Les caractéristiques de force et de profondeur de la LLTI fournie par nous fait prendre conscience de la possibilité d'occurrence de ces modifications, ce qui permet aux opérateurs d'atténuer les risques de corrections par inadvertance en raison d’un taux de montée plus faible que prévu.
En outre, les données quantitatives du radiomètre peuvent être utilisées conjointement avec la température de l'air ambiant et les calculs de densité d’altitude pour appuyer la création de protocoles de montée initiale, à la fois pour améliorer la sécurité opérationnelle et offrir un potentiel d'économies de carburant.
La figure montre une période de 6 heures au cours de laquelle une inversion d'environ 7 °C est centrée autour de 2000 pieds AGL.
Remarquez l'augmentation significative de l'humidité de basse altitude et la teneur en eau à l’état liquide pendant la période d'inversion.
Conditions de brouillard dans les Zones Terminales
Nos mesures de vapeur d'eau et d'eau à l’état liquide fournissent des informations sur la quantité et la profondeur du liquide et de la vapeur présents dans la CLA.
Ces informations, combinées avec la température, le point de rosée, et les caractéristiques d’humidité relative constituent la base pour une détection fiable et pour la qualification du brouillard, un contributeur majeur aux retards dans les aéroports.
Les études utilisant l’instrumentation WTPS ont démontré que les conditions associées à l'évolution des épisodes de brouillard dépendent du type de brouillard ainsi que des caractéristiques géographiques et de méso-échelle spécifiques à l'emplacement.
À ce titre, les caractéristiques de formation et de dissipation doivent être analysées sur le site de l'installation en vue d'adapter nos algorithmes pour les nuances spécifiques à l'emplacement.
Les prévisionnistes de l'Aéroport International de Dubaï (DXB) ont montré avec succès que les renseignements supplémentaires tirés de nos observations in-situ augmentent considérablement la compréhension de la structure locale CLA au cours des épisodes de brouillard, et par conséquent, la prévisibilité de ces événements.
Par exemple, les météorologistes de DXB ont utilisé le WTPS pour vérifier qu’une humidité élevée dans la CLA au-delà de 1 000 pieds inhibe la formation de brouillard.
Dans ces conditions un refroidissement radiatif ne peut pas fournir suffisamment de déperdition thermique pour refroidir l'atmosphère de manière à parvenir à saturation pendant la nuit.
En outre, le refroidissement du haut de la CLA mène souvent au développement de stratus, ce qui limite encore plus la quantité de rayonnement infrarouge pouvant s’échapper de la CLA.
Bien que ce scénario soit contraire aux caractéristiques générales de formation du brouillard, les prévisionnistes locaux sont maintenant en mesure de reconnaître lorsque ces conditions sont présentes et ils ont réussi à fournir des prévisions « aucun brouillard » fiables, même si les modèles de prévision météo numérique suggèrent la formation de brouillard dans la zone terminale.
Givre, Pluies Verglaçantes, et Conditions de givrage en Zone Terminale
Nous fournissons des mesures de vapeur et de liquide intégrés dans l'ensemble de l'atmosphère.
Ces mesures, lorsqu’elles sont combinées aux profils de relevés de température, permettent la surveillance de phénomènes potentiellement dangereux y compris le gel, les pluies verglaçantes, et le potentiel de gel au niveau de la CLA.
De la même manière que nous pouvons fournir des informations pour la prévision du brouillard comme décrit ci-dessus, les relevés peuvent également être utilisés pour améliorer les prévisions ou les caractéristiques du gel y compris son intensité.
Ces données peuvent fournir aux utilisateurs les connaissances nécessaires pour déterminer avec certitude si le dégivrage sera nécessaire et peuvent aussi fournir des informations temporelles y compris l’amorce et la dissipation.
Au cours des événements de précipitations potentiellement dangereux, nous assurons une surveillance continue des profils de température de la CLA ainsi que de l'eau à l’état liquide et des profils de densité de vapeur.
Ces informations sont essentielles pour déterminer le type de précipitation et leur quantité à la surface et peuvent aider à faire la distinction entre pluie, pluie verglaçante, grésil et neige.
Les profils de température en temps réel peuvent également aider à prévoir le moment de chacun des changements de phase de précipitations.
La capacité à contrôler et prévoir en temps réel de tels changements permet de prendre des décisions éclairées qui peuvent aboutir à des améliorations significatives des dépenses et des procédures opérationnelles, y compris des améliorations apportées à la programmation et à l’efficacité des opérations de dégivrage.
English to French: A Coordinated, Risk-based Approach to Improving Global Aviation Safety General field: Other Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English The air transport industry plays a major role in world economic activity.
One of the key elements to maintaining the vitality of civil aviation is to ensure safe, secure, efficient and environmentally sustainable operations at the global, regional and national levels.
A specialized agency of the United Nations, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was created in 1944 to promote the safe and orderly development of international civil aviation throughout the world.
ICAO sets the Standards and Recommended Practices (SARPs) necessary for aviation safety, security, efficiency and environmental protection on a global basis.
ICAO serves as the primary forum for co-operation in all fields of civil aviation among its 191 Member States.
Improving the safety of the global air transport system is ICAO’s guiding and most fundamental Strategic Objective.
The Organization works constantly to address and enhance global aviation safety through the following coordinated activities:
• Policy and Standardization initiatives.
• Monitoring of key safety trends and indicators.
• Safety Analysis.
• Implementing programmes to address safety issues.
In every case, these activities are augmented by ICAO’s detailed appraisal of global and regional aviation safety metrics on the basis of established risk management principles — a core component of contemporary State Safety Programmes (SSP) and Safety Management Systems (SMS).
Applying these principles in the field of aviation safety requires ICAO to pursue a strategy comprised of proactive and reactive safety analysis and risk management processes.
“In all of its coordinated safety activities, ICAO strives to achieve a balance between assessed risk and the requirements of practical, achievable and effective risk mitigation strategies.”
This report provides updates on safety indicators including accidents occurring in 2014 and related risk factors, taking as a benchmark the analysis in previous reports.
Translation - French L’industrie du transport aérien joue un rôle majeur dans l’activité économique mondiale.
Garantir des opérations sûres, fiables, efficaces et écologiquement durables constitue l’un des éléments clef pour le maintien du dynamisme de l'aviation civile que ce soit à un niveau régional, national ou mondial.
L’OACI, l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile, une agence spécialisée des Nations Unies, a été créée en 1944 pour promouvoir un développement sûr et fluide de l’aviation civile à travers le monde.
L’OACI définit les Critères et Pratiques Recommandées (SARPs) nécessaires à la sûreté, à la sécurité de l’aviation, à son efficacité et à la protection de l’environnement sur un plan mondial. L’OACI agit en tant que forum principal pour la coopération dans tous les domaines de l'aviation civile parmi ses 191 Etats Membres.
Améliorer la sécurité du système mondial de transport aérien est l’Objectif Stratégique directeur et fondamental de l’OACI. L’Organisation travaille sans relâche pour améliorer la sécurité de l'aviation mondiale au travers des activités concertées ci-après :
• Politique et initiatives de Normalisation.
• Contrôle des tendances et des indicateurs clef en matière de sûreté.
• Analyse de Sûreté.
• Mise en place de programmes afin de résoudre les problèmes liés à la sécurité.
Dans chaque cas, ces activités sont complétées par une évaluation détaillée par l’OACI des paramètres de sécurité liés à l’aviation régionale et mondiale sur la base de principes établis de gestion des risques - un élément essentiel des Programmes Nationaux de Sécurité (SSP) et des Systèmes de Gestion de la Sécurité (SMS).
Pour appliquer ces principes dans le domaine de la sécurité aérienne l’OACI doit poursuivre une stratégie qui comprend des processus d’analyses de sécurité et de gestion des risques à la fois proactifs et réactifs.
Pour chacune de ses activités concertées en lien avec la sécurité, l’OACI fait tout ce qui est en son pouvoir pour atteindre un équilibre entre l’évaluation des risques et les exigences nécessaires à des stratégies de réduction des risques concrètes, réalisables et efficaces.
Ce rapport fournit de nouvelles informations sur les indicateurs de sécurité y compris les accidents ayant eu lieu en 2014, en prenant comme repère l'analyse des précédents rapports.
English to French: Selectee Baggage General field: Other Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English A piece of baggage will be considered by the security agent as a « selectee » if the image appearing on the screen is not clear after a thorough check at the tomographe.
Passenger can be contacted :
The security agent will send the owner of the bag to the searching cabin. The passenger will be questioned by the security agent :
Does this bag belong to you ?
Did you pack it yourself ?
Does it contain items that were given to you ?
After packing your bag, did you leave it unattended ?
Did you give your bag to anyone after packing it ?
If the answers are satisfactory, the bag should be opened and searched through, and the contents validated by the passenger.
Passenger cannot be contacted :
The security agent should then question the passenger on the phone and obtain his agreement in order to open the bag and identify the litigious thing.
If the security checks/questions are not satisfactory, the bag will be evacuated to the fire pit and destroyed.
Translation - French Les agents du prestataire de sûreté procèdent à un examen ciblé dans le cas où un bagage n’a pas été validé après une analyse fine au tomographe.
Le passager est présent :
L’agent de sûreté invite le propriétaire du bagage à se rendre à la cabine de fouille, et procède à son questionnement :
Ce bagage vous appartient-il ?
L’avez-vous confectionné vous-même ?
Contient-il des objets que l’on vous a remis ?
Une fois confectionné, avez-vous laissé votre bagage sans surveillance ?
Avez-vous confié votre bagage à quelqu’un après l’avoir confectionné ?
Si le résultat du questionnement est satisfaisant, le bagage est alors déverrouillé puis fouillé, ceci en présence du passager.
Le passager est absent :
L’agent de sûreté procède au questionnement à distance et demande l’accord du passager pour l’ouverture de son bagage afin de procéder à la fouille et de retirer l’objet litigieux.
Si le résultat du questionnement n’est pas satisfaisant, le bagage sera évacué vers la fosse à incendie pour destruction.
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Master's degree - Université Jean Monnet St Etienne
English to French (Université Jean Monnet, Saint-Etienne, verified) Spanish to French (Université Jean Monnet, Saint-Etienne, verified) Spanish to French (Université de Genève, verified)
I am a native French English-to-French technical translator with over 8 years of experience working on structured, high-precision content.
My core expertise lies in technical translation, particularly in aerospace and engineering-related documentation, where accuracy, terminology consistency, and clarity are critical.
In addition to translation, I provide proofreading, revision, and MT post-editing (MTPE), ensuring that both human- and machine-generated content is accurate, natural, and publication-ready.
I also work on website and B2B localization when it involves technical or industrial content, helping adapt information for French-speaking audiences while preserving meaning and precision.
My work focuses on quality, consistency, and reliability across all stages of the language process.
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