Non-PRO Danish to English Tech/Engineering

Bilernes Planet
Der er ikke mange opfindelser, der i dén grad har ændret vores samfund som bilen. Vi tilbringer en stor del af vores tid i biler, vi bruger en stor del af vores penge på dem, og den hurtige, individuelle transport har betydet at samfundet har kunnet organisere sig på en helt anden måde end førhen. Vi elsker bilerne og vi hader dem.

Bilismens fædre var Gottlieb Daimler og Carl Benz der uafhængigt af hinanden konstruerede de første vogne drevet af en eksplosionsmotor til benzin i 1883.
Før da havde man forsøgt sig med køretøjer drevet af dampmaskiner, men de var store, tunge og klodsede. Man tilskriver franskmanden Cugnot æren for det første motorkøretøj, en dampdreven traktor til kanoner i 1769.
I begyndelsen af attenhundrede tallet var der en del dampdrevne busser i drift i England. Den spirende udvikling af dem blev dog bremset af meget strenge love for trafikken. I 1834 indførte man i England en hastighedsgrænse for motorkøretøjer på 7 km/t på landevejene. Køretøjet skulle følges af tre gående personer, hvoraf den ene skulle gå ca. 50 meter foran med rødt flag.
Daimler og Benz fik hurtigt følgeskab af andre, blandt dem Armand Peugeot, Louis Renault, Adam Opel og Henry Ford. Det, de byggede dengang, var ikke biler, det var et "hesteløst køretøj"; det lignede en hestevogn og dets hastighed var nogenlunde den samme.
Først nogle år inde i det nye århundrede begynde fabrikanterne for alvor at frigøre sig fra hestevognene som forbillede. Det begyndte så småt at ligne en bil, og samtidig kom hastighederne i vejret. I 1904 nåede hastighedsrekorden op på 147 km/t.
Biler var i starten forbeholdt rige entusiaster, men det ændrede sig med ét da Henry Ford i 1913 startede produktionen af sin Ford T model på samlebånd - en begivenhed, der ikke alene førte til bilens folkelige gennembrud, men også blev forbillede for en helt ny type industri-produktion.
Bilerne kunne nu produceres på en ottendedel af tiden, og langt billigere: En Ford T, der i 1908 kostede 825 dollars, kunne i 1916 købes for 345 dollars.
Nu havde almindelige mennesker pludselig mulighed for at anskaffe en bil, og bilen blev et almindeligt transportmiddel. I 1921 var der 10 mio. biler på de amerikanske veje.
De andre bilfabrikanter fulgte Fords eksempel. I 1919 var franske Citroën den første europæiske bilfabrik, der indførte samlebånd. Indtil da var det mest almindelige, at bilfabrikkerne nøjedes med at bygge chassiset, altså bunden og motoren, hvorefter man fik lokale vognmagere til at lave et karrosseri efter ejerens ønsker.

Fra besværlig til uundværlig
I bilismens først år var benzin noget, man købte på apoteket eller hos enkelte købmænd. Man måtte være forberedt på selv at kunne reparere mekanikken, eller have en chauffør, der kunne holde bilen køreklar.
Den første tankstation i Danmark blev åbnet af Shell i 1913 på Gl. Kongevej i København, og samme år blev hastighedsgrænsen på danske veje sat op til 50 km/t.
Vejene dengang var belagt med grus eller brosten. Først i 1922 begyndte man at tjære landevejene og senere gik man over til at asfaltere. Den stigende trafik krævede også at man udvidede de gamle veje og byggede nye. Lillebæltsbroen, der blev indviet i 1935, var oprindelig kun beregnet til tog, men efter hårdt lobbyarbejde fra bilisternes organisationer, kom der en vejbane på 5,6 meter - lige nok til at to biler kan passere hinanden.
Bilernes teknologiske udvikling var knyttet til motorsporten, som alle fabrikanter brugte til at afprøve det yderste de formåede. Da nazisterne overtog i Tyskland, fik motorsporten høj prioritet, i 1934 satte det nu fusionerede Daimler-Benz verdensrekord med 310 km/t.
I begyndelsen af trediverne begyndte Ferdinand Porsche at udvikle den bil, der skulle blive til Folkevognen. Hitler støttede ideen kraftigt, og bilen kunne præsenteres i 1936. Folkevognsfabrikken blev indviet i 1938, og var på det tidspunkt verdens største bilfabrik under ét tag, men produktionen nåede aldrig op i fulde omdrejninger, før krigen satte en stopper for det. Først i løbet af halvtredserne kom produktionen af Folkevognen for alvor op i omdrejninger, og helt frem til 1974 var "boblen" en af Europas mest solgte biler.
I USA satte bilerne allerede i tyverne deres tydelige præg på byerne, og fra statslig side støttede man udviklingen ved at bygge et nationalt net af hi-ways tværs over kontinentet.
For at fremme bilismen stiftede bilfabrikanten General Motors, olieselskabet Standard Oil og dækfabrikanten Firestone i 1936 et selskab, der opkøbte sporvognslinjer og nedlagde dem. I de næste tyve år fik man således lukket sporvejene i 45 amerikanske byer, med det resultat, at man i mange byer i dag ganske enkelt ikke kan deltage normalt i hverdagen uden en bil.
Los Angeles er det ekstreme eksempel på en by for bilister, 70% af arealet er helliget bilerne i form af veje og parkeringspladser. At bo i Los Angeles uden en bil, svarer i praksis til et have et alvorligt fysisk handicap.

Fra et gode til en trussel
I slutningen af 50’erne var bilen en moden teknologi, der rent praktisk kunne tilbyde brugerne stort set det samme som i dag. Bilismen boomede; fra 1950 til 1960 blev antallet af biler i Danmark firdoblet til over en halv million. I 1966 nåede man op på over en million.
Der var efterhånden så mange biler og så stærk en vækst i bilismen, at man indrettede samfundet med en forventning om at folk havde en bil. Fabrikkerne kunne bygges i fjerne industrikvarterer, og folk flyttede ud i de nye forstæder, hvor afstandene var langt større end i byerne.
Bilen blev en livsstil, det handlede ikke længere kun om transport, og det afspejlede sig også i designet af karrosserierne, der i halvtredserne nærmede sig det barokt overlæssede. Hvert år lancerede fabrikkerne nye modeller, så folk fik travlt med at spare sammen til en afløser for deres gamle bil. Det var ikke længere som Ford T modellen, der forblev stort set uændret i 20 år.
Bilen blev et symbol på frihed. Bilisten er FRI til at bo, arbejde og shoppe hvor som helst, man kan sætte sig ud og køre derhen når man har lyst, og man behøver ikke at omgås andre mennesker undervejs. Den er også et statussymbol. Med bilen signalerer man stil og indkomst.
I 1997 var der indregistreret over 1,7 mio. biler i Danmark, og på mange måder er det for længst blevet alt for meget af det gode.
Bilindustrien er den mest ressourceforbrugende industri på kloden, og en tredjedel af al olie forbruges af biler og lastbiler. Transport er vokset til den næsthøjeste post på danskernes husholdningsbudgetter – og alligevel har vi aldrig brugt så meget tid på transport som nu.
Det stigende forbrug af transport er den væsentligste enkelt-årsag til at Danmark har svært ved at leve op til målsætningerne om at begrænse CO2 udslippet for at afværge drivhuseffekten.
Ikke desto mindre virker det naivt at tro at man for alvor kan begrænse bilismen. Folk VIL åbenbart have et personligt, motoriseret transportmiddel. Derimod kan det meget vel tænkes at biler er helt anderledes miljøvenlige om nogle tiår.
Størst forhåbninger er der til biler, der i stedet for en benzinmotor, får kraften fra en såkaldt "brændselscelle", der kemisk kan omdanne brændstof til elektricitet, der kan drive en el-motor. Det er en meget støjsvag og effektiv konstruktion, og ydermere er det muligt at bruge brint som brændstof. Når brint forbrænder, er det eneste affaldsprodukt vand, og brinten kan fremstilles ved at bruge vindmøller, solceller eller anden vedvarende energi til at spalte vand i Ilt og brint.
Rent teknisk er det en oplagt videre vej for bilens udvikling – om det sker, og hvor hurtigt, afhænger ikke mindst af om man rundt om i verden stadig vælger at lade bilister slippe med at betale langt mindre end de sande omkostninger. Hvis man som bilist skulle betale den fulde pris for miljøskader, trafikpropper, trafikulykker og så videre, skulle der nok komme et voldsomt skub i udviklingen af miljøvenlige biler og måder at reducere transportforbruget på.