This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Affiliations
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
German to Russian: Infrastrukturmängel in Deutschland belasten Unternehmen
Source text - German Infrastrukturmängel in Deutschland belasten Unternehmen
Die Unternehmen in Deutschland sehen sich immer stärker durch eine mangelhafte Infrastruktur in ihrer Geschäftstätigkeit beeinträchtigt. Das zeigt die Konjunkturumfrage des Instituts der deutschen Wirtschaft. Vor allem schlechte Straßen- und Kommunikationsnetze bereiten den Betrieben Sorgen. Von der Metall- und Elektro-Industrie bis hin zum Dienstleistungssektor sind alle Branchen betroffen.
Beschädigte Straßen, langsames Internet, Verspätungen im Schienenverkehr – die Liste der infrastrukturellen Probleme in Deutschland ließe sich leicht verlängern. Eines aber haben alle Punkte grundsätzlich gemeinsam: Sie beeinflussen die Wirtschaftskraft der Unternehmen negativ. Wie aus der Konjunkturumfrage des Instituts der deutschen Wirtschaft hervorgeht, hat sich die Situation für die Betriebe in den vergangenen fünf Jahren sogar deutlich verschlechtert (Grafik):
Im Jahr 2013 sahen sich 58 Prozent der Unternehmen durch Infrastrukturmängel regelmäßig beeinträchtigt, im Frühjahr 2018 waren es schon mehr als zwei Drittel.
Unterschieden wurde in der Umfrage zwischen geringen und deutlichen Beeinträchtigungen. Besonders stark wirken sich die infrastrukturellen Probleme im Dienstleistungssektor und im Baugewerbe aus – jeder fünfte Betrieb fühlt sich derzeit deutlich beeinträchtigt. Zum Vergleich: Fünf Jahre zuvor war es nur etwa jedes achte Unternehmen dieser Wirtschaftszweige.
Straßenverkehr ist das größte Problem
Während Bau- und Dienstleistungen die höchsten Anteile an deutlich beeinträchtigten Unternehmen aufweisen, berichten die Vorleistungs- und die Verbrauchsgüterindustrie am häufigsten von geringeren Beeinträchtigungen. In diesen beiden Branchen sind auch die größten Verschlechterungen gegenüber 2013 zu verzeichnen. Seither ist der Gesamtanteil der beeinträchtigten Unternehmen dieser Industriebereiche um jeweils 12 Prozentpunkte gestiegen.
Unter den Hindernissen stechen zwei besonders hervor: der Straßenverkehr und das Kommunikationsnetz.
Bereits 2013 waren kaputte Straßen, Baustellen und Staus für die Unternehmen in Deutschland das größte Problem. Dies hat sich noch einmal verschlimmert: 30 Prozent der befragten Betriebe werden durch Mängel im Straßenverkehr aktuell deutlich beeinträchtigt – das sind 7 Prozentpunkte mehr als im Jahr 2013.
Besonders schlecht ist die Lage für Firmen in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg. Weit mehr als ein Drittel der Betriebe spricht dort von erheblichen Problemen.Die Behinderungen auf der Straße sind zwar für alle Betriebe ärgerlich, einen großen Einfluss haben sie aber vor allem auf die Arbeit vieler Unternehmen der Metall- und Elektro-Industrie. Dort wird oftmals just in time gearbeitet – Verzögerungen können deshalb im schlimmsten Fall einen vorübergehenden Stopp der Produktion bedeuten.
Nachdem die Politik jahrelang zu wenig in das Infrastrukturnetz investiert hat, setzt nun ein Umdenken ein. Speziell im Bereich des Straßenverkehrs ist das Bemühen zu erkennen, den entstandenen Substanzverlust aufzufangen und Verkehrswege auszubauen. Seit 2015 steigen die Ausgaben von Bund, Ländern und Kommunen für den Straßenbau. Das bedeutet allerdings, dass die Zahl der Baustellen zunimmt – und somit auch die Stauanfälligkeit und die betrieblichen Beeinträchtigungen.
Nicht nur der Zustand der Straßen beeinflusst die Wirtschaft negativ, auch die Kommunikationsnetze in Deutschland lassen zu wünschen übrig
Fast drei Viertel aller Unternehmen klagen über unzureichende Kommunikationsnetze.
Im Jahr 2013 bemängelte erst gut die Hälfte der Firmen die vorhandene Ausstattung. Allein der Anteil der deutlich beeinträchtigten Unternehmen ist um 13 Prozentpunkte auf28 Prozent gestiegen. Zurückzuführen ist diese Entwicklung auf den fehlenden Breitbandausbau in vielen ländlichen Regionen – das bekommen vor allem die Unternehmen aus den ostdeutschen Bundesländern zu spüren.
Translation - Russian Проблемы инфраструктуры в Германии - бремя для компаний
Представители немецких компаний считают, что деятельность компаний ухудшается все сильнее из-за неадекватной инфраструктуры. Об этом свидетельствуют данные опроса предприятий, проведенного Институтом экономики Германии. Прежде всего, компании беспокоят плохие дороги и сети связи. Затронуты все отрасли, от металлургической и электротехнической промышленности до сектора услуг.
Поврежденные дороги, медленный интернет, задержки в движении поездов - список инфраструктурных проблем Германии можно легко расширять. Но все они имеют одну общую черту: они негативно влияют на экономическую силу компаний. Как видно из экономического обзора, проведенного Институтом экономики Германии, за последние пять лет ситуация для компаний даже значительно ухудшилась.
В 2013 году 58% компаний регулярно страдали от проблем инфраструктуры, весной 2018 года - уже более двух третей.
В исследовании проводилось различие между незначительными и значительными нарушениями. Инфраструктурные проблемы в сфере услуг и в строительной отрасли оказывают особенно сильное влияние - каждая пятая компания в настоящее время чувствует себя серьезно пострадавшей. Для сравнения: пятью годами ранее это была лишь одна из восьми компаний в указанных отраслях.
Дорожное движение - самая большая проблема
В то время как в строительстве и сфере услуг наблюдается самый высокий процент пострадавших компаний, в отраслях промежуточного производства и потребительских товаров наиболее часто отмечается более высокий уровень ущерба. В этих двух секторах также наблюдалось наибольшее ухудшение по сравнению с 2013 годом. С тех пор общая доля пострадавших компаний в этих отраслях промышленности увеличилась на 12 процентных пунктов каждая.
Выделяют две основные проблемы: дорожное движение и сеть связи.
Разбитые дороги, строительные площадки на проезжей части и пробки уже были самой большой проблемой для немецких компаний в 2013 году. Ситуация снова ухудшилась: 30% опрошенных компаний в настоящее время в значительной степени страдают от проблем дорожного движения - это на 7 процентных пунктов больше, чем в 2013 году.
Ситуация является особенно тяжелой для компаний в Северном Рейне-Вестфалии и Баден-Вюртемберге. Более трети компаний говорят о серьезных проблемах. Хотя препятствия на пути раздражают все компании, они серьезно сказываются на работе многих компаний в металлургической и электротехнической промышленности. Часто работа выполняется точно в срок - в худшем случае задержки могут означать временную остановку производства.
После того, как политики в течение многих лет слишком мало инвестировали в инфраструктурную сеть, сейчас происходит переосмысление. В частности, в области дорожного движения можно увидеть усилия по поглощению возникших потерь вещества и по расширению транспортных маршрутов. Расходы федерального правительства, правительства штата и местного самоуправления на строительство дорог с 2015 года увеличиваются. Однако это означает, что количество строительных площадок увеличивается, а значит, и повышается вероятность возникновения пробок на дорогах и сбоев в работе. Негативное влияние на экономику оказывает не только состояние дорог, сети связи в Германии также оставляют желать лучшего.
Почти три четверти всех компаний жалуются на дефекты сетей связи.
В 2013 году только половина компаний жаловалась на имеющееся оборудование. Доля явно пострадавших компаний выросла на 13 процентных пунктов до 28 процентов. Такой рост может быть связан с отсутствием расширения широкополосной связи во многих сельских регионах - это прежде всего ощущается компаниями в восточных федеральных землях Германии.
German to Russian: Brückenbau in Deutschland: Die Zeit drängt
Source text - German Brückenbau in Deutschland: Die Zeit drängt
Über Deutschlands marode Brücken wurde schon viel diskutiert. Die Katastrophe von Genua rückt das Thema auf traurige Weise noch einmal stärker in den Fokus. Doch auch wenn hierzulande nach menschlichem Ermessen kein vergleichbares Unglück droht, ist die Lage ernst. Eine Bestandsaufnahme – und ein Lösungsvorschlag.
Nach dem Einsturz der Autobahnbrücke in Genua, bei dem nach aktuellem Stand mindestens 40 Menschen ums Leben gekommen sind, fragen sich viele Bundesbürger: Ist so etwas auch in Deutschland möglich?
Die gute Nachricht: Auch wenn niemand ein solches Unglück vollkommen ausschließen kann, ist es doch extrem unwahrscheinlich, denn in Deutschland finden engmaschige Kontrollen statt.
Die rund 39.500 Brücken an Bundesfernstraßen werden alle sechs Jahre einer sogenannten Hauptprüfung durch spezielle Prüfingenieure unterzogen.
Zwischen zwei Hauptprüfungen gibt es zum einen eine weitere „einfache Prüfung“ in reduziertem Umfang. Zum anderen kontrollieren auch die zuständigen Straßen- und Autobahnmeistereien einmal pro Jahr, augenscheinliche Schäden werden sogar zweimal begutachtet. Nach der Prüfung bekommt jedes Bauwerk eine Zustandsnote, die vor allem zum Ausdruck bringen soll, wie dringend die Sanierung ist.
Die schlechte Nachricht ist, dass Deutschlands Brücken dabei kein gutes Bild abgeben.Ein Achtel der hiesigen Brückenfläche ist in nicht ausreichendem oder sogar ungenügendem Zustand.
Die Note „nicht ausreichend“ bedeutet, dass Instandsetzungsmaßnahmen am betroffenen Bauwerk anstehen – nicht aber, dass es einsturzgefährdet ist. Bei der Note „ungenügend“ kann dies zwar der Fall sein, sie wird jedoch auch vergeben, wenn sehr viele kleinere Schäden zusammenkommen oder eine Brücke nicht mehr verkehrssicher ist – und das ist sie zum Beispiel auch dann nicht, wenn das Geländer beschädigt ist.
Sollten Verkehrsteilnehmer gefährdet sein, betont die zuständige Bundesanstalt für Straßenwesen, würden sofort Maßnahmen eingeleitet: Das kann entweder eine Beseitigung der Schäden sein oder – was immer häufiger vorkommt – eine Beschränkung des Verkehrs auf der Brücke, um ihr Sicherheitsniveau zu erhöhen. Bekannte Problemfälle wie die Leverkusener Brücke werden zudem permanent durch Mitarbeiter der Straßenbaubehörden überwacht.
Nordrhein-Westfalen hat das größte Brückenproblem
Dass vor der Reparatur oder dem Neubau meist die (Teil-)Sperrung kommt, plagt derzeit insbesondere den Güterverkehr in Nordrhein-Westfalen – und alle Autofahrer, die wegen der Engpässe im Stau stehen. Schließlich ist entlang des Rheins nicht nur eine Flussquerung baufällig: Auf der inzwischen berühmt-berüchtigten Leverkusener Rheinbrücke dürfen überhaupt keine Lkws über 3,5 Tonnen mehr fahren. Auf der Fleher Brücke in Düsseldorf sind nur vier von sechs Spuren nutzbar.
Gleiches gilt für die Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp, die mit dem Leverkusener Exemplar fast baugleich ist. Ihre Nutzung muss immer weiter eingeschränkt werden. Doch mit der Eröffnung der neue Brücke ist erst 2023 zu rechnen – so lange muss das gute alte Stück noch durchhalten.
Hinzu kommt: Die Instandhaltung der alten Brücken, die parallel zum Neubau nötig ist, verschlingt jede Menge zusätzliches Geld: Für Leverkusen sind knapp 33 Millionen Euro pro Jahr angesetzt und für Duisburg 14 Millionen Euro. Wenigstens die Düsseldorfer Brücke soll mit einem Sanierungsaufwand von satten 38 Millionen Euro noch zu retten sein.
Ein klein wenig weiter ist man inzwischen flussaufwärts in Hessen: Die schlagzeilenträchtige Schiersteiner Brücke zwischen Wiesbaden und Mainz war seit 2006 nur noch eingeschränkt zu nutzen und musste nach einer Fahrbahnabsenkung 2015 vorübergehend ganz gesperrt werden. Seit Ende 2017 ist zumindest die erste Hälfte des gut 215 Millionen Euro teuren Neubaus für den Verkehr freigegeben.
Warum gerade jetzt so viele Brücken saniert werden müssen
All diese Beispiele zeigen, dass Deutschland nach menschlichem Ermessen zwar kein lebensbedrohliches, aber doch riesiges Problem mit seinen Brücken hat. Die Ursachen dafür sind vielfältig:
Die Brücken sind alt. Gut 60 Prozent der Autobahnbrücken stammen aus der Zeit vor 1990, das Gros gar aus den 1960er und 1970er Jahren (Grafik). Dass jetzt so viele Bauwerke gleichzeitig schlappmachen, hat auch damit zu tun, dass sie alle zu einer ähnlichen Zeit in derselben Bauweise und aus demselben Material errichtet wurden: Von Schäden betroffen sind daher neben den Rheinbrücken in erster Linie die großen Talbrücken in den westdeutschen Bundesländern.
Der Schwerlastverkehr hat extrem zugenommen. Der Verkehrsbericht der Bundesregierung identifiziert die Hauptverursacher der Brückenschäden: Dazu gehören die weit über früheren Prognosen liegende Zunahme des Güterverkehrs und der Sondertransporte sowie häufige Überladungen.
Schon in Westdeutschland wurden 1990 rund 34 Prozent mehr Tonnage über die Straßen bewegt als 1970. Nach der Wende legte der gesamtdeutsche Straßengüterverkehr noch einmal um 22 Prozent auf 3,6 Milliarden Tonnen Fracht im Jahr 2017 zu.
Dass etwa die Leverkusener Brücke ursprünglich für sehr viel geringere Verkehrsmengen geplant wurde und deshalb später ihre Standstreifen freigegeben wurden, hat die Statik zusätzlich belastet.
Nötige Sanierungsarbeiten wurden wegen Geldmangels jahrzehntelang aufgeschoben. Schon seit die vom damaligen Bundeskanzler Gerhard Schröder einberufene Pällmann-Kommission zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung im Jahr 2000 ihren Bericht vorgelegt hat, ist klar, dass es vor allem im Straßenbau eine Investitionslücke gibt. Allein: Es fehlte an Geld. Und so wurden die nötigen Investitionen immer weiter aufgeschoben, in der Hoffnung es werde schon noch eine Weile gut gehen. Das Ende vom Lied ist jedoch, dass viele Brücken nun gar nicht mehr reparabel sind, sondern ersetzt werden müssen.
Weil ihre Sanierung so lange aufgeschoben wurde, sind viele Brücken inzwischen nicht mehr reparabel, sondern müssen neu gebaut werden.
Inzwischen ist das Fernstraßenbudget zwar kräftig aufgestockt worden, und liegt heute sogar über jenen 7 Milliarden Euro pro Jahr, die die Bedarfsschätzung 2012 ergeben hatte. Üppig bemessen ist dies jedoch nicht, denn die Baupreise haben seitdem kräftig angezogen. Und das kommt nicht von ungefähr, denn:
Die Bauindustrie ist ausgelastet. Es ist inzwischen kaum noch möglich, den Bundesfernstraßenetat überhaupt auszugeben, weil die Baufirmen aufgrund des allgemeinen Baubooms an der Kapazitätsgrenze sind. Dadurch verlängern sich auch die Bauzeiten – und die daraus resultierenden Verkehrsprobleme. Dass sich die Kapazitäten nicht so einfach ausweiten lassen, hat vor allem personelle Gründe.
Es fehlt an Ingenieuren in Industrie und öffentlicher Verwaltung. Auch wenn es vor zwanzig Jahren noch undenkbar schien: Der Markt für Bauingenieure ist leer gefegt. Dies bekommt nicht nur die Industrie zu spüren. Mit der Brückensanierung geht es auch deshalb nicht voran, weil es in den Bauämtern an Planungsingenieuren mangelt. Gerade im Brückenbau ist Planung eine wahre Herkulesaufgabe. Brücken sind immer ein Nadelöhr – deshalb bedarf es Umgehungen oder Ersatzstrecken, das Timing der Teilfertigstellungen muss stimmen und der Bau selbst ist oft hochkomplex.
Schätzungen zufolge entfallen im Fernstraßenbau 18 bis 20 Prozent der gesamten Projektkosten auf die Planung.
Geld ist mittlerweile genug da, aber die Kapazitätsprobleme, insbesondere der Ingenieurmangel, lassen sich nicht kurzfristig beheben. Welche Hebel bleiben der Politik da noch, um drohende Brückensperrungen und damit den endgültigen Verkehrsinfarkt zu verhindern?
Die Planung muss schneller gehen
Ein Ansatzpunkt, der noch übrig ist, ist die Verkürzung der Planungszeiten. Denn diese belaufen sich oft auf bis zu zehn Jahre. Von daher ist das im Juli beschlossene Gesetz zur Beschleunigung von Planungsprozessen der richtige Schritt. Es erlaubt beispielsweise, mit bauvorbereitenden Maßnahmen wie der Umlegung von Gas- und Wasserleitungen auch schon vor Abschluss etwaiger Gerichtsverfahren zu beginnen. Zudem werden eben diese Gerichtsverfahren, bei denen es vor allem um die Klagen von Umweltverbänden geht, dadurch verkürzt, dass sämtliche Beweismittel innerhalb von zehn Wochen beigebracht werden müssen.
Ein elementarer Punkt fehlt jedoch im Gesetzentwurf: Ersatzbauten für vorhandene Brücken müssen weiterhin wie ein Neubau behandelt werden. Das heißt: Sie müssen das komplette Planfeststellungsverfahren mit allen Umweltprüfungen, Anhörungen und Klagemöglichkeiten durchlaufen, obwohl es ein ähnliches Bauwerk an ähnlicher Stelle bereits gibt. Hier sollte der Gesetzgeber dringend nachbessern – und zwar nicht nur, um die Gefahren zu bannen, die marode Brücken bergen, sondern auch, um Schaden von der deutschen Wirtschaft abzuwenden (siehe iwd.de „Infrastrukturmängel in Deutschland belasten Unternehmen“).
Translation - Russian Мостостроение в Германии: время не ждет
О разрушенных мостах Германии было много дискуссий. Катастрофа в Генуе, к сожалению, заостряет еще большее внимание на этой теме. Но даже если этой стране, насколько можно судить, не грозит никакая подобная катастрофа, ситуация достаточно серьезная. Необходимы оценка событий и предложение решений ситуации.
После обрушения автомобильного моста в Генуе, в результате которого, согласно нынешним данным, погибло не менее 40 человек, многие граждане Германии задаются вопросом: возможно ли что-то подобное и в Германии?
Хорошие новости: даже если никто не может полностью исключить такую катастрофу, это крайне маловероятно, потому что в Германии ведется жесткий контроль.
Примерно 39 500 мостов на федеральных магистральных дорогах каждые шесть лет проходят так называемое основное тестирование специальными инженерами-испытателями.
Во-первых, между основными тестированиями существует еще один «простой тест» в ограниченных масштабах. Во-вторых, специалисты дорожно-эксплуатационного депо ежегодно осуществляют проверку, а видимые повреждения исследуются даже дважды. После проверки каждое строение получает статусный знак, который в первую очередь предназначен для обозначения срочности ремонта.
Плохая новость заключается в том, что не все мосты Германии выглядят хорошо: восьмая часть общей площади всех мостов страны находится в неудовлетворительном или даже ненадлежащем состоянии.
Оценка «недостаточно» (nicht ausreichend) означает, что на поврежденной конструкции ожидаются ремонтные работы, но не о том, что ей грозит обрушение. Это же относится к оценке «неудовлетворительно» (ungenügend). Однако такая оценка подразумевает еще и наличие множества мелких повреждений, а также непригодность моста для эксплуатации – и, например, даже если повреждены перила.
Как подчеркивают специалисты Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог, если участники дорожного движения подвергаются риску, то меры принимаются немедленно: это может быть либо устранение повреждений, либо, что происходит все чаще и чаще, ограничение движения по мосту с целью увеличения уровня его безопасности. Известные проблемные случаи, такие как мост Леверкузен, также постоянно контролируются сотрудниками управления дорожного строительства.
В Северном Рейне-Вестфалии самые серьезные проблемы с мостами
Тот факт, что перед ремонтом или новым строительством происходит (частичное) закрытие, в настоящее время мешает грузовым перевозкам, в частности, в Северном Рейне-Вестфалии - и всем автомобилистам, которые застревают в пробках из-за того, что открытая часть дороги очень узка. В конце концов, не только один речной переход через Рейн обветшал: грузовики более 3,5 тонн больше не могут ездить по печально известному мосту Леверкузен через Рейн. На мосту Флеэр в Дюссельдорфе можно использовать только четыре из шести полос движения.
Та же ситуация обстоит с мостом Дуйсбург-Нойенкамп Рейн, который практически идентичен копии из Леверкузена. Их эксплуатация должна все больше и больше ограничиваться. Но открытие нового моста ожидается не раньше 2023 года - старому доброму мосту придется продержаться достаточно долго. Вдобавок: обслуживание старых мостов, которое необходимо параллельно с новым строительством, требует больших дополнительных затрат: для Леверкузена - почти 33 миллиона евро в год, а для Дуйсбурга - 14 миллионов евро. По крайней мере, Дюссельдорфский мост все еще можно спасти, затратив на ремонт колоссальные 38 миллионов евро.
Чуть дальше вверх по реке в Гессене: Популярный мост Ширштайнер между Висбаденом и Майнцем эксплуатировался с ограничениями с 2006 года и должен был быть временно полностью закрыт после сужения полосы движения в 2015 году. С конца 2017 года открыта, по крайней мере, первая половина нового сооружения стоимостью более 215 миллионов евро.
Почему необходимо ремонтировать столько мостов прямо сейчас
Все эти примеры показывают, что, насколько можно судить, ситуация с мостами в Германии не представляет опасности для жизни людей, но все еще является проблемной. Причин достаточно много:
1. Мосты старые. Добрые 60 процентов мостов на автомагистралях построены до 1990 года, большинство - даже в 1960-х и 1970-х годах. Тот факт, что так много сооружений сейчас рушатся одновременно, связан с тем, что все они были возведены в одно и то же время с использованием одного и того же метода строительства и сделаны из одного и того же материала: помимо мостов через Рейн, основные мосты в федеральных землях Западной Германии пострадали от повреждений в первую очередь.
2. Количество перевозок тяжелых грузов значительно увеличился. В отчете федерального правительства о дорожном движении указаны основные причины повреждения моста: они включают увеличение грузовых перевозок и специальных перевозок, превышающих предшествующие прогнозы, а также частые перегрузки.
В 1990 году по дорогам Западной Германии было перевезено примерно на 34 процента тоннажа больше, чем в 1970 году. После падения стены общий объем грузовых автомобильных перевозок Германии снова увеличился на 22 процента до 3,6 миллиарда тонн в 2017 году.
Тот факт, что, например, мост в Леверкузене изначально планировался с гораздо меньшей интенсивностью движения, наложил дополнительную нагрузку на статику.
Необходимые ремонтные работы откладывались на десятилетия из-за отсутствия средств.
С тех пор, как Комиссия Pällmann по финансированию транспортной инфраструктуры, созванная тогдашним федеральным канцлером Герхардом Шредером, представила свой отчет в 2000 году, стало ясно, что существует дефицит инвестиций, особенно в дорожное строительство. Средств не хватало, и поэтому необходимые вложения откладывались все дальше и дальше в надежде, что в какое-то время дела пойдут хорошо. Однако в результате многие мосты уже не подлежат ремонту, их необходимо заменить.
Поскольку ремонт многих мостов так долго откладывался, они уже не подлежат ремонту и их приходится строить заново.
Между тем, бюджет магистральных дорог был значительно увеличен и теперь даже превышает 7 миллиардов евро в год, которые выявлены в оценке спроса на 2012 год. Однако эту сумму нельзя назвать щедрой, потому что с тех пор цены на строительство резко выросли. И это не случайно, потому что:
1) Строительная отрасль очень загружена. Сейчас практически невозможно потратить бюджет федеральных магистралей, потому что строительные компании находятся на пределе своих возможностей из-за общего строительного бума. Это также увеличивает время строительства и, как следствие, возникают проблемы с дорожным движением. Основные причины, по которым производственные мощности не могут быть расширены так легко, имеют, прежде всего, кадровые основания.
2) Не хватает инженеров в промышленности и государственном управлении. Даже если двадцать лет назад это все еще казалось немыслимым: рынок инженеров-строителей опустел. Это ощущается не только в промышленности. Ремонт мостов также не продвигается из-за нехватки инженеров-проектировщиков в строительной отрасли. Планирование - это настоящая титаническая задача, особенно в строительстве мостов. Мосты всегда являются узким местом, поэтому требуется объезд или замена маршрутов, а само строительство часто бывает очень сложным.
Подсчитано, что на планирование приходится от 18 до 20 процентов общих затрат по проекту строительства автомагистрали.
Средств сейчас достаточно, но проблемы с производительностью, особенно нехватка инженеров, не могут быть решены в краткосрочной перспективе. Какие рычаги остаются в политике, чтобы предотвратить неминуемое закрытие мостов и, как следствие, полное прекращение движения транспорта?
Планирование должно осуществляться быстрее
Остается еще одна отправная точка - сократить время планирования, потому что часто это время растягивается на десять лет. Поэтому правильным шагом является принятый в июле закон об ускорении процессов планирования. Например, он позволяет начинать подготовительные меры, такие как перенос газовых и водопроводных труб, еще до завершения каких-либо судебных разбирательств. Кроме того, сроки этих же судебных разбирательств, которые в основном касаются исков от экологических ассоциаций, сокращены тем фактом, что все доказательства должны быть представлены в течение десяти недель.
Однако в законопроекте отсутствует один простой момент: заменяющие конструкции существующих мостов должны по-прежнему рассматриваться как новые конструкции. Это означает, что они должны пройти полную процедуру утверждения плана со всеми экологическими оценками, слушаниями и судебными исками, хотя аналогичная структура уже существует в аналогичном месте. Законодательный орган должен срочно внести здесь улучшения - не только для предотвращения опасностей, которые таят в себе пришедшие в непригодность мосты, но и для предотвращения ущерба для экономики Германии.
Russian to English: Газообразование
Source text - Russian Газообразование
50. Ограничение скорости газообразования, объема и состава образующихся газов в упаковке РАО рекомендуется устанавливать в целях обеспечения безопасности проектируемого ППЗРО при его эксплуатации и в целях обеспечения долговременной безопасности ППЗРО для ограничения выхода радионуклидов из упаковки РАО и (или) предотвращения преждевременной деградации барьеров безопасности ППЗРО.
51. Анализ газообразования рекомендуется проводить на основе анализа химического состава РАО и конструкционных материалов контейнера. При этом рекомендуется учесть следующие процессы, приводящие к газообразованию:
химические процессы, в том числе взаимодействие между компонентами радиоактивного содержимого, между радиоактивным содержимым и материалами барьеров безопасности ППЗРО, включая процессы коррозии, процессы взаимодействия металлов (например, алюминия, магния, цинка) с гидравлическим вяжущим материалом, гидридов и карбидов со связанной или свободной водой в упаковках РАО, химические реакции между металлами (например, железом, алюминием) и водными растворами;
радиолиз воды;
радиоактивный распад;
воздействие ионизирующего излучения на полимерные материалы с образованием коррозионно-активных, горючих и (или) взрывоопасных и токсичных газов (например, образование коррозионно-активного хлористого водорода, взрывоопасного водорода, токсичного винилхлорида при радиолизе поливинилхлорида);
микробиологические процессы, в том числе при анаэробной деградации органики, в частности, в процессах гниения с образованием таких газов, как двуокись углерода, водород, метан, сероводород.
52. При анализе газообразования рекомендуется учитывать такие опасные свойства образующихся газов, как химическая и радиационная токсичность, пожаровзрывоопасность.
53. При анализе газообразования рекомендуется учитывать эффекты, влияющие на безопасность ППЗРО, в том числе:
повышение давления, приводящее к деформации и (или) повреждению матриц и (или) контейнеров (упаковочных комплектов), нарушению требуемой герметичности ячеек захоронения РАО, снижению изолирующих свойств вмещающей породы;
выход радионуклидов в газообразной форме из упаковок РАО;
изменение физических свойств и химических характеристик материалов барьеров безопасности.
54. В качестве нормируемого показателя газообразования рекомендуется установить допустимые значения скорости газообразования, объема и (или) состава образующихся газов.
55. Допустимые значения скорости газообразования, состава и объема газообразных радиоактивных продуктов рекомендуется определять с учетом возможных механизмов выхода образующихся газов из упаковки РАО и других барьеров безопасности ППЗРО, а также их распространения в окружающей среде при стандартных значениях атмосферного давления и температуры.
Translation - English Gas formation
50. It is recommended to limit the rate of gas formation, the volume and composition of the gases formed in the RW package in order to ensure the safety of the designed DSRW (disposal site for radioactive waste) during its exploitation and in order to ensure the long-term safety of the DSRW to limit the release of radionuclides from the RW package and (or) prevent premature degradation of the DSRW safety barriers.
51. The analysis of the gas formation is recommended to be carried out on the basis of the analysis of the chemical composition of RW and structural materials of the container. In this case, it is recommended to take into account the following processes leading to gas formation:
chemical processes, including the interaction between the components of the radioactive contents, between the radioactive contents and materials of safety barriers of the DSRW, including corrosion processes, the processes of interaction of metals (for example, aluminum, magnesium, zinc) with a hydraulic binder, hydrides and carbides with bound or free water in RW packages, chemical reactions between metals (for example, iron, aluminum) and aqueous solutions;
water radiolysis;
radioactive decay;
Effects of ionizing radiation on polymeric materials with the formation of corrosive, flammable and (or) explosive and toxic gases (for example, the formation of corrosive hydrogen chloride, explosive hydrogen, toxic vinyl chloride during the radiolysis of polyvinyl chloride);
microbiological processes, including during anaerobic degradation of organics, in particular, in the processes of decay with the formation of gases such as carbon dioxide, hydrogen, methane, hydrogen sulfide.
52. When analyzing gas formation, it is recommended to take into account such hazardous properties of generated gases as chemical and radiation toxicity, risks of fire and explosion.
53. When analyzing gas formation, it is recommended to take into account the effects that have an influence on the safety of DSRW, including:
an increase in pressure, leading to deformation and (or) damage to matrices and (or) containers (packing sets), violation of the required leakproofness of RW disposal cells, a decrease in the insulating properties of the host rock;
release of radionuclides in a gaseous form from RW packages;
changes in physical properties and chemical characteristics of materials of safety barriers.
54. As a standardized indicator of gas formation, it is recommended to set the acceptable values of the gas formation rate, volume and (or) composition of gases formed.
55. It is recommended to determine the permissible values of the rate of gas formation, composition and volume of gaseous radioactive products, taking into account the possible mechanisms for the release of the generated gases from the RW package and other safety barriers of DSRW, as well as their spread in the environment at standard values of atmospheric pressure and temperature.
English to Russian: Gulf War
Source text - English Gulf War
Historical context
First it is necessary to look at the background history for this turbulent area of the World. Although we tend to call the 1990/91 conflict theGulf War this was not the first Gulf war in this region. From 1980 to 1988 Iraqi fought a bloody war against its neighbor Iran. In 1980 Iraqi invaded over a border dispute over the ownership of the Shatt Al Arab waterway which borders the two countries. For years Iraqi steadily lost ground against the numerically superior but technologically inferior Iranians. In the 1988 the Iraqis changed tactics and by using chemical weapons, massive artillery bombardments and the Republican Guard it made rapid advances rolling back the Iranians until when the War ended they had gained 500 miles of territory. The Waterway was so clogged with silt and debris it was now useless. The war left Iraq with over $80 billion worth of debts mainly to Kuwait. It was these tactics of chemical and artillery bombardment, which the Coalition forces were expecting during the later Gulf war, and these debts, which were the seeds of that future conflict.
By 1990 Iraq was in severe financial difficulties the price of oil was low and Iraq relied on this as its main source of income. It accused Kuwait of overproducing and flooding the market with cheap oil. Kuwait agreed to lower production but this failed to pacify Sadamm Hussain. He had a second grievance with Kuwait that of the Rumalia oil fie ld in northern Kuwait. The Iraqis owed half this oil field and wanted the rest of it, so they accused the Kuwaitis of stealing oil from the Iraqi half of the oil field.
Translation - Russian Война в Персидском заливе
Исторический контекст
Сначала необходимо обратиться к историческим данным этой неспокойной части Мира. Хотя мы склонны называть конфликт 1990/91 года войной в Персидском заливе, это была не первая война в Персидском заливе в этом регионе. С 1980 по 1988 год иран вёл кровавую войну против своих иранских соседей. В 1980 году Ирак вмешался в пограничного конфликта по поводу владения водным путем Шатт-эль-Араб, который граничит с двумя странами. В течение многих лет Ирак неуклонно терял свои позиции в борьбе с численно превосходящей, но в техническом плане уступающей армии Ирана. В 1988 году армия Ирака изменила тактику и, используя химическое оружие, массированные артиллерийские обстрелы и Республиканскую гвардию, быстро продвигались вперед, отбрасывая назад иранскую армию, пока по окончании войны они не отвоевали территорию в 500 миль. Водный путь был настолько забит илом и мусором, что теперь был бесполезен. Из-за войны у Ирака образовался на сумму более 80 миллиардов долларов, главным образом перед Кувейтом. Именно эту тактику химического и артиллерийского обстрела ожидали силы Коалиции во время более поздней войны в Персидском заливе, и эти долги посеяли семена этого будущего конфликта.
К 1990 году в Ираке сложилась жесткая финансовая ситуация, цена на нефть была низкой, в то время как Ирак полагался именно на нее как на основной источник дохода. Ирак обвинил Кувейт и рынок был поглощен дешевой нефтью. Кувейт согласился снизить добычу, но это не смогло успокоить Садама Хусейна. У него была вторая претензия к Кувейту по поводу нефтяного месторождения в Румайле на севере Кувейта. Ираку принадлежала половина этого нефтяного месторождения, но он хотел заполучить его полностью, поэтому он обвинил Кувейт в краже нефти с иракской половины.
More
Less
Translation education
Master's degree - Moscow State Pedagogical University
Experience
Years of experience: 3. Registered at ProZ.com: Oct 2021.
Learn more about additional services I can provide my clients
Learn more about the business side of freelancing
Stay up to date on what is happening in the language industry
Transition from freelancer to another profession
Improve my productivity
Bio
Experience:
I have an exerience working as a freelance translator for about a year. I have an experience in translating and editing texts of different fields: technical, economic, scientific, medical, financial, political.
Education:
Tula State Pedagogical University (2014-2019) - Bachelor`s degree in pedagogy (English, German);
Moscow State Pedagogical University (2019-2021) - Master`s degree in linguistics (English, German).
Hard skills:
English - B2, German - B1, computing and CAT skills, time management skills, translation, editing and proofreading skills, time management skills, attention to details and accuracy.
Expertise